JPH0516631A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明は、車両のサスペンシヨン装置にお
いて、悪路走行時において、接地荷重の変動を防止する
事が出来ることを最も主要な特徴とする。 【構成】 この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置
は、左右の車輪を互いに連結する軸が内蔵されたアクス
ルハウジング３４と、このアクスルハウジング３４の左
右両端部と車体の左右部分との間の上下動を夫々緩衝さ
せるエアーばね式ダンパ５８，６０と、略車幅方向に沿
つて延出し、アクスルハウジング３４に中央部を回動自
在に軸支されると共に、両端を前記車体に連結されたワ
ツトリンク式ラテラルリンク４４と、このワツトリンク
式ラテラルリンク４４のアクスルハウジング３４への軸
支点の偏倚に対する反力を発生させるエアーばね式ダン
パ６２またはトーシヨンスプリング７２または一対のコ
イルスプリング７６，７８とを具備する事を特徴として
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、緩衝装置を介して車
体を弾性的に支持する様にした車両のサスペンシヨン装
置、特に、ワツトリンク式のラテラルリンクを備えた車
軸式の車両のサスペンシヨン装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、通常走行、例えば、高速道路
を高速走行する場合の走行安定性と、悪路走行、例え
ば、河川敷や山道等の多数の岩が露出した道を低速走行
する場合の走破性能とでは、サスペンシヨンのロール剛
性に着目した場合、互いに反対の特性が要求される事は
良く知られている。即ち、高速走行時の走行安定性を確
保するためには、ロール剛性を高くして、車体姿勢を強
く保持し、横風を受けたり、カーブを曲がる際の横力に
対して、高いレベルで踏ん張る事が出来る様にしなけれ
ばならないものである。一方、悪路走行の走破性を確保
するためには、ロール剛性を低くして、車体の横ゆれを
防止したり、サスペンシヨンストロークを有効に引き出
したり、両輪における接地荷重を安定させることが出来
る様にしなければならないものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サスペンシヨン装置においては、例えば、実開昭６３−
１８９７０５号公報に示される様に、リジツド式（即
ち、車軸式）のサスペンシヨン装置が採用された状態
で、高速走行時の走行安定性を確保する様にすると、悪
路の走破性が悪くなり、一方、悪路の走破性を向上させ
ようとすると、高速走行時の走行安定性が悪化する事に
なる。

【０００４】この発明は上述した課題に鑑みなされたも
ので、この発明の目的は、悪路走行時において、接地荷
重の変動を防止する事が出来る車両のサスペンシヨン装
置を提供することである。また、この発明の他の目的
は、ブラケツト等の付加部品を不要として、取り付け性
の向上を図る事の出来る車両のサスペンシヨン装置を提
供する事である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ため、この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置は、
左右の車輪を互いに連結する軸が内蔵されたアクスルハ
ウジングと、このアクスルハウジングの左右両端部と車
体の左右部分との間の上下動を夫々緩衝させる緩衝手段
と、略車幅方向に沿つて延出し、前記アクスルハウジン
グに中央部を回動自在に軸支されると共に、両端を前記
車体に連結されたワツトリンク式ラテラルリンクと、こ
のワツトリンク式ラテラルリンクのアクスルハウジング
への軸支点の偏倚に対する反力を発生させる反力発生手
段とを具備する事を特徴としている。

【０００６】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記緩衝手段は、前記アクスルハウ
ジングの両側部に設けられ、車体の車幅方向両側部を夫
々弾性的に支持する第１及び第２のエアーばね式ダンパ
を備え、前記反力発生手段は、前記ワツトリンク式ラテ
ラルリンクのアクスルハウジングへの軸支点と車体との
間に介設された第３のエアーばね式ダンパを備えている
事を特徴としている。

【０００７】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記ワツトリンク式ラテラルリンク
は、前記アクスルハウジングの中央部に軸支され、前記
第３のエアーばね式ダンパは、前記車体の車幅方向中央
部を弾性的に支持する事を特徴としている。また、この
発明に係わる車両のサスペンシヨン装置において、前記
第１乃至第３の緩衝手段は、夫々、空気圧を可変に設定
され、第１乃至第３のエアーばね式ダンパの各々の空気
圧は、制御手段により可変制御される事を特徴としてい
る。

【０００８】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記制御手段は、前記第３のエアー
ばね式ダンパの空気圧を、通常走行モードで実質的に零
に設定し、悪路走行モードで所定値に維持するように制
御する事を特徴としている。また、この発明に係わる車
両のサスペンシヨン装置において、前記制御手段は、通
常走行モードで前記第３のエアーばね式ダンパの空気圧
を実質的に零に設定すると共に、前記第１及び第２のエ
アー式ダンパの空気圧を第１の所定値に設定し、悪路走
行モードで前記第３のエアーばね式ダンパの空気圧を第
２の所定値に維持すると共に、前記第１及び第２のエア
ーばね式ダンパの空気圧を減少するように制御する事を
特徴としている。

【０００９】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記ワツトリンク式ラテラルリンク
は、前記アクスルハウジングに中央部を軸支された揺動
リンクと、この揺動リンクの一端にその一端を回動自在
に軸支され、車幅方向に沿つて一方に延出し、他端を車
体に回動自在に軸支された一方のリンクと、前記揺動リ
ンクの他端にその一端を回動自在に軸支され、車幅方向
に沿つて他方に延出し、他端を車体に回動自在に軸支さ
れた他方のリンクとを備えている事を特徴としている。

【００１０】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記反力発生手段は、前記揺動リン
クの他端と前記一方のリンクとの間に介設され、両者を
弾性的に支持する一方のスプリングと、前記揺動リンク
の一端と前記他方のリンクとの間に介設され、両者を弾
性的に支持する他方のスプリングとを備える事を特徴と
している。

【００１１】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記揺動リンクは、前記アクスルハ
ウジングに固定された軸部と、この軸部に回動自在に取
り付けられたリンク本体とを備え、前記反力発生手段
は、前記軸部に巻回され、一端を前記アクスルハウジン
グに掛止され、他端を前記リンク本体に掛止されたトー
シヨンスプリングを備えている事を特徴としている。

【００１２】

【作用】以上のように構成される車両のサスペンシヨン
装置においては、高速走行時等の通常走行状態において
は、両端に設けた緩衝手段のみを作動させ、反力発生手
段の反力作用を殺す様に用いる事により、高いロール剛
性を得て、走行安定性を確保することが出来る事にな
る。一方、悪路走行時においては、反力発生手段を作動
させ、主としてこれにより車体を支持すると共に、両端
に位置する緩衝手段の緩衝機能を弱める事により、低い
ロール剛性を得て、接地荷重を安定させる事により、悪
路の走破性を確保することが出来る事になる。

