JPH04297315A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、緩衝装置を介して車
体を弾性的に支持する様にした車両のサスペンシヨン装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、通常走行、例えば、高速道路
を高速走行する場合の走行安定性と、悪路走行、例えば
、河川敷や山道等の多数の岩が露出した道を低速走行す
る場合の操作性能とでは、サスペンシヨンのロール剛性
に着目した場合、互いに反対の特性が要求される事は良
く知られている。即ち、高速走行時の走行安定性を確保
するためには、ロール剛性を高くして、車体姿勢を強く
保持し、横風を受けたり、カーブを曲がる際の横力に対
して、高いレベルで踏ん張る事が出来る様にしなければ
ならないものである。一方、悪路走行の走破性を確保す
るためには、ロール剛性を低くして、車体の横ゆれを防
止したり、サスペンシヨンストロークを有効に引き出し
たり、両輪における接地荷重を安定させることが出来る
様にしなければならないものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サスペンシヨン装置においては、例えば、実開昭６３−
１８９７０５号公報に示される様に、リジツド式のサス
ペンシヨン装置が採用された状態で、高速走行時の走行
安定性を確保する様にすると、悪路の走破性が悪くなり
、一方、悪路の走破性を向上させようとすると、高速走
行時の走行安定性が悪化する事になる。

【０００４】この発明は上述した課題に鑑みなされたも
ので、この発明の目的は、悪路走行時において、接地荷
重の変動を防止する事が出来る車両のサスペンシヨン装
置を提供することである。また、この発明の他の目的は
、高い次元で高速走行の安定性と悪路の走破性とを両立
させた状態で向上させる事の出来る車両のサスペンシヨ
ン装置を提供する事である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ため、この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置は、
車体の左右部分における上下動を緩衝させる緩衝手段と
、悪路走行時には前記緩衝手段によるロール剛性を弱め
、通常走行時には前記緩衝手段によるロール剛性を高め
るロール剛性変更手段とを具備する事を特徴としている
。

【０００６】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置は、左右の車輪を互いに連結する軸が内蔵され
たアクスルハウジングを更に具備し、前記緩衝手段は、
このアクスルハウジングの両側部に設けられ、車体の車
幅方向両側部を夫々弾性的に支持する第１及び第２の緩
衝手段と、前記アクスルハウジングの中央部に設けられ
、前記車体の車幅方向中央部を弾性的に支持する第３の
緩衝手段とを具備する事を特徴としている。

【０００７】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記第３の緩衝手段は、空気圧を可
変の第３のエアーばね式ダンパを備え、この第３のエア
ーばね式ダンパの空気圧は、制御手段により可変制御さ
れる事を特徴としている。また、この発明に係わる車両
のサスペンシヨン装置において、前記制御手段は、前記
第３のエアーばね式ダンパの空気圧を、通常走行モード
で実質的に零に設定し、悪路走行モードで所定値に維持
するように制御する事を特徴としている。

【０００８】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記第１及び第２の緩衝手段は、夫
々、空気圧を可変の第１及び第２のエアーばね式ダンパ
を備え、これら第１及び第２のエアーばね式ダンパは、
前記制御手段により夫々の空気圧を制御される事を特徴
としている。また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記制御手段は、通常走行モードで
前記第３のエアーばね式ダンパの空気圧を実質的に零に
設定すると共に、前記第１及び第２のエアー式ダンパの
空気圧を第１の所定値に設定し、悪路走行モードで前記
第３のエアーばね式ダンパの空気圧を第２の所定値に維
持すると共に、前記第１及び第２のエアーばね式ダンパ
の空気圧を減少するように制御する事を特徴としている
。

【０００９】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記制御手段は、前記第１の所定値
を、車速に応じて変更する事を特徴としている。また、
この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置において、
前記制御手段は、前記第２の所定値を、前記第１の所定
値により規定される車高より高くなる様に設定する事を
特徴としている。

【００１０】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記第１及び第２の緩衝手段は、車
体姿勢を安定させるための第１及び第２のスタビライザ
手段を夫々備えている事を特徴としている。また、この
発明に係わる車両のサスペンシヨン装置は、前記第１及
び第２のスタビライザ手段を、車体姿勢を安定させるス
タビライザオン状態と、安定させないスタビライザオフ
状態との間で、切り換え制御する制御手段を更に具備す
る事を特徴としている。

【００１１】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記制御手段は、通常走行モードで
、前記第１及び第２のスタビライザ手段をスタビライザ
オン状態に設定し、悪路走行モードで、スタビライザオ
フ状態に設定する事を特徴としている。また、この発明
に係わる車両のサスペンシヨン装置において、前記第１
乃至第３の緩衝手段は、各々エアーばね式ダンパを備え
、各々のエアー圧は一定に保持されている事を特徴とし
ている。

【００１２】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置は、左右の車輪を軸支する車輪支持部材に夫々
の外方端を連結された第１及び第２のアームを更に具備
し、前記緩衝手段は、これら第１及び第２のアームに夫
々設けられ、車体の車幅方向両側部を夫々弾性的に支持
する第１及び第２の緩衝手段と、前記第１及び第２のア
ームの夫々の内方端を互いに弾性的に連結する第３の緩
衝手段とを具備する事を特徴としている。

【００１３】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記第１乃至第３の緩衝手段は、各
々エアーばね式ダンパを備えている事を特徴としている
。

【００１４】

【作用】以上のように構成される車両のサスペンシヨン
装置においては、高速走行時等の通常走行状態において
は、両端に設けた第１及び第２の緩衝手段のみを作動さ
せ、第３の緩衝手段の緩衝作用を殺す様に用いる事によ
り、高いロール剛性を得て、走行安定性を確保すること
が出来る事になる。一方、悪路走行時においては、中央
に設けた第３の緩衝手段を作動させ、主としてこれによ
り車体を支持すると共に、両端に位置する第１及び第２
の緩衝手段の緩衝機能を弱める事により、低いロール剛
性を得て、接地荷重を安定させる事により、悪路の走破
性を確保することが出来る事になる。

【００１５】

【実施例】以下に、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置の第１の実施例の構成を、添付図面の図１乃至
図７を参照して詳細に説明する。先ず、この第１の実施
例のサスペンシヨン装置１０は、図１に概略的に示す様
に、前後・左右の合計４つの車輪に車体１２を懸架させ
るための装置であり、左右の前輪ＦＬ，ＦＲに車体１２
の前方部分を懸架させるフロント側サスペンシヨン装置
１０Ａと、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに車体１２の後方部分
を懸架させるためのリヤ側サスペンシヨン装置１０Ｂと
から構成されている。

【００１６】これらサスペンシヨン装置１０Ａ，１０Ｂ
は、その構成を後に詳細に説明するが、複数のエアーば
ね式ダンパを有する緩衝装置１４Ａ，１４Ｂを備えてお
り、このエアーばね式ダンパに圧縮空気を導入、換言す
れば、所定圧のエアを導入するために、サスペンシヨン
装置１０は、エアー供給機構１６を車体１２内に備えて
いる。このエアー供給機構１６は、図示しないエンジン
により駆動されるエアーポンプ１８と、このエアーポン
プ１８から吐出された圧縮空気を一時貯留するためのア
キユムレータ２０と、このアキユムレータ２０で蓄圧さ
れた圧縮空気を適宜フロント側及びリヤ側のサスペンシ
ヨン装置１０Ａ，１０Ｂに供給するための弁機構２２Ａ
，２２Ｂとから構成されている。

