JPH04297332A - 全輪・パワートレーンのクラッチを操作する装置 - Google Patents
全輪・パワートレーンのクラッチを操作する装置Info
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- JPH04297332A JPH04297332A JP3147280A JP14728091A JPH04297332A JP H04297332 A JPH04297332 A JP H04297332A JP 3147280 A JP3147280 A JP 3147280A JP 14728091 A JP14728091 A JP 14728091A JP H04297332 A JPH04297332 A JP H04297332A
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- Japan
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- clutch
- hydraulic piston
- locking
- casing
- hydraulic
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の全輪・パワー
トレーンに取り付けられた２つのクラッチを操作する装
置であって、第１のクラッチが、第１の車軸のためにパ
ワートレーンに設けられてた分離クラッチとして働き、
第２のクラッチが、ロックシステムをロックするための
ロッククラッチとして働き、ロックシステムを介して第
２の車軸が、両車軸間の回転数差に関連して切換え可能
である形式のものに関する。
トレーンに取り付けられた２つのクラッチを操作する装
置であって、第１のクラッチが、第１の車軸のためにパ
ワートレーンに設けられてた分離クラッチとして働き、
第２のクラッチが、ロックシステムをロックするための
ロッククラッチとして働き、ロックシステムを介して第
２の車軸が、両車軸間の回転数差に関連して切換え可能
である形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ連邦共和国特許第３２１２４９５
号明細書には、自動車のパワートレーンにおけるディフ
ァレンシャルギヤをロックする多板クラッチをハイドロ
リック式に操作する装置が開示されている。ディファレ
ンシャルギヤをロックするためには、圧力負荷されるハ
イドロリックピストンが、係合軸受を介して内側で皿ば
ねに作用するようになっており、この場合皿ばねは外縁
部においてケーシングに支持されている。皿ばねには、
ケーシング内を案内される押圧部材が接触しており、こ
の押圧部材によって、クラッチディスクは皿ばねの緊張
時に、摩擦接続による結合状態にもたらされる。
号明細書には、自動車のパワートレーンにおけるディフ
ァレンシャルギヤをロックする多板クラッチをハイドロ
リック式に操作する装置が開示されている。ディファレ
ンシャルギヤをロックするためには、圧力負荷されるハ
イドロリックピストンが、係合軸受を介して内側で皿ば
ねに作用するようになっており、この場合皿ばねは外縁
部においてケーシングに支持されている。皿ばねには、
ケーシング内を案内される押圧部材が接触しており、こ
の押圧部材によって、クラッチディスクは皿ばねの緊張
時に、摩擦接続による結合状態にもたらされる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ゆえに本発明の課題は
、冒頭に述べた形式のクラッチ操作装置を改良して、僅
かな構造スペースしか必要とせず、しかも電子式の全輪
制御装置の故障時にも、自動車の確実な運転を可能にす
るクラッチ操作装置を提供することである。
、冒頭に述べた形式のクラッチ操作装置を改良して、僅
かな構造スペースしか必要とせず、しかも電子式の全輪
制御装置の故障時にも、自動車の確実な運転を可能にす
るクラッチ操作装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、分離クラッチが第１のハイドロリ
ックピストンによってばねの力に抗して閉鎖可能であり
、ロッククラッチが第２のハイドロリックピストンによ
って別のばねの力に抗して開放可能である。
に本発明の構成では、分離クラッチが第１のハイドロリ
ックピストンによってばねの力に抗して閉鎖可能であり
、ロッククラッチが第２のハイドロリックピストンによ
って別のばねの力に抗して開放可能である。
【０００５】
【発明の効果】本発明の構成では、前車軸のためのロッ
クシステムをロックするために働きかつばねによって閉