【００１３】

【実施例】以下に、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置の第１の実施例の構成を、添付図面の図１乃至
図８を参照して詳細に説明する。先ず、この第１の実施
例のサスペンシヨン装置１０は、図１に概略的に示す様
に、前後・左右の合計４つの車輪に車体１２を懸架させ
るための装置であり、左右の前輪ＦＬ，ＦＲに車体１２
の前方部分を懸架させるフロント側サスペンシヨン装置
１０Ａと、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに車体１２の後方部分
を懸架させるためのリヤ側サスペンシヨン装置１０Ｂと
から構成されている。

【００１４】これらサスペンシヨン装置１０Ａ，１０Ｂ
は、その構成を後に詳細に説明するが、複数のエアーば
ね式ダンパを有する緩衝装置１４Ａ，１４Ｂを備えてお
り、このエアーばね式ダンパに圧縮空気を導入、換言す
れば、所定圧のエアを導入するために、サスペンシヨン
装置１０は、エアー供給機構１６を車体１２内に備えて
いる。このエアー供給機構１６は、図示しないエンジン
により駆動されるエアーポンプ１８と、このエアーポン
プ１８から吐出された圧縮空気を一時貯留するためのア
キユムレータ２０と、このアキユムレータ２０で蓄圧さ
れた圧縮空気を適宜フロント側及びリヤ側のサスペンシ
ヨン装置１０Ａ，１０Ｂに供給するための弁機構２２
Ａ，２２Ｂとから構成されている。

【００１５】尚、エアーポンプ１８と弁機構２２Ａ，２
２Ｂとには、制御ユニツト２４が接続されており、この
制御ユニツト２４の制御の下で、夫々駆動制御される様
になされている。ここで、この制御ユニツト２４には、
現在車速を検出する車速センサ２６と、前後の車高を夫
々検知する車高センサ２８Ａ，２８Ｂとが接続されてお
り、車速センサ２６からの検出車速情報（Ｖ）と、車高
センサ２８Ａ，２８Ｂからの検出車高情報（Ｈ）とに基
づき、弁機構２２Ａ，２２Ｂを駆動制御して、サスペン
シヨン装置１０の懸架状態を制御する様に構成されてい
る。

【００１６】ここで、図示しない運転席に着座したドラ
イバから届く範囲に、サスペンシヨン装置１０Ａ，１０
Ｂを悪路走行モードと、これ以外の通常走行モードとに
ドライバによる手動で切り換えるためのマニユアルスイ
ツチ３０が配設されている。このマニユアルスイツチ３
０は、オンされる事により悪路走行モードがまた、オフ
される事により通常走行モードが、夫々手動により設定
される様になされている。このマニユアルスイツチ３０
は、制御ユニツト２４に接続されており、これにマニユ
アルスイツチ３０におけるモード設定情報を出力する様
に構成されている。一方、図示しないエンジンのトラン
スミツションには、現在設定されている変速段を示すイ
ンヒビタスイツチが取り付けられている。また、この車
両はこの第１の実施例においては四輪駆動車として構成
されており、図示していないが、後輪駆動モードと四輪
駆動モードとを切り換え設定する副変速機が設けられて
いる。そして、この副変速機には、現在設定された駆動
モードを示す副変速機用インヒビタスイツチ３２が設け
られており、この副変速機用インヒビタスイツチ３２も
制御ユニツト２４に接続されており、これに駆動モード
情報を出力する様に構成されている。尚、この副変速機
用インヒビタスイツチ３２からは、副変速機における後
輪駆動モードの設定状態を示す２Ｄ信号と、高速側四輪
駆動モードの設定状態を示す４Ｈ信号と、低速側四輪駆
動モードの設定状態を示す４Ｌ信号とが選択的に出力さ
れる様に構成されている。

【００１７】以下に、図２乃至図４を参照して、この発
明の特徴となるフロント側及びリヤ側サスペンシヨン装
置１０Ａ，１０Ｂの構成を詳細に説明する。ここで、上
述した様に、この第１の実施例においては車両は四輪駆
動車であるので、フロント側及びリヤ側のサスペンシヨ
ン装置１０Ａ，１０Ｂは、この発明の特徴に関して実質
的に同様に構成されている。このため、以下の説明にお
いては、リヤ側サスペンシヨン装置１０Ｂを代表して説
明し、フロント側サスペンシヨン装置１０Ａの説明を省
略すると共に、単に、サスペンシヨン装置１０Ｂと略称
するものとする。

【００１８】先ず、図２に示す様に、このサスペンシヨ
ン装置１０Ｂは、両輪ＲＬ，ＲＲの間で車幅方向に沿つ
て延出するアクスルハウジング３４を備え、このアクス
ルハウジング３４内には、図示していないが最終段ギヤ
やデイフアレンシヤルギヤ及びアクスルシヤフトが内蔵
されており、これらが一体的に組み付けられて周知のリ
ジツトアクスル式（即ち、固定車軸式）のサスペンシヨ
ン構造が採用されている。尚、周知の様に、アクスルシ
ヤフトの両端に、図示しないホイールサポートを介し
て、左右の両輪ＲＬ，ＲＲが接続され、アクスルシヤフ
トの回転に応じて駆動される様になされている。

【００１９】また、このサスペンシヨン装置１０Ｂは、
アクスルハウジング３４の左方部分の上側部と車体とを
連結する左アツパリンク３６と、これの下側部と車体と
を連結する左ロアリンク３８と、アクスルハウジング３
４の右方部分の上側部と車体とを連結する右アツパリン
ク４０と、これの下側部と車体とを連結する右ロアリン
ク４２とを備えている。ここで、これらリンク３６，３
８，４０，４２は、共に、車体前後方向に沿つて延出す
る様になされている。更に、このサスペンシヨン装置１
０Ｂは、車幅方向に沿つて延出し、その中央部において
アクスルハウジング３４の中央部に回動自在に軸支さ
れ、左右両端部が車体に連結されたラテラルリンク４４
を備えている。

【００２０】尚、この発明においては、このラテラルリ
ンク４４は、ワツトリンクから構成されている。即ち、
このワツトリンク４４は、アクスルハウジング３４の後
面における中心部（即ち、車幅方向中央部）に、車体前
後方向に沿つて延出する支軸４６回りに揺動自在に軸支
され、車体への横力が作用していない状態において、略
上下方向に沿つて延出する位置にもたらされた揺動リン
ク４８と、この揺動リンク４８の下端と車体とを連結
し、車幅方向に沿つて左方に向けて延出する左リンク５
０と、この揺動リンク４８の上端と車体とを連結し、車
幅方向に沿つて右方に向けて延出する右リンク５２とか
ら構成されている。