【００１７】尚、エアーポンプ１８と弁機構２２Ａ，２
２Ｂとには、制御ユニツト２４が接続されており、この
制御ユニツト２４の制御の下で、夫々駆動制御される様
になされている。ここで、この制御ユニツト２４には、
現在車速を検出する車速センサ２６と、前後の車高を夫
々検知する車高センサ２８Ａ，２８Ｂとが接続されてお
り、車速センサ２６からの検出車速情報（Ｖ）と、車高
センサ２８Ａ，２８Ｂからの検出車高情報（Ｈ）とに基
づき、弁機構２２Ａ，２２Ｂを駆動制御して、サスペン
シヨン装置１０の懸架状態を制御する様に構成されてい
る。

【００１８】ここで、図示しない運転席に着座したドラ
イバから届く範囲に、サスペンシヨン装置１０Ａ，１０
Ｂを悪路走行モードと、これ以外の通常走行モードとに
ドライバによる手動で切り換えるためのマニユアルスイ
ツチ３０が配設されている。このマニユアルスイツチ３
０は、オンされる事により悪路走行モードがまた、オフ
される事により通常走行モードが、夫々手動により設定
される様になされている。このマニユアルスイツチ３０
は、制御ユニツト２４に接続されており、これにマニユ
アルスイツチ３０におけるモード設定情報を出力する様
に構成されている。一方、図示しないエンジンのトラン
スミツションには、現在設定されている変速段を示すイ
ンヒビタスイツチが取り付けられている。また、この車
両はこの第１の実施例においては四輪駆動車として構成
されており、図示していないが、後輪駆動モードと四輪
駆動モードとを切り換え設定する副変速機が設けられて
いる。そして、この副変速機には、現在設定された駆動
モードを示す副変速機用インヒビタスイツチ３２が設け
られており、この副変速機用インヒビタスイツチ３２も
制御ユニツト２４に接続されており、これに駆動モード
情報を出力する様に構成されている。尚、この副変速機
用インヒビタスイツチ３２からは、副変速機における後
輪駆動モードの設定状態を示す２Ｄ信号と、高速側四輪
駆動モードの設定状態を示す４Ｈ信号と、低速側四輪駆
動モードの設定状態を示す４Ｌ信号とが選択的に出力さ
れる様に構成されている。

【００１９】以下に、図２及び図３を参照して、この発
明の特徴となるフロント側及びリヤ側サスペンシヨン装
置１０Ａ，１０Ｂの構成を詳細に説明する。ここで、上
述した様に、この第１の実施例においては車両は四輪駆
動車であるので、フロント側及びリヤ側のサスペンシヨ
ン装置１０Ａ，１０Ｂは、この発明の特徴に関して実質
的に同様に構成されている。このため、以下の説明にお
いては、フロント側サスペンシヨン装置１０Ａを代表し
て説明し、リヤ側サスペンシヨン装置１０Ｂの説明を省
略すると共に、単に、サスペンシヨン装置１０Ａと略称
するものとする。

【００２０】先ず、図２に示す様に、このサスペンシヨ
ン装置１０Ａは、両輪ＦＬ，ＦＲの間で車幅方向に沿つ
て延出するアクスルハウジング３４を備え、このアクス
ルハウジング３４内には、図示していないが最終段ギヤ
やデイフアレンシヤルギヤ及びリヤアクスルシヤフトが
内蔵されており、これらが一体的に組み付けられて周知
のリジツトアクスル式（即ち、固定車軸式）のサスペン
シヨン構造が採用されている。尚、周知の様に、リヤア
クスルシヤフトの両端に、図示しないホイールサポート
を介して、左右の両輪ＦＬ，ＦＲが接続され、リヤアク
スルシヤフトの回転に応じて駆動される様になされてい
る。

【００２１】一方、上述したフロント側緩衝装置１４Ａ
は、このアクスルハウジング３４の両端に位置した状態
で、車体１２の前部の左右を夫々固定した弾性係数で弾
性的に支持するための第１及び第２のコイルスプリング
３６，３８と、これら第１及び第２のコイルスプリング
３６，３８に並設され、変更可能な弾性係数で弾性的に
支持するための第１及び第２の緩衝機構４０，４２を備
え、これら第１及び第２の緩衝機構４０，４２は、この
第１の実施例においては、エアーばね式ダンパから夫々
構成されている。また、このフロント側緩衝装置１４Ａ
は、アクスルハウジング３４の中央部に位置した状態で
、車体１２の前部の中央部の上下動を緩衝させるため第
３の緩衝機構４４を備え、この第３の緩衝機構４４は、
この第１の実施例においては、第１及び第２のエアーば
ね式ダンパ４０，４２と同一構成のエアーばね式ダンパ
から構成されている。ここで、これら第１乃至第３のエ
アーばね式ダンパ４０，４２，４４は、夫々に供給され
るエアー圧に応じて、夫々の弾性係数を任意の値に設定
することが出来る様に同一に構成されているが、夫々の
構成は周知であるため、ここでの説明を省略する。

【００２２】また、上述したエアー供給機構１６を構成
する弁機構２２Ａは、このフロント側緩衝装置１４Ａに
備えられた第１乃至第３のエアーばね式ダンパ４０，４
２，４４に対応して夫々設けられた第１乃至第３の制御
弁４６，４８，５０を備えている。これら第１乃至第３
の制御弁４６，４８，５０は、上述した制御ユニツト２
４に接続され、これにより駆動制御される様になされて
いる。ここで、各制御弁４６，４８，５０は、対応する
エアーばね式ダンパ４０，４２，４４のエアーシリンダ
室をアキユムレータ２０に接続させて、内部圧を高めさ
せる接続位置と、対応するエアーばね式ダンパ４０，４
２，４４のエアーシリンダ室を閉塞させて、内部空気圧
を保持させる閉塞位置と、対応するエアーばね式ダンパ
４０，４２，４４のエアーシリンダ室を大気に開放させ
て、内部圧を低めさせる開放位置との間で移動可能に構
成されており、制御ユニツト２４からの制御信号に基づ
き、所定の位置に移動駆動されてその位置に保持される
様になされている。尚、この制御ユニツト２４は、車体
１２の左右のバランスを保つために、第１及び第２の制
御弁４６，４８の制御量を同一となる様に制御するよう
設定されている。