鎖位置に保たれるロッククラッチが設けられているので
、ロッククラッチは油圧による負荷によって初めて開放
可能となる。従って前車軸は、全輪機能の故障時にも、
純然たる機械式の結合を介して駆動される。この場合に
は、後車軸のための分離クラッチは開放しており、後車
軸のための駆動は中断されている。このことは、ＡＢＳ
システムを有効に作用させるため及び制動時にも安定し
た走行運転を可能にするための重要な前提条件である。
クシステムをロックするために働きかつばねによって閉
鎖位置に保たれるロッククラッチが設けられているので
、ロッククラッチは油圧による負荷によって初めて開放
可能となる。従って前車軸は、全輪機能の故障時にも、
純然たる機械式の結合を介して駆動される。この場合に
は、後車軸のための分離クラッチは開放しており、後車
軸のための駆動は中断されている。このことは、ＡＢＳ
システムを有効に作用させるため及び制動時にも安定し
た走行運転を可能にするための重要な前提条件である。
【０００６】請求項３に記載の本発明の有利な構成では
、ハイドロリック式の操作装置として２つのハイドロリ
ックピストンが設けられており、両ハイドロリックピス
トンは互いに同心的に位置していて、互いにシールされ
て相互に案内されており、この結果、構造スペースを極
めて節減することができる。
、ハイドロリック式の操作装置として２つのハイドロリ
ックピストンが設けられており、両ハイドロリックピス
トンは互いに同心的に位置していて、互いにシールされ
て相互に案内されており、この結果、構造スペースを極
めて節減することができる。
【０００７】
【実施例】次に図面につき本発明の実施例を説明する。
【０００８】前車軸１の近くで自動車に配置された機関
２は、変速ギヤ３と駆動軸４とを介して、後車軸５に通
じる第１のパワートレーン６と、分岐箇所７において第
１のパワートレーン６に接続された、前車軸１に通じる
パワートレーンとを、駆動する。分岐箇所７としてはセ
レーション結合部が働き、このセレーション結合部によ
って、遊星歯車・ロックシステム１０の入力太陽歯車９
は駆動軸４に相対回動不能に固定されている。入力太陽
歯車９に対して同軸的に該入力太陽歯車のそばには、歯
数の幾分僅かな出力太陽歯車１１が、駆動軸４にニード
ル軸受１２を用いて支承されている。出力太陽歯車１１
は、中空の出力軸１３と一体に構成されており、この出
力軸はその外側において玉軸受１５を用いて、前方の軸
受ケーシング１６に支承されている。軸受ケーシング１
６とロックケーシング１７とハイドロリックケーシング
１８とは一緒に、全輪・駆動装置を取り囲むケーシング
を形成しており、この場合これら３つのケーシング部分
１６，１７，１８は互いにセンタリングされて互いに密
に固定されている。ニードル軸受１２と玉軸受１５との
間のほぼ真ん中において出力軸１３には、歯車１９が固
定されており、この歯車は中間歯車２０を介して、被駆
動軸２２の歯車２１を駆動し、この被駆動軸はかさ歯車
・直交伝動装置２３を介して前車軸１を駆動する。
２は、変速ギヤ３と駆動軸４とを介して、後車軸５に通
じる第１のパワートレーン６と、分岐箇所７において第
１のパワートレーン６に接続された、前車軸１に通じる
パワートレーンとを、駆動する。分岐箇所７としてはセ
レーション結合部が働き、このセレーション結合部によ
って、遊星歯車・ロックシステム１０の入力太陽歯車９
は駆動軸４に相対回動不能に固定されている。入力太陽
歯車９に対して同軸的に該入力太陽歯車のそばには、歯
数の幾分僅かな出力太陽歯車１１が、駆動軸４にニード
ル軸受１２を用いて支承されている。出力太陽歯車１１
は、中空の出力軸１３と一体に構成されており、この出
力軸はその外側において玉軸受１５を用いて、前方の軸
受ケーシング１６に支承されている。軸受ケーシング１
６とロックケーシング１７とハイドロリックケーシング
１８とは一緒に、全輪・駆動装置を取り囲むケーシング
を形成しており、この場合これら３つのケーシング部分
１６，１７，１８は互いにセンタリングされて互いに密
に固定されている。ニードル軸受１２と玉軸受１５との
間のほぼ真ん中において出力軸１３には、歯車１９が固
定されており、この歯車は中間歯車２０を介して、被駆
動軸２２の歯車２１を駆動し、この被駆動軸はかさ歯車
・直交伝動装置２３を介して前車軸１を駆動する。
【０００９】駆動軸４の、分岐箇所７の後ろに配置され
た軸区分には、セレーション結合部を用いてクラッチケ
ーシング２４が回動不能に結合されおり、このクラッチ
ケーシングは、第１のパワートレーン６のための分離ク
ラッチ２５を取り囲んでいる。クラッチケーシング２４
には、外側ディスク２６が回動不能にかつ長手方向摺動