【００２１】一方、上述したリヤ側緩衝装置１４Ｂは、
このアクスルハウジング３４の両端に位置した状態で、
車体１２の後部の左右を夫々固定した弾性係数で弾性的
に支持するための第１及び第２のコイルスプリング５
４，５６と、これら第１及び第２のコイルスプリング５
４，５６に並設され、変更可能な弾性係数で弾性的に支
持するための第１及び第２の緩衝機構５８，６０を備
え、これら第１及び第２の緩衝機構５８，６０は、この
第１の実施例においては、エアーばね式ダンパから夫々
構成されている。また、このリヤ側緩衝装置１４Ｂは、
アクスルハウジング３４の中央部に位置した状態で、車
体１２の後部の中央部の上下動を緩衝させるため第３の
緩衝機構６２を備え、この第３の緩衝機構６２は、この
第１の実施例においては、第１及び第２のエアーばね式
ダンパ５８，６０と同一構成のエアーばね式ダンパから
構成されている。詳細には、この第３のエアーばね式ダ
ンパ６２は、図３に示す様に、その下端を上述した支軸
４６に枢動自在に取り付けられ、上端を車体下面に枢動
自在に取り付けられている。ここで、これら第１乃至第
３のエアーばね式ダンパ５８，６０，６２は、夫々に供
給されるエアー圧に応じて、夫々の弾性係数を任意の値
に設定することが出来る様に同一に構成されているが、
夫々の構成は周知であるため、ここでの説明を省略す
る。

【００２２】また、上述したエアー供給機構１６を構成
する弁機構２２Ｂは、図４に示す様に、このリヤ側緩衝
装置１４Ｂに備えられた第１乃至第３のエアーばね式ダ
ンパ５８，６０，６２に対応して夫々設けられた第１乃
至第３の制御弁６４，６６，６８を備えている。これら
第１乃至第３の制御弁６４，６６，６８は、上述した制
御ユニツト２４に接続され、これにより駆動制御される
様になされている。ここで、各制御弁６４，６６，６８
は、対応するエアーばね式ダンパ５８，６０，６２のエ
アーシリンダ室をアキユムレータ２０に接続させて、内
部圧を高めさせる接続位置と、対応するエアーばね式ダ
ンパ５８，６０，６２のエアーシリンダ室を閉塞させ
て、内部空気圧を保持させる閉塞位置と、対応するエア
ーばね式ダンパ５８，６０，６２のエアーシリンダ室を
大気に開放させて、内部圧を低めさせる開放位置との間
で移動可能に構成されており、制御ユニツト２４からの
制御信号に基づき、所定の位置に移動駆動されてその位
置に保持される様になされている。尚、この制御ユニツ
ト２４は、車体１２の左右のバランスを保つために、第
１及び第２の制御弁６４，６６の制御量を同一となる様
に制御するよう設定されている。

【００２３】このリヤ側緩衝装置１４Ｂの概略動作を説
明すれば、次の様になる。即ち、悪路を低速で走行する
悪路走行モード以外の通常走行モードにおいては、第１
及び第２のエアーばね式ダンパ５８，６０に対応する制
御弁６４，６６は共に閉塞位置にもたらされ、所定のエ
アー圧に維持された状態で、所定の弾性機能を果たす事
となると共に、中央に位置する第３のエアーばね式ダン
パ６２に対応する制御弁６８は開放位置にもたらされ、
この結果、この第３のエアーばね式ダンパ６２のエアー
シリンダ室は大気に開放されて、その弾性機能を殺され
た状態、即ち、弾性支持しない状態となる。この結果、
この通常走行モードにおいては、車体１２の前部は、両
端に夫々位置する第１及び第２のコイルスプリング５
４，５６と、第１及び第２のエアーばね式ダンパ５８，
６０とにより上下動を緩衝させられる事となる。換言す
れば、この通常走行モードにおいては、車体１２のロー
ル剛性は高く維持される事となる。

【００２４】尚、この第１の実施例においては、詳細は
後述するが、通常走行モードが設定された状態におい
て、第１及び第２のエアーばね式ダンパ５８，６０に作
用するエアー圧を制御する事により、車高調整を行う様
になされており、低速走行時には、目標車高（Ｈ１）を
高めの車高（Ｈ１Ｈ）となる様に設定し、高速走行時に
は低めの車高（Ｈ１Ｌ）となる様に設定されている。

【００２５】一方、上述した悪路走行モードにおいて
は、第１及び第２のエアーばね式ダンパ５８，６０に対
応する制御弁６４，６６は共に一旦開放位置にもたらさ
れ、第１及び第２のエアーばね式ダンパ５８，６０の弾
性係数を低めた後に閉塞位置にもたらされ、所定の低め
のエアー圧に維持された状態で、弱めの弾性機能を果た
す事となると共に、中央に位置する第３のエアーばね式
ダンパ６２に対応する制御弁６８は接続位置にもたらさ
れ、所定のエアー圧に設定された後に閉塞位置にもたら
され、所定の高めのエアー圧に維持された状態で、強め
の弾性機能を果たす状態となる。この結果、この悪路走
行モードにおいては、車体１２の前部は、主として中央
の第３のエアーばね式ダンパ６２により支持される事と
なり、左右へのロールが大きく許容される事となる。換
言すれば、この悪路走行モードにおいては、車体１２の
ロール剛性は低く設定される事となる。

【００２６】尚、この第１の実施例においては、詳細は
後述するが、悪路走行モードが設定された状態におい
て、通常走行モードが設定された状態よりも高めの目標
車高（Ｈ２）が設定され、この目標車高（Ｈ２）となる
ように、第１乃至第３のエアーばね式ダンパ５８，６
０，６２のエアー圧が設定される事となる。また、この
第１の実施例においては、上述した様に、ラテラルリン
ク４４としてワツトリンクを用いており、このため、揺
動リンク４８を揺動自在に支持する支軸４６が予め、ア
クスルハウジング３４の車幅方向中央部に取り付けられ
ており、第３のエアーばね式ダンパ６２の下端が、この
支軸４６に枢動自在に取り付けられる様にしているの
で、この第３のエアーばね式ダンパ６２をアクスルハウ
ジング３４に取り付けるための特別のブラケツトを必要
とせず、また、その取り付け性、即ち、組み付け性の向
上をも合わせて図ることが出来る事になる。