【００２３】このフロント側緩衝１４Ａの概略動作を説
明すれば、次の様になる。即ち、悪路を低速で走行する
悪路走行モード以外の通常走行モードにおいては、第１
及び第２のエアーばね式ダンパ４０，４２に対応する制
御弁４６，４８は共に閉塞位置にもたらされ、所定のエ
アー圧に維持された状態で、所定の弾性機能を果たす事
となると共に、中央に位置する第３のエアーばね式ダン
パ４４に対応する制御弁５０は開放位置にもたらされ、
この結果、この第３のエアーばね式ダンパ４４のエアー
シリンダ室は大気に開放されて、その弾性機能を殺され
た状態、即ち、弾性支持しない状態となる。この結果、
この通常走行モードにおいては、車体１２の前部は、両
端に夫々位置する第１及び第２のコイルスプリング３６
，３８と、第１及び第２のエアーばね式ダンパ４０，４
２とにより上下動を緩衝させられる事となる。換言すれ
ば、この通常走行モードにおいては、車体１２のロール
剛性は高く維持される事となる。

【００２４】尚、この第１の実施例においては、詳細は
後述するが、通常走行モードが設定された状態において
、第１及び第２のエアーばね式ダンパ４０，４２に作用
するエアー圧を制御する事により、車高調整を行う様に
なされており、低速走行時には、目標車高（Ｈ１）を高
めの車高（Ｈ１Ｈ）となる様に設定し、高速走行時には
低めの車高（Ｈ１Ｌ）となる様に設定されている。

【００２５】一方、上述した悪路走行モードにおいては
、第１及び第２のエアーばね式ダンパ４０，４２に対応
する制御弁４６，４８は共に一旦開放位置にもたらされ
、第１及び第２のエアーばね式ダンパ４０，４２の弾性
係数を低めた後に閉塞位置にもたらされ、所定の低めの
エアー圧に維持された状態で、弱めの弾性機能を果たす
事となると共に、中央に位置する第３のエアーばね式ダ
ンパ４４に対応する制御弁５０は接続位置にもたらされ
、所定のエアー圧に設定された後に閉塞位置にもたらさ
れ、所定の高めのエアー圧に維持された状態で、強めの
弾性機能を果たす状態となる。この結果、この悪路走行
モードにおいては、車体１２の前部は、主として中央の
第３のエアーばね式ダンパ４４により支持される事とな
り、左右へのロールが大きく許容される事となる。換言
すれば、この悪路走行モードにおいては、車体１２のロ
ール剛性は低く設定される事となる。

【００２６】尚、この第１の実施例においては、詳細は
後述するが、悪路走行モードが設定された状態において
、通常走行モードが設定された状態よりも高めの目標車
高（Ｈ２）が設定され、この目標車高（Ｈ２）となるよ
うに、第１乃至第３のエアーばね式ダンパ４０，４２，
４４のエアー圧が設定される事となる。次に、図４乃至
図６のフローチヤート及び図７の線図を参照して、上述
した制御ユニツト２４におけるフロント側緩衝装置１４
Ａを制御する制御手順を説明する。

【００２７】先ず、図４に示す様に、図示しないイグニ
ツシヨンスイツチがオンされる事により、この制御手順
が開始される。そして、ステツプＳ１０において、先ず
全てのデータ及び記憶内容が初期化される。この初期化
動作において、全てのフラグは「０」にリセツトされる
。この後、ステツプＳ１２において、車速センサ２６か
らの車速情報（Ｖ）に基づき、現在の走行車速を読み込
み、これを図示しないメモリに一旦記憶する。また、引
き続くステツプＳ１４において、車高センサ２８Ａ，２
８Ｂからの車高情報（Ｈ）に基づき、現在の車体１２の
車高を読み込み、これを図示しないメモリに一旦記憶す
る。更に、ステツプＳ１６において、インヒビタスイツ
チ３２からの駆動モード設定信号に基づき、副変速機で
現在設定されている駆動モードを読み込み、これを図示
しないメモリに一旦記憶する。

【００２８】この後、ステツプＳ１８において、上述し
たマニユアルスイツチ３０がオンされているか否かを判
断する。このステツプＳ１８においてＮＯと判断される
場合、即ち、マニユアルスイツチ３０において通常走行
モードが手動により設定されていると判断される場合に
は、ステツプＳ２０において、副変速機用インヒビタス
イツチ３２から４Ｌ信号が出力されているか否かを判断
する。このステツプＳ２０においてＮＯと判断される場
合、即ち、副変速機において低速側の四輪駆動モードが
設定されていないと判断される場合には、上述したステ
ツプＳ１８でのＮＯとの判断と相まつて、通常走行モー
ドが設定されていると判断し、図５に示されるステツプ
Ｓ２２以下に進み、通常走行制御手順が実行される。

【００２９】この通常走行制御手順の実行が開始される
と、図５に示す様に、先ず、ステツプＳ２２において、
第３の制御弁５０を開放位置に駆動制御する。この結果
、第３のエアーばね式ダンパ４４は、そのエアーシリン
ダ室内のエアーを大気に開放され、実質的に弾性機能を
発揮しえない状態となる。この結果、車体１２は両端に
位置する第１及び第２のエアーばね式ダンパ４０，４２
で支持される事となり、ロールが少なくなり、走行安定
性が確保される事となる。

【００３０】この後、ステツプＳ２４において、検出車
速に応じた目標車高（Ｈ１）を読み込む。尚、この第１
の実施例においては、図７に示す様に、車速の上昇状態
においては、７０ｋｍ／ｈを境として、それ以下を低速
領域、それより上を高速領域を設定し、車速の下降状態
においては、６０ｋｍ／ｈを境として、それ以下を低速
領域、それより上を高速領域を設定している。そして、
通常走行モード用の目標車高（Ｈ１）として、検出車速
（Ｖ）が低速領域にあると判断された場合には、高めの
車高（Ｈ１Ｈ）を設定し、一方、検出車速（Ｖ）が高速
領域にあると判断される場合には、低めの車高（Ｈ１Ｌ
）を設定する様になされている。このように高速領域で
の車高を低く押さえる事により、高速走行時における走
行安定性が更に担保される事となる。

【００３１】この後、ステツプＳ２６において、通常走
行モード用の目標車高（Ｈ１）に検出車高（Ｈ）が到達
しているか否かを判断する。このステツプＳ２６におい
てＮＯと判断される場合、即ち、検出車高（Ｈ）が未だ
目標車高（Ｈ１）に到達していないと判断される場合に
は、引き続くステツプＳ２８において、第１のタイマＡ
の起動状態を示すフラグＦ（ＴＡ）に「１」がセツトさ
れているかを判断する。このステツプＳ２８においてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、第１のタイマＡが未だ起動
されていないと判断される場合には、ステツプＳ３０に
おいて、第１のタイマＡを起動する。尚、この第１の実
施例においては、第１のタイマＡはカウントダウンタイ
マとして構成されており、これの起動に伴い、初期設定
された時間から順次カウントダウン動作を開始する事と
なる。そして、ステツプＳ３２において、フラグＦ（Ｔ
Ａ）に「１」をセツトし、第１のタイマＡが起動されて
いる事を示し、引き続くステツプＳ３４を実行する。