可能に取り付けられている。これらの外側ディスクは、
後車軸５のための被駆動軸２８を結合されたディスク保
持体２８′に回動不能に取り付けられた内側ディスク２
７と協働する。被駆動軸２８は中空に構成されていて、
ハイドロリックケーシング１８の軸受２９，３０に支承
されている。被駆動軸２８には駆動軸４が２つのニード
ル軸受３１，３２を用いて支承されている。被駆動軸２
８はジョイント軸３３とかさ歯車・直交伝動装置３４と
を介して後車軸５を駆動する。
た軸区分には、セレーション結合部を用いてクラッチケ
ーシング２４が回動不能に結合されおり、このクラッチ
ケーシングは、第１のパワートレーン６のための分離ク
ラッチ２５を取り囲んでいる。クラッチケーシング２４
には、外側ディスク２６が回動不能にかつ長手方向摺動
可能に取り付けられている。これらの外側ディスクは、
後車軸５のための被駆動軸２８を結合されたディスク保
持体２８′に回動不能に取り付けられた内側ディスク２
７と協働する。被駆動軸２８は中空に構成されていて、
ハイドロリックケーシング１８の軸受２９，３０に支承
されている。被駆動軸２８には駆動軸４が２つのニード
ル軸受３１，３２を用いて支承されている。被駆動軸２
８はジョイント軸３３とかさ歯車・直交伝動装置３４と
を介して後車軸５を駆動する。
【００１０】入力太陽歯車９及び出力太陽歯車１１には
、３つの遊星歯車３５が噛み合っており、これらの遊星
歯車は遊星キャリア３７の支承ピンに支承されている。 支承ピン３６の一端には、図３に詳しく示されている遠
心力ブレーキ３８が取り付けられている。ロックケーシ
ング１７の位置固定のブレーキドラム３９には、遊星キ
ャリア３７と共に回転しかつ支承ピン３６において旋回
可能なブレーキジョー４０が、遠心力によって押し付け
られる。遠心力とは逆向きに作用する引張りばね４１が
設けられており、これらの引張りばねによってブレーキ
ジョー４０は、遊星キャリア３７と共に回転する中空に
穿設された中央のブレーキ軸４２に懸吊されている。
、３つの遊星歯車３５が噛み合っており、これらの遊星
歯車は遊星キャリア３７の支承ピンに支承されている。 支承ピン３６の一端には、図３に詳しく示されている遠
心力ブレーキ３８が取り付けられている。ロックケーシ
ング１７の位置固定のブレーキドラム３９には、遊星キ
ャリア３７と共に回転しかつ支承ピン３６において旋回
可能なブレーキジョー４０が、遠心力によって押し付け
られる。遠心力とは逆向きに作用する引張りばね４１が
設けられており、これらの引張りばねによってブレーキ
ジョー４０は、遊星キャリア３７と共に回転する中空に
穿設された中央のブレーキ軸４２に懸吊されている。
【００１１】入力歯車はＺ＝４７の歯数を有しており、
出力歯車はＺ＝４４の歯数を有している。入力歯車と出
力歯車との伝達比は、１５ ２／３：１ である。駆動
軸４と出力軸１３との間に回転数差が生じると、遊星キ
ャリア３７及びブレーキジョー４０は、差回転数に対し
て １５ ２／３ の伝達比で回転させられる。ブレー
キジョー４０は、回転数差に正比例して上昇するロック
モーメントを形成する。
出力歯車はＺ＝４４の歯数を有している。入力歯車と出
力歯車との伝達比は、１５ ２／３：１ である。駆動
軸４と出力軸１３との間に回転数差が生じると、遊星キ
ャリア３７及びブレーキジョー４０は、差回転数に対し
て １５ ２／３ の伝達比で回転させられる。ブレー
キジョー４０は、回転数差に正比例して上昇するロック
モーメントを形成する。
【００１２】支承ピン３６の他方の端部にはロッククラ
ッチ４３が設けられており、これによって、規定の走行
状況において遊星キャリア３７の回転を阻止し、前車軸
１と後車軸５との間における堅い駆動結合を実現するこ
とができる。支承ピン３６には内側ディスク４４が固定
されており、これらの内側ディスクは、ロックケーシン
グ１７の外側ディスク４５と協働する。ハイドロリック
ケーシング１８と操作ベルとの間に支持されている皿ば
ね４６によって、ロッククラッチ４３は閉鎖される。こ
のロッククラッチは皿ばね４６の力に抗して、ハイドロ
リックケーシング１８内を長手方向に案内される外側の
ハイドロリックピストン４８によって開放される。この
外側のハイドロリックピストンの中を案内される内側の
ハイドロリックピストン４９は、係合軸受５０と皿ばね
５１と押圧部材５２とを介して、分離クラッチ２５を操
作する。ロッククラッチ４３は、無圧でばね力によって
閉鎖され、分離クラッチ２５は無圧で開放されている。
ッチ４３が設けられており、これによって、規定の走行
状況において遊星キャリア３７の回転を阻止し、前車軸
１と後車軸５との間における堅い駆動結合を実現するこ