【００２７】次に、図５乃至図７のフローチヤート及び
図８の線図を参照して、上述した制御ユニツト２４にお
けるリヤ側緩衝装置１４Ｂを制御する制御手順を説明す
る。先ず、図５に示す様に、図示しないイグニツシヨン
スイツチがオンされる事により、この制御手順が開始さ
れる。そして、ステツプＳ１０において、先ず全てのデ
ータ及び記憶内容が初期化される。この初期化動作にお
いて、全てのフラグは「０」にリセツトされる。この
後、ステツプＳ１２において、車速センサ２６からの車
速情報（Ｖ）に基づき、現在の走行車速を読み込み、こ
れを図示しないメモリに一旦記憶する。また、引き続く
ステツプＳ１４において、車高センサ２８Ａ，２８Ｂか
らの車高情報（Ｈ）に基づき、現在の車体１２の車高を
読み込み、これを図示しないメモリに一旦記憶する。更
に、ステツプＳ１６において、インヒビタスイツチ３２
からの駆動モード設定信号に基づき、副変速機で現在設
定されている駆動モードを読み込み、これを図示しない
メモリに一旦記憶する。

【００２８】この後、ステツプＳ１８において、上述し
たマニユアルスイツチ３０がオンされているか否かを判
断する。このステツプＳ１８においてＮＯと判断される
場合、即ち、マニユアルスイツチ３０において通常走行
モードが手動により設定されていると判断される場合に
は、ステツプＳ２０において、副変速機用インヒビタス
イツチ３２から４Ｌ信号が出力されているか否かを判断
する。このステツプＳ２０においてＮＯと判断される場
合、即ち、副変速機において低速側の四輪駆動モードが
設定されていないと判断される場合には、上述したステ
ツプＳ１８でのＮＯとの判断と相まつて、通常走行モー
ドが設定されていると判断し、図６に示されるステツプ
Ｓ２２以下に進み、通常走行制御手順が実行される。

【００２９】この通常走行制御手順の実行が開始される
と、図６に示す様に、先ず、ステツプＳ２２において、
第３の制御弁６８を開放位置に駆動制御する。この結
果、第３のエアーばね式ダンパ６２は、そのエアーシリ
ンダ室内のエアーを大気に開放され、実質的に弾性機能
を発揮しえない状態となる。この結果、車体１２は両端
に位置する第１及び第２のエアーばね式ダンパ５８，６
０で支持される事となり、ロールが少なくなり、走行安
定性が確保される事となる。

【００３０】この後、ステツプＳ２４において、検出車
速に応じた目標車高（Ｈ１）を読み込む。尚、この第１
の実施例においては、図８に示す様に、車速の上昇状態
においては、７０km/hを境として、それ以下を低速領
域、それより上を高速領域を設定し、車速の下降状態に
おいては、６０km/hを境として、それ以下を低速領域、
それより上を高速領域を設定している。そして、通常走
行モード用の目標車高（Ｈ１）として、検出車速（Ｖ）
が低速領域にあると判断された場合には、高めの車高
（Ｈ１Ｈ）を設定し、一方、検出車速（Ｖ）が高速領域
にあると判断される場合には、低めの車高（Ｈ１Ｌ）を
設定する様になされている。このように高速領域での車
高を低く押さえる事により、高速走行時における走行安
定性が更に担保される事となる。

【００３１】この後、ステツプＳ２６において、通常走
行モード用の目標車高（Ｈ１）に検出車高（Ｈ）が到達
しているか否かを判断する。このステツプＳ２６におい
てＮＯと判断される場合、即ち、検出車高（Ｈ）が未だ
目標車高（Ｈ１）に到達していないと判断される場合に
は、引き続くステツプＳ２８において、第１のタイマＡ
の起動状態を示すフラグＦ（ＴＡ）に「１」がセツトさ
れているかを判断する。このステツプＳ２８においてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、第１のタイマＡが未だ起動
されていないと判断される場合には、ステツプＳ３０に
おいて、第１のタイマＡを起動する。尚、この第１の実
施例においては、第１のタイマＡはカウントダウンタイ
マとして構成されており、これの起動に伴い、初期設定
された時間から順次カウントダウン動作を開始する事と
なる。そして、ステツプＳ３２において、フラグＦ（Ｔ
Ａ）に「１」をセツトし、第１のタイマＡが起動されて
いる事を示し、引き続くステツプＳ３４を実行する。

【００３２】一方、上述したステツプＳ２８においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、フラグＦ（ＴＡ）に
「１」がセツトされており、第１のタイマＡが既に起動
されて現在カウントダウンを実行中であると判断される
場合には、ステツプＳ３０及びステツプＳ３２を実行す
ることなく、ステツプＳ３４に直接進む事となる。この
ステツプＳ３４においては、第１のタイマＡのカウント
値が「０」になつたか否かを判断し、ＮＯと判断された
場合、即ち、第１のタイマＡが未だ「０」になつていな
いと判断される場合には、ステツプＳ２４に戻り、これ
以下の制御手順を実行する。一方、ステツプＳ３４にお
いてＹＥＳと判断される場合、即ち、第１のタイマＡで
設定された時間が経過しても、尚、検出車高（Ｈ）が目
標車高（Ｈ１）に至つていないと判断される場合には、
以下の制御動作で、第１及び第２の制御弁６４，６６を
駆動して、第１及び第２のエアーばね式ダンパ５８，６
０のエアー圧を変化させて、車高調整動作を実行する事
とする。即ち、ステツプＳ３４においてＹＥＳと判断さ
れると、ステツプＳ３６において、フラグＦ（ＴＡ）を
「０」にリセツトし、引き続くステツプＳ３８におい
て、検出車高（Ｈ）が目標車高（Ｈ１）に近づく様に、
第１及び第２の制御弁６４，６６を駆動制御する。

【００３３】即ち、このステツプＳ３８においては、詳
細は図示していないが、Ｈ＜Ｈ１である場合には、第１
及び第２の制御弁６４，６６を所定時間だけ接続位置に
もたらし、アキユムレータ２０から第１及び第２のエア
ーばね式ダンパ５８，６０のエアーシリンダ室に圧縮エ
アーを導入して、車高を上昇させる様にし、この後、第
１及び第２の制御弁６４，６６を閉塞位置に移動して、
そのエアー圧を維持する。一方、Ｈ＞Ｈ１である場合に
は、第１及び第２の制御弁６４，６６を所定時間だけ開
放位置にもたらし、第１及び第２のエアーばね式ダンパ
５８，６０のエアーシリンダ室からエアーを抜き、車高
を下降させる様にし、この後、第１及び第２の制御弁６
４，６６を閉塞位置に移動して、そのエアー圧を維持す
る。