【００３２】一方、上述したステツプＳ２８においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、フラグＦ（ＴＡ）に「１
」がセツトされており、第１のタイマＡが既に起動され
て現在カウントダウンを実行中であると判断される場合
には、ステツプＳ３０及びステツプＳ３２を実行するこ
となく、ステツプＳ３４に直接進む事となる。このステ
ツプＳ３４においては、第１のタイマＡのカウント値が
「０」になつたか否かを判断し、ＮＯと判断された場合
、即ち、第１のタイマＡが未だ「０」になつていないと
判断される場合には、ステツプＳ２４に戻り、これ以下
の制御手順を実行する。一方、ステツプＳ３４において
ＹＥＳと判断される場合、即ち、第１のタイマＡで設定
された時間が経過しても、尚、検出車高（Ｈ）が目標車
高（Ｈ１）に至つていないと判断される場合には、以下
の制御動作で、第１及び第２の制御弁４６，４８を駆動
して、第１及び第２のエアーばね式ダンパ４０，４２の
エアー圧を変化させて、車高調整動作を実行する事とす
る。即ち、ステツプＳ３４においてＹＥＳと判断される
と、ステツプＳ３６において、フラグＦ（ＴＡ）を「０
」にリセツトし、引き続くステツプＳ３８において、検
出車高（Ｈ）が目標車高（Ｈ１）に近づく様に、第１及
び第２の制御弁４６，４８を駆動制御する。

【００３３】即ち、このステツプＳ３８においては、詳
細は図示していないが、Ｈ＜Ｈ１である場合には、第１
及び第２の制御弁４６，４８を所定時間だけ接続位置に
もたらし、アキユムレータ２０から第１及び第２のエア
ーばね式ダンパ４０，４２のエアーシリンダ室に圧縮エ
アーを導入して、車高を上昇させる様にし、この後、第
１及び第２の制御弁４６，４８を閉塞位置に移動して、
そのエアー圧を維持する。一方、Ｈ＞Ｈ１である場合に
は、第１及び第２の制御弁４６，４８を所定時間だけ開
放位置にもたらし、第１及び第２のエアーばね式ダンパ
４０，４２のエアーシリンダ室からエアーを抜き、車高
を下降させる様にし、この後、第１及び第２の制御弁４
６，４８を閉塞位置に移動して、そのエアー圧を維持す
る。

【００３４】このように、第１及び第２の制御弁４６，
４８を駆動制御した後、上述した図４に示すステツプＳ
１２に戻り、これ以降の制御手順を再び実行する。一方
、上述したステツプＳ２６においてＹＥＳと判断される
場合、即ち、検出車高（Ｈ）が目標車高（Ｈ１）と実質
的に一致したと判断される場合には、第１のタイマＡの
カウントダウン動作中においても、ステツプＳ４０に進
み、ここでフラグＦ（ＴＡ）を「０」にリセツトし、ス
テツプＳ１２に戻ることとなる。このようにして、一連
の通常走行制御手順を終了して、初期化動作の直後に制
御手順をリターンする。

【００３５】一方、上述したステツプＳ１８においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、マニユアルスイツチ３０
がオンしていて、悪路走行モードが手動により設定され
ていると判断される場合には、ステツプＳ４２に進み、
ここで、検出車速（Ｖ）が所定の最低車速（Ｖ０　）以
上であるか否かを判断する。そして、このステツプＳ４
２においてＹＥＳと判断される場合、即ち、現在、車両
が最低速度（Ｖ０　）以上で走行していると判断される
場合には、例え、マニユアルスイツチ３０により悪路走
行モードが設定されていても、実質的に悪路走行状態で
は無く、逆に、この悪路走行モードが設定される事によ
り、高速走行状態が安全に保たれない事となるので、強
制的に制御手順を通常走行側に戻すべく、上述したステ
ツプＳ２０に飛ぶ。

【００３６】また、このステツプＳ４２においてＮＯと
判断される場合、即ち、現在、車両が最低速度（Ｖ０　
）よりも遅く速度で走行していると判断される場合には
、ステツプＳ４４に進み、ここで、前回のステツプＳ１
８における判定手順でマニユアルスイツチ３０がオフし
ていたか否かを判断する。このステツプＳ４４において
ＹＥＳと判断される場合、即ち、マニユアルスイツチ３
０がオフからオンに切り換えられた直後であると判断さ
れる場合には、ステツプＳ４６に進み、ここで第３の制
御弁５０を駆動制御して、この第３の制御弁５０が車体
１２の前部の緩衝動作を支配的に実行する事が出来る様
にする。このステツプＳ４６においては、詳細には、所
定時間だけ、第３の制御弁５０を接続位置に移動させ、
アキユムレータ２０から圧縮エアーの供給を受け、第３
のエアーばね式ダンパ４４のエアーシリンダ室の圧力を
所定値に設定し、この後、第３の制御弁５０を閉塞位置
に移動させ、このエアーシリンダ室のエアー圧を維持さ
せる。このようにして、第３のエアーばね式ダンパ４４
は所定の弾性係数で緩衝動作を実行し得る状態となる。 このようにステツプＳ４６において第３の制御弁５０を
駆動制御した後、引き続くステツプＳ４８に進む。

【００３７】また、上述したステツプＳ４４においてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、マニユアルスイツチ３０が
オン状態に設定され続けられていると判断される場合に
は、既にステツプＳ４６が実行されて、第３の制御弁５
０の駆動制御が終了しているものであるので、ステツプ
Ｓ４６をスキツプして、直接ステツプＳ５０に飛ぶ。一
方、上述したステツプＳ２０においてＹＥＳと判断され
る場合、即ち、副変速機用インヒビタスイツチ３２から
低速側四輪駆動モードが設定された事を示す４Ｌ信号が
出力されていると判断される場合には、ステツプＳ４８
に進み、ここで、前回のステツプＳ２０における判定手
順において、４Ｌ信号が出力されていたか否かを判断す
る。このステツプＳ４８においてＮＯと判断される場合
、即ち、低速側四輪駆動モードが設定された直後である
と判断される場合には、上述したステツプＳ４６に飛び
、第３の制御弁５０の駆動制御を実行する。また、この
ステツプＳ４８においてＹＥＳと判断された場合、即ち
、低速側四輪駆動モードが設定され続けられていると判
断される場合には、既にステツプＳ４６が実行されて、
第３の制御弁５０の駆動制御が終了していると判断され
るので、ステツプＳ４６をスキツプして、直接ステツプ
Ｓ５０に飛ぶ。

【００３８】即ち、この第１の実施例においては、マニ
ユアルスイツチ３２を介して手動により悪路走行モード
が設定された状態で、低速走行されていると判断される
場合と、副変速機において、低速側四輪駆動モードが設
定されている場合との何れかが成立した場合であつて、
夫々の成立時点においてのみ、第３のエアーばね式ダン
パ４４に圧縮エアーの導入が許容される事となる。そし
て、このように第３のエアーばね式ダンパ４４に圧縮エ
アーが導入され、所定の弾性係数で緩衝動作を実行し得
る状態となり、後述する様に、両端に位置する第１及び
第２のエアーばね式ダンパ４０，４２の弾性係数を小さ
く設定する事により、車体１２は主としてこの中央の第
３のエアーばね式ダンパ４４により支持される事となり
、ロール剛性は極めて小さなものとなる。この結果、車
体１２の横ゆれは防止され、サスペンシヨンストローク
が有効に引き出される事となると共に、両輪ＦＬ，ＦＲ
の夫々の接地荷重の安定化が図られることとなる。

【００３９】尚、上述した様にステツプＳ４６において
第３の制御弁５０を駆動制御する事により、車体１２の
前部を主として第３のエアーばね式ダンパ４４により支
持する事により、このまま第１及び第２のエアーばね式
ダンパ４０，４４のエアー圧を調節しなければ、車高が
無用に高くなされてしまう事となる。このような車高の
無用な上昇を防止するため、ステツプＳ５０以下の制御
手順において、第３のエアーばね式ダンパ４４の作動に
伴う車高調整動作を実行する。

【００４０】この車高調整動作においては、先ず、ステ
ツプＳ５０において、悪路走行モード用の目標車高（Ｈ
２）に検出車高（Ｈ）が到達しているか否かを判断する
。尚、この悪路走行モードの目標車高（Ｈ２）は、上述
した通常走行モードにおける目標車高（Ｈ１）よりも高
く、換言すれば、低速領域における高めの目標車高（Ｈ
１Ｈ）よりも高く設定され、悪路走破性を確保する様に
なされている。

【００４１】このステツプＳ５０においてＮＯと判断さ
れる場合、即ち、検出車高（Ｈ）が未だ目標車高（Ｈ２
）に到達していないと判断される場合には、引き続くス
テツプＳ５２において、第２のタイマＢの起動状態を示
すフラグＦ（ＴＢ）に「１」がセツトされているかを判
断する。このステツプＳ５２においてＮＯと判断される
場合、即ち、第２のタイマＢが未だ起動されていないと
判断される場合には、ステツプＳ５４において、第２の
タイマＢを起動する。尚、この第１の実施例においては
、第２のタイマＢはカウントダウンタイマとして構成さ
れており、これの起動に伴い、初期設定された時間から
順次カウントダウン動作を開始する事となる。そして、
ステツプＳ５６において、フラグＦ（ＴＢ）に「１」を
セツトし、第２のタイマＢが起動されている事を示し、
引き続くステツプＳ５８を実行する。

【００４２】一方、上述したステツプＳ５２においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、フラグＦ（ＴＢ）に「１
」がセツトされており、第２のタイマＢが既に起動され
て現在カウントダウンを実行中であると判断される場合
には、ステツプＳ５４及びステツプＳ５６を実行するこ
となく、ステツプＳ５８に直接進む事となる。このステ
ツプＳ５８においては、第２のタイマＢのカウント値が
「０」になつたか否かを判断し、ＮＯと判断された場合
、即ち、第２のタイマＢが未だ「０」になつていないと
判断される場合には、ステツプＳ５０に戻り、これ以下
の制御手順を実行する。一方、ステツプＳ５８において
ＹＥＳと判断される場合、即ち、第２のタイマＢで設定
された時間が経過しても、尚、検出車高（Ｈ）が目標車
高（Ｈ２）に至つていないと判断される場合には、以下
の制御動作で、第１及び第２の制御弁４６，４８を駆動
して、第１及び第２のエアーばね式ダンパ４０，４２の
エアー圧を変化させて、車高調整動作を実行する事とす
る。即ち、ステツプＳ５８においてＹＥＳと判断される
と、ステツプＳ６０において、フラグＦ（ＴＢ）を「０
」にリセツトし、引き続くステツプＳ６２において、検
出車高（Ｈ）が目標車高（Ｈ２）に近づく様に、第１及
び第２の制御弁４６，４８を駆動制御する。

【００４３】即ち、このステツプＳ６２においては、詳
細は図示していないが、Ｈ＜Ｈ２である場合には、第１
及び第２の制御弁４６，４８を所定時間だけ接続位置に
もたらし、アキユムレータ２０から第１及び第２のエア
ーばね式ダンパ４０，４２のエアーシリンダ室に圧縮エ
アーを導入して、車高を上昇させる様にし、この後、第
１及び第２の制御弁４６，４８を閉塞位置に移動して、
そのエアー圧を維持する。一方、Ｈ＞Ｈ２である場合に
は、第１及び第２の制御弁４６，４８を所定時間だけ開
放位置にもたらし、第１及び第２のエアーばね式ダンパ
４０，４２のエアーシリンダ室からエアーを抜き、車高
を下降させる様にし、この後、第１及び第２の制御弁４
６，４８を閉塞位置に移動して、そのエアー圧を維持す
る。

【００４４】このように、第１及び第２の制御弁４６，
４８を駆動制御した後、上述した図４に示すステツプＳ
１２に戻り、これ以降の制御手順を再び実行する。一方
、上述したステツプＳ５０においてＹＥＳと判断される
場合、即ち、検出車高（Ｈ）が目標車高（Ｈ２）と実質
的に一致したと判断される場合には、第２のタイマＢの
カウントダウン動作中においても、ステツプＳ６４に進
み、ここでフラグＦ（ＴＢ）を「０」にリセツトし、ス
テツプＳ１２に戻ることとなる。このようにして、一連
の悪路走行制御手順を終了して、初期化動作の直後に制
御手順をリターンする。

【００４５】以上詳述した様に、この第１の実施例にお
けるサスペンシヨン装置１０Ａ，１０Ｂを構成する事に
より、即ち、車体の中央部を支持するエアーばね式ダン
パ４４を単に設けるという極めて簡単な構成を採用する
事により、安価でありながら、悪路走行時における左右
両輪の接地荷重の変動を極力抑制することが出来、悪路
の走破性を向上させることが出来る事になる。この発明
は、上述した第１の実施例の構成に限定されることなく
、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能であ
る事は言うまでもない。

【００４６】例えば、上述した第１の実施例においては
、四輪駆動車にこの発明のサスペンシヨン装置を適用す
る様に説明したが、この発明は、このような構成に限定
されることなく、後輪駆動車や前進駆動車等の二輪駆動
車にも適用され得るものである。この場合、この発明の
サスペンシヨン装置は、駆動側に適用される事は言うま
でも無い。

【００４７】また、上述した第１の実施例においては、
第１乃至第３のエアーばね式ダンパ４０，４２，４４を
夫々のシリンダ室のエアー圧を可変となる様に、換言す
れば、夫々の弾性係数を可変とすることが出来る様に説
明したが、この発明は、このような構成に限定されるこ
となく、図８に第２の実施例として示す様に、第１乃至
第３のエアーばね式ダンパ４０，４２，４４の夫々の弾
性係数を固定とするように構成しても良い。

【００４８】以下に、図８及び図９を参照して、この発
明に係わるサスペンシヨン装置の第２の実施例の構成を
説明する。尚、以下の説明において、上述した第１の実
施例と同一部分には、同一符号を付して、その説明を省
略する。即ち、この第２の実施例のサスペンシヨン装置
５２は、図８に示す様に、第１乃至第３のエアーばね式
ダンパ４０，４２，４４の夫々の弾性係数は固定した状
態に設定され、従つて、これらには、エアー供給機構１
６が接続されていない。一方、図８から明らかな様に、
このサスペンシヨン装置５２には、左右の前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒが上下同相で動く場合には、ばねとしての機能を全く
持たずに、上下逆相で動く時、即ちローリングする際に
のみばね機能を強化する性能を持つスタビライザ機構５
４が取り付けられている。この実施例において、このス
タビライザ機構５４は、その中央部分が、アクスルハウ
ジング３４の中央部分に係止されたスタビライザロツド
５６と、このスタビライザロツド５６の左右両端を、夫
々車体１２の前部の左右両端部の下面に連結する連結ロ
ツド５８，６０と、各連結ロツド５８，６０の中途部に
介設され、スタビライザロツド５６の左右両端と車体１
２日面とを断続可能に接続するクラツチ機構６２，６４
とを備えている。