【００３４】このように、第１及び第２の制御弁６４，
６６を駆動制御した後、上述した図５に示すステツプＳ
１２に戻り、これ以降の制御手順を再び実行する。一
方、上述したステツプＳ２６においてＹＥＳと判断され
る場合、即ち、検出車高（Ｈ）が目標車高（Ｈ１）と実
質的に一致したと判断される場合には、第１のタイマＡ
のカウントダウン動作中においても、ステツプＳ４０に
進み、ここでフラグＦ（ＴＡ）を「０」にリセツトし、
ステツプＳ１２に戻ることとなる。このようにして、一
連の通常走行制御手順を終了して、初期化動作の直後に
制御手順をリターンする。

【００３５】一方、上述したステツプＳ１８においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、マニユアルスイツチ３０
がオンしていて、悪路走行モードが手動により設定され
ていると判断される場合には、ステツプＳ４２に進み、
ここで、検出車速（Ｖ）が所定の最低車速（Ｖ₀ ）以上
であるか否かを判断する。そして、このステツプＳ４２
においてＹＥＳと判断される場合、即ち、現在、車両が
最低速度（Ｖ₀ ）以上で走行していると判断される場合
には、例え、マニユアルスイツチ３０により悪路走行モ
ードが設定されていても、実質的に悪路走行状態では無
く、逆に、この悪路走行モードが設定される事により、
高速走行状態が安全に保たれない事となるので、強制的
に制御手順を通常走行側に戻すべく、上述したステツプ
Ｓ２０に飛ぶ。

【００３６】また、このステツプＳ４２においてＮＯと
判断される場合、即ち、現在、車両が最低速度（Ｖ₀ ）
よりも遅く速度で走行していると判断される場合には、
ステツプＳ４４に進み、ここで、前回のステツプＳ１８
における判定手順でマニユアルスイツチ３０がオフして
いたか否かを判断する。このステツプＳ４４においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、マニユアルスイツチ３０
がオフからオンに切り換えられた直後であると判断され
る場合には、ステツプＳ４６に進み、ここで第３の制御
弁６８を駆動制御して、この第３の制御弁６８が車体１
２の前部の緩衝動作を支配的に実行する事が出来る様に
する。このステツプＳ４６においては、詳細には、所定
時間だけ、第３の制御弁６８を接続位置に移動させ、ア
キユムレータ２０から圧縮エアーの供給を受け、第３の
エアーばね式ダンパ６２のエアーシリンダ室の圧力を所
定値に設定し、この後、第３の制御弁６８を閉塞位置に
移動させ、このエアーシリンダ室のエアー圧を維持させ
る。このようにして、第３のエアーばね式ダンパ６２は
所定の弾性係数で緩衝動作を実行し得る状態となる。こ
のようにステツプＳ４６において第３の制御弁６８を駆
動制御した後、引き続くステツプＳ５０に進む。

【００３７】また、上述したステツプＳ４４においてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、マニユアルスイツチ３０が
オン状態に設定され続けられていると判断される場合に
は、既にステツプＳ４６が実行されて、第３の制御弁６
８の駆動制御が終了しているものであるので、ステツプ
Ｓ４６をスキツプして、直接ステツプＳ５０に飛ぶ。一
方、上述したステツプＳ２０においてＹＥＳと判断され
る場合、即ち、副変速機用インヒビタスイツチ３２から
低速側四輪駆動モードが設定された事を示す４Ｌ信号が
出力されていると判断される場合には、ステツプＳ４８
に進み、ここで、前回のステツプＳ２０における判定手
順において、４Ｌ信号が出力されていたか否かを判断す
る。このステツプＳ４８においてＮＯと判断される場
合、即ち、低速側四輪駆動モードが設定された直後であ
ると判断される場合には、上述したステツプＳ４６に飛
び、第３の制御弁６８の駆動制御を実行する。また、こ
のステツプＳ４８においてＹＥＳと判断された場合、即
ち、低速側四輪駆動モードが設定され続けられていると
判断される場合には、既にステツプＳ４６が実行され
て、第３の制御弁６８の駆動制御が終了していると判断
されるので、ステツプＳ４６をスキツプして、直接ステ
ツプＳ５０に飛ぶ。

【００３８】即ち、この第１の実施例においては、マニ
ユアルスイツチ３２を介して手動により悪路走行モード
が設定された状態で、低速走行されていると判断される
場合と、副変速機において、低速側四輪駆動モードが設
定されている場合との何れかが成立した場合であつて、
夫々の成立時点においてのみ、第３のエアーばね式ダン
パ６２に圧縮エアーの導入が許容される事となる。そし
て、このように第３のエアーばね式ダンパ６２に圧縮エ
アーが導入され、所定の弾性係数で緩衝動作を実行し得
る状態となり、後述する様に、両端に位置する第１及び
第２のエアーばね式ダンパ５８，６０の弾性係数を小さ
く設定する事により、車体１２は主としてこの中央の第
３のエアーばね式ダンパ６２により支持される事とな
り、ロール剛性は極めて小さなものとなる。この結果、
車体１２の横ゆれは防止され、サスペンシヨンストロー
クが有効に引き出される事となると共に、両輪ＲＬ，Ｒ
Ｒの夫々の接地荷重の安定化が図られることとなる。

【００３９】尚、上述した様にステツプＳ４６において
第３の制御弁６８を駆動制御する事により、車体１２の
前部を主として第３のエアーばね式ダンパ６２により支
持する事により、このまま第１及び第２のエアーばね式
ダンパ５８，６２のエアー圧を調節しなければ、車高が
無用に高くなされてしまう事となる。このような車高の
無用な上昇を防止するため、ステツプＳ５０以下の制御
手順において、第３のエアーばね式ダンパ６２の作動に
伴う車高調整動作を実行する。

【００４０】この車高調整動作においては、先ず、ステ
ツプＳ５０において、悪路走行モード用の目標車高（Ｈ
２）に検出車高（Ｈ）が到達しているか否かを判断す
る。尚、この悪路走行モードの目標車高（Ｈ２）は、上
述した通常走行モードにおける目標車高（Ｈ１）よりも
高く、換言すれば、低速領域における高めの目標車高
（Ｈ１Ｈ）よりも高く設定され、悪路走破性を確保する
様になされている。

【００４１】このステツプＳ５０においてＮＯと判断さ
れる場合、即ち、検出車高（Ｈ）が未だ目標車高（Ｈ
２）に到達していないと判断される場合には、引き続く
ステツプＳ５２において、第２のタイマＢの起動状態を
示すフラグＦ（ＴＢ）に「１」がセツトされているかを
判断する。このステツプＳ５２においてＮＯと判断され
る場合、即ち、第２のタイマＢが未だ起動されていない
と判断される場合には、ステツプＳ５４において、第２
のタイマＢを起動する。尚、この第１の実施例において
は、第２のタイマＢはカウントダウンタイマとして構成
されており、これの起動に伴い、初期設定された時間か
ら順次カウントダウン動作を開始する事となる。そし
て、ステツプＳ５６において、フラグＦ（ＴＢ）に
「１」をセツトし、第２のタイマＢが起動されている事
を示し、引き続くステツプＳ５８を実行する。