【００４９】ここで、これらクラツチ機構６２，６４は
、夫々締結された状態で、スタビライザロツド５６の両
端部と車体１２の下面とを夫々固定的に連結し、スタビ
ライザ機構５４におけるばね機能を発揮させることとな
り、一方、夫々切断された状態で、スタビライザロツド
５６の両端部と車体１２の下面とを夫々相対移動可能に
接続し、スタビライザ機構５４におけるばね機能を殺す
事となる様に構成されている。そして、これらクラツチ
機構６２，６４には、制御ユニツト６６が接続されてお
り、この制御ユニツト６６の制御の下で、夫々の接断動
作が行われる様になされている。

【００５０】即ち、この第２の実施例においては、第１
乃至第３のエアーばね式ダンパ４０，４２，４４におけ
る弾性係数は、各々同一に設定されている。このため、
スタビライザ機構５４がばね機能を発揮した状態におい
て、車体１２のロール剛性は、このスタビライザ機構５
４におけるばね機能に基づく弾性係数と、両端に位置す
る第１及び第２のエアーばね式ダンパ４０，４２の弾性
係数とが合体された状態で規定される事となり、この結
果、そのロール剛性は高く設定される事となる。一方、
スタビライザ機構５４のばね機能が殺された状態におい
て、車体１２のロール剛性は、中央に位置する第３のエ
アーばね式ダンパ４４が支配的に作用する事となり、こ
の結果、そのロール剛性は低く設定される事となる。

【００５１】次に、図９に示すフローチヤートを参照し
て、この制御ユニツト６６における制御手順を説明する
。先ず、図示しないイグニツシヨンスイツチがオンされ
る事により、この制御手順が開始される。そして、ステ
ツプＳ７０において、先ず全てのデータ及び記憶内容が
初期化される。この初期化動作において、全てのフラグ
は「０」にリセツトされる。この後、ステツプＳ７２に
おいて、車速センサ２６からの検出車速信号に基づき、
現在走行中の車速情報を読み込み、これを図示しないメ
モリに一旦記憶すると共に、ステツプＳ７４において、
インヒビタスイツチ３２からの駆動モード設定信号に基
づき、副変速機で現在設定されている駆動モードを読み
込み、これを図示しないメモリに一旦記憶する。

【００５２】この後、ステツプＳ７６において、上述し
たマニユアルスイツチ３０がオンされているか否かを判
断する。このステツプＳ７６においてＮＯと判断される
場合、即ち、マニユアルスイツチ３０において通常走行
モードが手動により設定されていると判断される場合に
は、ステツプＳ７８において、副変速機用インヒビタス
イツチ３２から４Ｌ信号が出力されているか否かを判断
する。このステツプＳ７８においてＮＯと判断される場
合、即ち、副変速機において低速側の四輪駆動モードが
設定されていないと判断される場合には、上述したステ
ツプＳ７６でのＮＯとの判断と相まつて、通常走行モー
ドが実質的に設定されていると判断し、ステツプＳ８０
において、両クラツチ機構６２，６４を締結駆動し、ス
タビライザ機構５４においてばね機能を発揮させる事と
なる。この結果、上述した様に、車体１２のロール剛性
は高く設定される事となり、従つて、走行安定性が確保
される事となる。

【００５３】このようにして、通常走行モードに応じた
高いロール剛性が設定され、制御手順は、上述したステ
ツプＳ７２に戻り、これ以下の制御手順を実行する。一
方、上述したステツプＳ７６においてＹＥＳと判断され
る場合、即ち、マニユアルスイツチ３０がオンしていて
、悪路走行モードが手動により設定されていると判断さ
れる場合には、ステツプＳ８２に進み、ここで、検出車
速（Ｖ）が所定の最低車速（Ｖ０　）以上であるか否か
を判断する。そして、このステツプＳ８２においてＹＥ
Ｓと判断される場合、即ち、現在、車両が最低速度（Ｖ
０　）以上で走行していると判断される場合には、例え
、マニユアルスイツチ３０により悪路走行モードが設定
されていても、実質的に悪路走行状態では無く、逆に、
この悪路走行モードが設定される事により、高速走行状
態が安全に保たれない事となるので、強制的に制御手順
を通常走行側に戻すべく、上述したステツプＳ７８に飛
ぶ。

【００５４】また、このステツプＳ８２においてＮＯと
判断される場合、即ち、現在、車両が最低速度（Ｖ０　
）よりも遅く速度で走行していると判断される場合には
、ステツプＳ８４に進み、ここで両クラツチ機構６２，
６４を切断駆動し、スタビライザ機構５４において、ば
ね機能を発揮させない状態とする。この結果、上述した
様に、ロール剛性は低く押さえられることとなり、従つ
て、悪路の走破性が向上する事となる。

【００５５】このようにして、悪路走行モードに応じた
低いロール剛性が設定され、制御手順は、上述したステ
ツプＳ７２に戻り、これ以下の制御手順を実行する。こ
のように第２の実施例を構成する事により、第１及び第
２のエアーばね式ダンパ４０，４２，４４のエアー圧を
可変としなくとも、スタビライザ機構５４を設け、これ
のばね機能を制御する事により、通常走行状態において
は、ロール剛性を高くし、悪路走行状態においては、ロ
ール剛性を低く設定することが出来る事となる。

【００５６】また、上述した第１の実施例においては、
この発明に係わるサスペンシヨン装置をリジツトタイプ
のサスペンシヨンに適用する様に説明したが、この発明
は、このような構成に限定されることなく、図１０に第
３の実施例として示す様に、ダブルウイツシユボーンタ
イプのサスペンシヨンに適用する事も出来るものである
。

【００５７】以下に、図１０を参照して、この発明に係
わる車両のサスペンシヨン装置の第３の実施例の構成を
説明する。尚、以下の説明において、上述した第１の実
施例と同一部分には、同一符号を付して、その説明を省
略する。図１０に示す様に、第３の実施例のサスペンシ
ヨン装置６８は、ダブルウイツシユボーン式に構成され
ており、その構成は周知であるため、ここでの詳細な説
明は省略するが、左右の車輪ＦＬ，ＦＲはホイールサポ
ート７０，７２に回転自在に取り付けられ、各々略Ｌ字
状に形成され、各ホイールサポート７０，７２の下端に
は、各々が略Ｌ字状に形成されたロアアーム７４，７６
の外方端が枢動自在に枢着され、各ロアアーム７４，７
６の内方の折曲部は、車体１２の一部を構成するクロス
メンバ７８の左右両端に各々回動自在に軸支されている
。また、各ホイールサポート７０，７２の上端には、各
々がＩ字状に形成されたアツパアーム８０，８２の外方
端が枢動自在に枢着され、各アツパアーム８０，８２の
内方端は、車体１２に回動自在に軸支されている。

【００５８】ここで、左右のロアアーム７４，７６には
、上述した第１及び第２のエアーばね式ダンパ４０，４
２の下端が夫々連結され、これらダンパ４０，４２の上
端は、車体１２の左右両端の下面に夫々連結されている
。一方、両ロアアーム７４，７６の夫々の内方端部は上
方に起立しており、これら起立した内方端部には、横倒
しされた第３のエアーばね式ダンパ４４の左右両端が夫
々接続されている。尚、この第３の実施例においては、
左右に位置する第１及び第２のエアーばね式ダンパ４０
，４２には、共通の制御弁８４を介してアキユムレータ
２０に接続される構成が採用されているが、これは、上
述した第１の実施例における第１及び第２の制御弁４６
，４８を単に機能的に合体したものであり、その作用は
変わらないものである。

【００５９】尚、これら制御弁５０，８４の駆動状態を
制御する制御ユニツト２４は、上述した第１の実施例に
おける構成と実質的に同様であり、僅かに異なるのは、
第１の実施例においては、制御対象が第１乃至第３の制
御弁４６，４８，５０であつたのが、制御弁５０，８４
となつた点であり、この場合、第１の実施例における第
１及び第２の制御弁４６，４８との表現を単に制御弁８
４と置き換える事により、第３の実施例における第１及
び第２のエアーばね式ダンパ４０，４２の制御手順が同
様に実行されるものである。

【００６０】一方、この第３の実施例においては、通常
走行モードが設定されると、第１の実施例とは異なり、
第３のエアーばね式ダンパ４４に高いエアー圧が導入さ
れ、両ロアアーム７４，７６のクロスメンバ７８に対す
る回動が制限されることとなる。この結果、車体１２の
上下動が両エアーばね式ダンパ４０，４２により減衰さ
れて、ロール剛性が高められる様になされている。一方
、この第３の実施例において、悪路走行モードが設定さ
れると、第３のエアーばね式ダンパ４４のエアー圧は抜
かれ、両ロアアーム７４，７６のクロスメンバ７８に対
する回動の制限が解除され、全く自由に許容される事と
なり、ロール剛性が低められる事となる。

【００６１】尚、この第３の実施例においては、中央に
位置する第３のエアーばね式ダンパ４４は、両ロアアー
ム７４，７６の間に介設される様に説明したが、この発
明は、このような構成に限定されることなく、上述した
第１の実施例の様に、クロスメンバ７８と車体中央部の
下面との間に開設される様に構成しても良い。この場合
の第３のエアーばね式ダンパ４４の制御手順は、上述し
た第１の実施例の場合と全く同様となる。

【００６２】

【発明の効果】以上詳述した様に、この発明に係わる車
両のサスペンシヨン装置は、車体の左右部分における上
下動を緩衝させる緩衝手段と、悪路走行時には前記緩衝
手段によるロール剛性を弱め、通常走行時には前記緩衝
手段によるロール剛性を高めるロール剛性変更手段とを
具備する事を特徴としている。

【００６３】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置は、左右の車輪を互いに連結する軸が内蔵され
たアクスルハウジングを具備し、前記緩衝手段は、この
アクスルハウジングの両側部に設けられ、車体の車幅方
向両側部を夫々弾性的に支持する第１及び第２の緩衝手
段と、前記アクスルハウジングの中央部に設けられ、前
記車体の車幅方向中央部を弾性的に支持する第３の緩衝
手段とを具備する事を特徴としている。

【００６４】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記第３の緩衝手段は、空気圧を可
変の第３のエアーばね式ダンパを備え、この第３のエア
ーばね式ダンパの空気圧は、制御手段により可変制御さ
れる事を特徴としている。また、この発明に係わる車両
のサスペンシヨン装置において、前記制御手段は、前記
第３のエアーばね式ダンパの空気圧を、通常走行モード
で実質的に零に設定し、悪路走行モードで所定値に維持
するように制御する事を特徴としている。

【００６５】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記第１及び第２の緩衝手段は、夫
々、空気圧を可変の第１及び第２のエアーばね式ダンパ
を備え、これら第１及び第２のエアーばね式ダンパは、
前記制御手段により夫々の空気圧を制御される事を特徴
としている。また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記制御手段は、通常走行モードで
前記第３のエアーばね式ダンパの空気圧を実質的に零に
設定すると共に、前記第１及び第２のエアー式ダンパの
空気圧を第１の所定値に設定し、悪路走行モードで前記
第３のエアーばね式ダンパの空気圧を第２の所定値に維
持すると共に、前記第１及び第２のエアーばね式ダンパ
の空気圧を減少するように制御する事を特徴としている
。

【００６６】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記制御手段は、前記第１の所定値
を、車速に応じて変更する事を特徴としている。また、
この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置において、
前記制御手段は、前記第２の所定値を、前記第１の所定
値により規定される車高より高くなる様に設定する事を
特徴としている。

【００６７】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記第１及び第２の緩衝手段は、車
体姿勢を安定させるための第１及び第２のスタビライザ
手段を夫々備えている事を特徴としている。また、この
発明に係わる車両のサスペンシヨン装置は、前記第１及
び第２のスタビライザ手段を、車体姿勢を安定させるス
タビライザオン状態と、安定させないスタビライザオフ
状態との間で、切り換え制御する制御手段を更に具備す
る事を特徴としている。

【００６８】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記制御手段は、通常走行モードで
、前記第１及び第２のスタビライザ手段をスタビライザ
オン状態に設定し、悪路走行モードで、スタビライザオ
フ状態に設定する事を特徴としている。また、この発明
に係わる車両のサスペンシヨン装置において、前記第１
乃至第３の緩衝手段は、各々エアーばね式ダンパを備え
、各々のエアー圧は一定に保持されている事を特徴とし
ている。

【００６９】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置は、左右の車輪を軸支する車輪支持部材に夫々
の外方端を連結された第１及び第２のアームを更に具備
し、前記緩衝手段は、これら第１及び第２のアームに夫
々設けられ、車体の車幅方向両側部を夫々弾性的に支持
する第１及び第２の緩衝手段と、前記第１及び第２のア
ームの夫々の内方端を互いに弾性的に連結する第３の緩
衝手段とを具備する事を特徴としている。

【００７０】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記第１乃至第３の緩衝手段は、各
々エアーばね式ダンパを備えている事を特徴としている
。従つて、この発明によれば、悪路走行時において、接
地荷重の変動を防止する事が出来る車両のサスペンシヨ
ン装置が提供される事になる。また、この発明によれば
、高い次元で高速走行の安定性と悪路の走破性とを両立
させた状態で向上させる事の出来る車両のサスペンシヨ
ン装置が提供される事になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置の
第１の実施例の構成を概略的に示す側面図である。