【００４２】一方、上述したステツプＳ５２においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、フラグＦ（ＴＢ）に
「１」がセツトされており、第２のタイマＢが既に起動
されて現在カウントダウンを実行中であると判断される
場合には、ステツプＳ５４及びステツプＳ５６を実行す
ることなく、ステツプＳ５８に直接進む事となる。この
ステツプＳ５８においては、第２のタイマＢのカウント
値が「０」になつたか否かを判断し、ＮＯと判断された
場合、即ち、第２のタイマＢが未だ「０」になつていな
いと判断される場合には、ステツプＳ５０に戻り、これ
以下の制御手順を実行する。一方、ステツプＳ５８にお
いてＹＥＳと判断される場合、即ち、第２のタイマＢで
設定された時間が経過しても、尚、検出車高（Ｈ）が目
標車高（Ｈ２）に至つていないと判断される場合には、
以下の制御動作で、第１及び第２の制御弁６４，６６を
駆動して、第１及び第２のエアーばね式ダンパ５８，６
０のエアー圧を変化させて、車高調整動作を実行する事
とする。即ち、ステツプＳ５８においてＹＥＳと判断さ
れると、ステツプＳ６０において、フラグＦ（ＴＢ）を
「０」にリセツトし、引き続くステツプＳ６２におい
て、検出車高（Ｈ）が目標車高（Ｈ２）に近づく様に、
第１及び第２の制御弁６４，６６を駆動制御する。

【００４３】即ち、このステツプＳ６２においては、詳
細は図示していないが、Ｈ＜Ｈ２である場合には、第１
及び第２の制御弁６４，６６を所定時間だけ接続位置に
もたらし、アキユムレータ２０から第１及び第２のエア
ーばね式ダンパ５８，６０のエアーシリンダ室に圧縮エ
アーを導入して、車高を上昇させる様にし、この後、第
１及び第２の制御弁６４，６６を閉塞位置に移動して、
そのエアー圧を維持する。一方、Ｈ＞Ｈ２である場合に
は、第１及び第２の制御弁６４，６６を所定時間だけ開
放位置にもたらし、第１及び第２のエアーばね式ダンパ
５８，６０のエアーシリンダ室からエアーを抜き、車高
を下降させる様にし、この後、第１及び第２の制御弁６
４，６６を閉塞位置に移動して、そのエアー圧を維持す
る。

【００４４】このように、第１及び第２の制御弁６４，
６６を駆動制御した後、上述した図５に示すステツプＳ
１２に戻り、これ以降の制御手順を再び実行する。一
方、上述したステツプＳ５０においてＹＥＳと判断され
る場合、即ち、検出車高（Ｈ）が目標車高（Ｈ２）と実
質的に一致したと判断される場合には、第２のタイマＢ
のカウントダウン動作中においても、ステツプＳ６４に
進み、ここでフラグＦ（ＴＢ）を「０」にリセツトし、
ステツプＳ１２に戻ることとなる。このようにして、一
連の悪路走行制御手順を終了して、初期化動作の直後に
制御手順をリターンする。

【００４５】以上詳述した様に、この第１の実施例にお
けるサスペンシヨン装置１０Ｂ，１０Ｂを構成する事に
より、即ち、車体の中央部を支持するエアーばね式ダン
パ６２を単に設けるという極めて簡単な構成を採用する
事により、安価でありながら、悪路走行時における左右
両輪の接地荷重の変動を極力抑制することが出来、悪路
の走破性を向上させることが出来る事になる。この発明
は、上述した第１の実施例の構成に限定されることな
く、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能で
ある事は言うまでもない。

【００４６】例えば、上述した第１の実施例において
は、四輪駆動車にこの発明のサスペンシヨン装置を適用
する様に説明したが、この発明は、このような構成に限
定されることなく、後輪駆動車や前進駆動車等の二輪駆
動車にも適用され得るものである。この場合、この発明
のサスペンシヨン装置は、駆動側に適用される事は言う
までも無い。

【００４７】また、上述した第１の実施例においては、
ワツトリンク式ラテラルリンクのアクスルハウジングへ
の軸支点の偏倚力に対する反力を発生させる反力発生手
段として、シリンダ室のエアー圧を可変となる様に、換
言すれば、夫々の弾性係数を可変とすることが出来る様
に構成された第３のエアーばね式ダンパを用いる様に説
明したが、この発明は、このような構成に限定されるこ
となく、図９に第２の実施例として示す様に、トーシヨ
ンばねから構成しても良い。

【００４８】以下に、図９を参照して、この発明に係わ
るサスペンシヨン装置の第２の実施例の構成を説明す
る。尚、以下の説明において、上述した第１の実施例と
同一部分には、同一符号を付して、その説明を省略す
る。即ち、この第２の実施例のサスペンシヨン装置７０
は、図９に示す様に、第１及び第２のエアーばね式ダン
パ５８，６０の夫々の弾性係数は上述した第１の実施例
と同様に可変状態に設定されている。また、ワツトリン
ク式ラテラルリンク４４のアクスルハウジング３４への
軸支点の偏倚力に対する反力を発生させる反力発生手段
としては、その弾性係数を固定された状態で設定された
トーシヨンスプリング７２が備えられている。

【００４９】このトーシヨンスプリング７２は、揺動リ
ンク４８をアクスルハウジング３４に揺動自在に支持す
る支軸４６に中央部分が巻回され、一端がアクスルハウ
ジング３４に掛止され、他端が揺動リンク４８に掛止さ
れた状態で取り付けられている。即ち、この第２の実施
例においては、反力発生手段としてのトーシヨンスプリ
ング７２は、車体に横力が作用して、ワツトリンク式ラ
テラルリンク４４において揺動リンク４８が支軸４６回
りに揺動しようとする偏倚力に対向した反力を発生する
様に構成されている。換言すれば、このトーシヨンスプ
リング７２は、車体に横力が作用した際に、車体のロー
ル剛性を高める方向に弾性力を発揮する様に構成されて
いる。