【図２】リヤ側サスペンシヨン装置の構成を詳細に示す
斜視図である。

【図３】リヤ側サスペンシヨン装置の構成を概略的に示
す正面図である。

【図４】、

【図５】、

【図６】第１の実施例に係わる制御ユニツトにおけるサ
スペンシヨン装置の制御手順を示すフローチヤートであ
る。

【図７】通常走行モードにおける検出速度と目標車高と
の関係を示す線図である。

【図８】この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置の
第２の実施例の構成を概略的に示す正面図である。

【図９】第２の実施例に係わる制御ユニツトにおけるサ
スペンシヨン装置の制御手順を示すフローチヤートであ
る。

【図１０】この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置
の第３の実施例の構成を概略的に示す正面図である。

【符号の説明】

１０　　　　サスペンシヨン装置（第１の実施例）、１
０Ａ　　フロント側サスペンシヨン装置、１０Ｂ　　リ
ヤ側サスペンシヨン装置、１２　　　　車体、 １４Ａ　　フロント側緩衝装置、 １４Ｂ　　リヤ側緩衝装置、 １６　　　　エアー供給機構、 １８　　　　エアーポンプ、 ２０　　　　アキユムレータ、 ２２Ａ　　フロント側弁機構、 ２２Ｂ　　リヤ側弁機構、 ２４　　　　制御ユニツト、 ２６　　　　車速センサ、 ２８Ａ　　フロント側車高センサ、 ２８Ｂ　　リヤ側車高センサ、 ３０　　　　マニユアルスイツチ、 ３２　　　　インヒビタスイツチ、 ３４　　　　アクスルハウジング、 ３６；３８　　コイルスプリング、 ４０　　　　第１の緩衝機構（第１のエアーばね式ダン
パ）、 ４２　　　　第２の緩衝機構（第２のエアーばね式ダン
パ）、 ４４　　　　第３の緩衝機構（第３のエアーばね式ダン
パ）、 ４６　　　　第１の制御弁、 ４８　　　　第２の制御弁、 ５０　　　　第３の制御弁、 ５２　　　　サスペンシヨン装置（第２の実施例）、５
４　　　　スタビライザ機構、 ５６　　　　スタビライザロツド、 ５８；６０　　連結ロツド、 ６２；６４　　クラツチ機構、 ６６　　　　制御ユニツト、 ６８　　　　サスペンシヨン装置（第３の実施例）、７
０；７２　　ホイールサポート、 ７４；７６　　ロアアーム、 ７８　　　　クロスメンバ、 ８０；８２　　アツパアーム、そして ８４　　　　制御弁である。

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　　　車体の左右部分における上下動を
   緩衝させる緩衝手段と、悪路走行時には前記緩衝手段に
   よるロール剛性を弱め、通常走行時には前記緩衝手段に
   よるロール剛性を高めるロール剛性変更手段とを具備す
   る事を特徴とする車両のサスペンシヨン装置。
2. 【請求項２】　　左右の車輪を互いに連結する軸が内蔵
   されたアクスルハウジングを更に具備し、前記緩衝手段
   は、このアクスルハウジングの両側部に設けられ、車体
   の車幅方向両側部を夫々弾性的に支持する第１及び第２
   の緩衝手段と、前記アクスルハウジングの中央部に設け
   られ、前記車体の車幅方向中央部を弾性的に支持する第
   ３の緩衝手段とを備える事を特徴とする請求項１に記載
   の車両のサスペンシヨン装置。
3. 【請求項３】　　前記第３の緩衝手段は、空気圧を可変
   の第３のエアーばね式ダンパを備え、この第３のエアー
   ばね式ダンパの空気圧は、制御手段により可変制御され
   る事を特徴とする請求項２に記載の車両のサスペンシヨ
   ン装置。
4. 【請求項４】　　前記制御手段は、前記第３のエアーば
   ね式ダンパの空気圧を、通常走行モードで実質的に零に
   設定し、悪路走行モードで所定値に維持するように制御
   する事を特徴とする請求項３に記載の車両のサスペンシ
   ヨン装置。
5. 【請求項５】　　前記第１及び第２の緩衝手段は、夫々
   、空気圧を可変の第１及び第２のエアーばね式ダンパを
   備え、これら第１及び第２のエアーばね式ダンパは、前
   記制御手段により夫々の空気圧を制御される事を特徴と
   する請求項３に記載の車両のサスペンシヨン装置。
6. 【請求項６】　　前記制御手段は、通常走行モードで前
   記第３のエアーばね式ダンパの空気圧を実質的に零に設
   定すると共に、前記第１及び第２のエアー式ダンパの空
   気圧を第１の所定値に設定し、悪路走行モードで前記第
   ３のエアーばね式ダンパの空気圧を第２の所定値に維持
   すると共に、前記第１及び第２のエアーばね式ダンパの
   空気圧を減少するように制御する事を特徴とする請求項
   ５に記載の車両のサスペンシヨン装置。
7. 【請求項７】　　前記制御手段は、前記第１の所定値を
   、車速に応じて変更する事を特徴とする請求項６に記載
   の車両のサスペンシヨン装置。
8. 【請求項８】　　前記制御手段は、前記第２の所定値を
   、前記第１の所定値により規定される車高より高くなる
   様に設定する事を特徴とする請求項７に記載の車両のサ
   スペンシヨン装置。
9. 【請求項９】　　前記第１及び第２の緩衝手段は、車体
   姿勢を安定させるための第１及び第２のスタビライザ手
   段を夫々備えている事を特徴とする請求項２に記載の車
   両のサスペンシヨン装置。
10. 【請求項１０】　　前記第１及び第２のスタビライザ手
    段を、車体姿勢を安定させるスタビライザオン状態と、
    安定させないスタビライザオフ状態との間で、切り換え
    制御する制御手段を更に具備する事を特徴とする請求項
    ９に記載の車両のサスペンシヨン装置。
11. 【請求項１１】　　前記制御手段は、通常走行モードで
    、前記第１及び第２のスタビライザ手段をスタビライザ
    オン状態に設定し、悪路走行モードで、スタビライザオ
    フ状態に設定する事を特徴とする請求項１０に記載の車
    両のサスペンシヨン装置。
12. 【請求項１２】　　前記第１乃至第３の緩衝手段は、各
    々エアーばね式ダンパを備え、各々のエアー圧は一定に
    保持されている事を特徴とする請求項１１に記載の車両
    のサスペンシヨン装置。
13. 【請求項１３】　　左右の車輪を軸支する車輪支持部材
    に夫々の外方端を連結された第１及び第２のアームを更
    に具備し、前記緩衝手段は、これら第１及び第２のアー
    ムに夫々設けられ、車体の車幅方向両側部を夫々弾性的
    に支持する第１及び第２の緩衝手段と、前記第１及び第
    ２のアームの夫々の内方端を互いに弾性的に連結する第
    ３の緩衝手段とを具備する事を特徴とする請求項１に記
    載の車両のサスペンシヨン装置。
14. 【請求項１４】　　前記第１乃至第３の緩衝手段は、各
    々エアーばね式ダンパを備えている事を特徴とする請求
    項１３に記載の車両のサスペンシヨン装置。