【００５０】即ち、この第２の実施例においては、第１
及び第２のエアーばね式ダンパ５８，６０における弾性
係数は、各々同一に設定されている。このため、通常走
行モードが設定されて、両端に位置する第１及び第２の
エアーばね式ダンパ５８，６０の夫々の弾性係数が所定
の値に設定されている状態においては、車体に横力が作
用すると、トーシヨンスプリング７２がばね力を発生し
て、車体１２のロール剛性は、このトーシヨンスプリン
グ７２における弾性係数と、両端に位置する第１及び第
２のエアーばね式ダンパ５８，６０の弾性係数とが合体
された状態で規定される事となり、この結果、そのロー
ル剛性は高く設定される事となる。一方、悪路走行モー
ドが設定されると、両端に位置する第１及び第２のエア
ーばね式ダンパ５８，６０の夫々の弾性係数は減じられ
る様に制御され、この結果、車体１２のロール剛性は、
中央に位置するトーシヨンスプリング７２が支配的に作
用する事となり、この結果、そのロール剛性は低く設定
される事となる。

【００５１】このように第２の実施例を構成する事によ
り、第１及び第２のエアーばね式ダンパ５８，６０のエ
アー圧を可変とし、ワツトリンク式ラテラルリンク４４
の揺動リンク４８の揺動偏倚を規制するトーシヨンスプ
リング７２を設け、第１及び第２のエアーばね式ダンパ
５８，６０のエアー圧を制御する事により、通常走行状
態においては、ロール剛性を高くし、悪路走行状態にお
いては、ロール剛性を低く設定することが出来る事とな
る。

【００５２】また、上述した第２の実施例においては、
ワツトリンク式ラテラルリンクのアクスルハウジングへ
の軸支点の偏倚力に対する反力を発生させる反力発生手
段として、トーシヨンスプリング７２を備える様に説明
したが、この発明は、このような構成に限定されること
なく、図１０に第３の実施例として示す様に、一対のコ
イルスプリングから構成しても良い。

【００５３】以下に、図１０を参照して、この発明に係
わるサスペンシヨン装置の第３の実施例の構成を説明す
る。尚、以下の説明において、上述した第１及び第２の
実施例と同一部分には、同一符号を付して、その説明を
省略する。即ち、この第３の実施例のサスペンシヨン装
置７４は、図１０に示す様に、第１及び第２のエアーば
ね式ダンパ５８，６０の夫々の弾性係数は上述した第１
及び第２の実施例と同様に可変状態に設定されている。
また、ワツトリンク式ラテラルリンク４４のアクスルハ
ウジング３４への軸支点の偏倚力に対する反力を発生さ
せる反力発生手段としては、その弾性係数を固定された
状態で設定された一対のコイルスプリング７６，７８が
備えられている。

【００５４】詳細には、図１０に示す様に、ワツトリン
ク式ラテラルリンク４４を構成する揺動リンク４８に
は、左側の上方部位に、左方に向けて延出する略三角形
状の左受け座部８０が一体的に形成されている。また、
揺動リンク４８の右側の下方部位には、右方に向けて延
出する略三角形状の右受け座部８２が一体的に形成され
ている。そして、この左受け座部８０と左リンク５０の
基端部との間に、左方のコイルスプリング７６が介設さ
れ、また、右受け座部８２と右リンク５２の基端部との
間に、右方のコイルスプリング７８が介設されている。
このように一対のコイルスプリング７６，７８が取り付
けられているので、これら一対のコイルスプリング７
６，７８は、上述した第２の実施例におけるトーシヨン
スプリング７２と等価に置き換えることが出来、この第
３の実施例においては、第２の実施例と同様な効果を達
成することが出来る事になる。

【００５５】

【発明の効果】以上詳述した様に、この発明に係わる車
両のサスペンシヨン装置は、左右の車輪を互いに連結す
る軸が内蔵されたアクスルハウジングと、このアクスル
ハウジングの左右両端部と車体の左右部分との間の上下
動を夫々緩衝させる緩衝手段と、略車幅方向に沿つて延
出し、前記アクスルハウジングに中央部を回動自在に軸
支されると共に、両端を前記車体に連結されたワツトリ
ンク式ラテラルリンクと、このワツトリンク式ラテラル
リンクのアクスルハウジングへの軸支点の偏倚に対する
反力を発生させる反力発生手段とを具備する事を特徴と
している。

【００５６】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記緩衝手段は、前記アクスルハウ
ジングの両側部に設けられ、車体の車幅方向両側部を夫
々弾性的に支持する第１及び第２のエアーばね式ダンパ
を備え、前記反力発生手段は、前記ワツトリンク式ラテ
ラルリンクのアクスルハウジングへの軸支点と車体との
間に介設された第３のエアーばね式ダンパを備えている
事を特徴としている。

【００５７】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記ワツトリンク式ラテラルリンク
は、前記アクスルハウジングの中央部に軸支され、前記
第３のエアーばね式ダンパは、前記車体の車幅方向中央
部を弾性的に支持する事を特徴としている。また、この
発明に係わる車両のサスペンシヨン装置において、前記
第１乃至第３の緩衝手段は、夫々、空気圧を可変に設定
され、第１乃至第３のエアーばね式ダンパの各々の空気
圧は、制御手段により可変制御される事を特徴としてい
る。

【００５８】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記制御手段は、前記第３のエアー
ばね式ダンパの空気圧を、通常走行モードで実質的に零
に設定し、悪路走行モードで所定値に維持するように制
御する事を特徴としている。また、この発明に係わる車
両のサスペンシヨン装置において、前記制御手段は、通
常走行モードで前記第３のエアーばね式ダンパの空気圧
を実質的に零に設定すると共に、前記第１及び第２のエ
アー式ダンパの空気圧を第１の所定値に設定し、悪路走
行モードで前記第３のエアーばね式ダンパの空気圧を第
２の所定値に維持すると共に、前記第１及び第２のエア
ーばね式ダンパの空気圧を減少するように制御する事を
特徴としている。

【００５９】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記ワツトリンク式ラテラルリンク
は、前記アクスルハウジングに中央部を軸支された揺動
リンクと、この揺動リンクの一端にその一端を回動自在
に軸支され、車幅方向に沿つて一方に延出し、他端を車
体に回動自在に軸支された一方のリンクと、前記揺動リ
ンクの他端にその一端を回動自在に軸支され、車幅方向
に沿つて他方に延出し、他端を車体に回動自在に軸支さ
れた他方のリンクとを備えている事を特徴としている。

【００６０】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記反力発生手段は、前記揺動リン
クの他端と前記一方のリンクとの間に介設され、両者を
弾性的に支持する一方のスプリングと、前記揺動リンク
の一端と前記他方のリンクとの間に介設され、両者を弾
性的に支持する他方のスプリングとを備える事を特徴と
している。

【００６１】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記揺動リンクは、前記アクスルハ
ウジングに固定された軸部と、この軸部に回動自在に取
り付けられたリンク本体とを備え、前記反力発生手段
は、前記軸部に巻回され、一端を前記アクスルハウジン
グに掛止され、他端を前記リンク本体に掛止されたトー
シヨンスプリングを備えている事を特徴としている。

【００６２】従つて、この発明によれば、悪路走行時に
おいて、接地荷重の変動を防止する事が出来る車両のサ
スペンシヨン装置が提供される事になる。また、この発
明によれば、ブラケツト等の付加部品を不要として、取
り付け性の向上を図る事の出来る車両のサスペンシヨン
装置が提供される事になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置の
第１の実施例の構成を概略的に示す側面図である。

【図２】サスペンシヨン装置の構成を詳細に示す後面図
である。

【図３】第３のエアーばね式ダンパの取り付け状態を示
す側面図である。

【図４】リヤ側サスペンシヨン装置のエアー回路構成を
概略的に示す正面図である。

【図５】、

【図６】、

【図７】第１の実施例に係わる制御ユニツトにおけるサ
スペンシヨン装置の制御手順を示すフローチヤートであ
る。

【図８】通常走行モードにおける検出速度と目標車高と
の関係を示す線図である。

【図９】この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置の
第２の実施例の構成を概略的に示す正面図である。

【図１０】この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置
の第３の実施例の構成を概略的に示す正面図である。

【符号の説明】

１０ サスペンシヨン装置（第１の実施例）、 １０Ａ フロント側サスペンシヨン装置、 １０Ｂ リヤ側サスペンシヨン装置、 １２ 車体、 １４Ａ フロント側緩衝装置、 １４Ｂ リヤ側緩衝装置、 １６ エアー供給機構、 １８ エアーポンプ、 ２０ アキユムレータ、 ２２Ａ フロント側弁機構、 ２２Ｂ リヤ側弁機構、 ２４ 制御ユニツト、 ２６ 車速センサ、 ２８Ａ フロント側車高センサ、 ２８Ｂ リヤ側車高センサ、 ３０ マニユアルスイツチ、 ３２ インヒビタスイツチ、 ３４ アクスルハウジング、 ３６ 左アツパリンク、 ３８ 左ロアリンク、 ４０ 右アツパリンク、 ４２ 右ロアリンク、 ４４ ワツトリンク式ラテラルリンク、 ４６ 支軸、 ４８ 揺動リンク、 ５０ 左リンク、 ５２ 右リンク、 ５４；５６ コイルスプリング、 ５８ 第１の緩衝機構（第１のエアーばね式ダン
パ）、 ６０ 第２の緩衝機構（第２のエアーばね式ダン
パ）、 ６２ 第３の緩衝機構（第３のエアーばね式ダン
パ）、 ６４ 第１の制御弁、 ６６ 第２の制御弁、 ６８ 第３の制御弁、 ７０ サスペンシヨン装置（第２の実施例）、 ７２ トーシヨンスプリング、 ７４ サスペンシヨン装置（第３の実施例）、 ７６；７８ コイルスプリング、 ８０ 左受け座部、 ８２ 右受け座部である。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の車輪を互いに連結する軸が内蔵さ
   れたアクスルハウジングと、 このアクスルハウジングの左右両端部と車体の左右部分
   との間の上下動を夫々緩衝させる緩衝手段と、 略車幅方向に沿つて延出し、前記アクスルハウジングに
   中央部を回動自在に軸支されると共に、両端を前記車体
   に連結されたワツトリンク式ラテラルリンクと、 このワツトリンク式ラテラルリンクのアクスルハウジン
   グへの軸支点の偏倚に対する反力を発生させる反力発生
   手段とを具備する事を特徴とする車両のサスペンシヨン
   装置。
2. 【請求項２】 前記緩衝手段は、前記アクスルハウジン
   グの両側部に設けられ、車体の車幅方向両側部を夫々弾
   性的に支持する第１及び第２のエアーばね式ダンパを備
   え、 前記反力発生手段は、前記ワツトリンク式ラテラルリン
   クのアクスルハウジングへの軸支点と車体との間に介設
   された第３のエアーばね式ダンパを備えている事を特徴
   とする請求項１に記載の車両のサスペンシヨン装置。
3. 【請求項３】 前記ワツトリンク式ラテラルリンクは、
   前記アクスルハウジングの中央部に軸支され、 前記第３のエアーばね式ダンパは、前記車体の車幅方向
   中央部を弾性的に支持する事を特徴とする請求項２に記
   載の車両のサスペンシヨン装置。
4. 【請求項４】 前記第１乃至第３の緩衝手段は、夫々、
   空気圧を可変に設定され、 第１乃至第３のエアーばね式ダンパの各々の空気圧は、
   制御手段により可変制御される事を特徴とする請求項２
   に記載の車両のサスペンシヨン装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記第３のエアーばね
   式ダンパの空気圧を、通常走行モードで実質的に零に設
   定し、悪路走行モードで所定値に維持するように制御す
   る事を特徴とする請求項４に記載の車両のサスペンシヨ
   ン装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、通常走行モードで前記
   第３のエアーばね式ダンパの空気圧を実質的に零に設定
   すると共に、前記第１及び第２のエアー式ダンパの空気
   圧を第１の所定値に設定し、悪路走行モードで前記第３
   のエアーばね式ダンパの空気圧を第２の所定値に維持す
   ると共に、前記第１及び第２のエアーばね式ダンパの空
   気圧を減少するように制御する事を特徴とする請求項５
   に記載の車両のサスペンシヨン装置。
7. 【請求項７】 前記ワツトリンク式ラテラルリンクは、
   前記アクスルハウジングに中央部を軸支された揺動リン
   クと、この揺動リンクの一端にその一端を回動自在に軸
   支され、車幅方向に沿つて一方に延出し、他端を車体に
   回動自在に軸支された一方のリンクと、前記揺動リンク
   の他端にその一端を回動自在に軸支され、車幅方向に沿
   つて他方に延出し、他端を車体に回動自在に軸支された
   他方のリンクとを備えている事を特徴とする請求項１に
   記載の車両のサスペンシヨン装置。
8. 【請求項８】 前記反力発生手段は、前記揺動リンクの
   他端と前記一方のリンクとの間に介設され、両者を弾性
   的に支持する一方のスプリングと、前記揺動リンクの一
   端と前記他方のリンクとの間に介設され、両者を弾性的
   に支持する他方のスプリングとを備える事を特徴とする
   請求項７に記載の車両のサスペンシヨン装置。
9. 【請求項９】 前記揺動リンクは、前記アクスルハウジ
   ングに固定された軸部と、この軸部に回動自在に取り付
   けられたリンク本体とを備え、 前記反力発生手段は、前記軸部に巻回され、一端を前記
   アクスルハウジングに掛止され、他端を前記リンク本体
   に掛止されたトーシヨンスプリングを備えている事を特
   徴とする請求項７に記載の車両のサスペンシヨン装置。