とができる。支承ピン３６には内側ディスク４４が固定
されており、これらの内側ディスクは、ロックケーシン
グ１７の外側ディスク４５と協働する。ハイドロリック
ケーシング１８と操作ベルとの間に支持されている皿ば
ね４６によって、ロッククラッチ４３は閉鎖される。こ
のロッククラッチは皿ばね４６の力に抗して、ハイドロ
リックケーシング１８内を長手方向に案内される外側の
ハイドロリックピストン４８によって開放される。この
外側のハイドロリックピストンの中を案内される内側の
ハイドロリックピストン４９は、係合軸受５０と皿ばね
５１と押圧部材５２とを介して、分離クラッチ２５を操
作する。ロッククラッチ４３は、無圧でばね力によって
閉鎖され、分離クラッチ２５は無圧で開放されている。
【００１３】通常の運転状態では、圧力接続部５３と半
径方向通路５４とを介して、内側のハイドロリックピス
トン４９は左に向かって、かつ外側のハイドロリックピ
ストン４８は右に向かってシフトされ、この結果分離ク
ラッチ２５は閉鎖され、ひいては後車軸への力の伝達経
路が生ぜしめられる。同時に、外側のハイドロリックピ
ストン４８によってロッククラッチ４３が解離され、ひ
いては全輪・ロックシステムの遊星キャリア３５が解放
される。
径方向通路５４とを介して、内側のハイドロリックピス
トン４９は左に向かって、かつ外側のハイドロリックピ
ストン４８は右に向かってシフトされ、この結果分離ク
ラッチ２５は閉鎖され、ひいては後車軸への力の伝達経
路が生ぜしめられる。同時に、外側のハイドロリックピ
ストン４８によってロッククラッチ４３が解離され、ひ
いては全輪・ロックシステムの遊星キャリア３５が解放
される。
【００１４】自動車のＡＢＳ運転時及びスリップ時並び
に出力検査時には、圧力接続部５３は無圧であり、分離
クラッチ２５は開放され、ロッククラッチ４３は閉鎖さ
れている。これによって後車軸５は制動され、前車軸１
は機関２に堅く連結されている。
に出力検査時には、圧力接続部５３は無圧であり、分離
クラッチ２５は開放され、ロッククラッチ４３は閉鎖さ
れている。これによって後車軸５は制動され、前車軸１
は機関２に堅く連結されている。
【００１５】圧力接続部５３への圧力供給と同時に圧力
接続部５５に同じ圧力が供給されると、外側のハイドロ
リックピストン４８はその大きな外側の作用面５６を介
して左に向かってシフトされる。これによって、後車軸
５が遮断されることなしに、ロッククラッチ４３は閉鎖
される。この結果、前車軸及び後車軸に対して確固とし
たパワートレーンが生ぜしめられる。
接続部５５に同じ圧力が供給されると、外側のハイドロ
リックピストン４８はその大きな外側の作用面５６を介
して左に向かってシフトされる。これによって、後車軸
５が遮断されることなしに、ロッククラッチ４３は閉鎖
される。この結果、前車軸及び後車軸に対して確固とし
たパワートレーンが生ぜしめられる。
【図１】自動車の全輪・パワートレーンを概略的に示す
図である。
図である。
【図２】前車軸及び後車軸に対するパワートレーンをハ
イドロリック式の操作装置と共に示す縦断面図である。
イドロリック式の操作装置と共に示す縦断面図である。
【図３】遊星歯車・ロックシステムの遠心力ブレーキを
示す図である。
示す図である。
Claims (7)
- 【請求項１】 自動車の全輪・パワートレーンに取り
付けられた２つのクラッチを操作する装置であって、第
１のクラッチが、第１の車軸のためにパワートレーンに
設けられてた分離クラッチとして働き、第２のクラッチ
が、ロックシステムをロックするためのロッククラッチ
として働き、ロックシステムを介して第２の車軸が、両
車軸間の回転数差に関連して切換え可能である形式のも
のにおいて、分離クラッチ（２５）が第１のハイドロリ
ックピストン（４９）によってばね（５１）の力に抗し
て閉鎖可能であり、ロッククラッチ（４３）が第２のハ
イドロリックピストン（４８）によって別のばね（４６
）の力に抗して開放可能であることを特徴とする、全輪
・パワートレーンのクラッチを操作する装置。 - 【請求項２】 両ハイドロリックピストン（４８，４
９）が互いに同心的に配置されていて、ハイドロリック
ケーシング（１８）内をシールされて案内されている、
請求項１記載の装置。 - 【請求項３】 第１の内側のハイドロリックピストン
（４９）が、第２の外側のハイドロリックピストン（４
８）内をシールされて案内されている、請求項２記載の
装置。 - 【請求項４】 内側のハイドロリックピストン（４９
）に、外側のハイドロリックピストン（４８）の周壁に
設けられた半径方向通路（５４）を通して、油圧を供給
可能である、請求項３記載の装置。 - 【請求項５】 外側のハイドロリックピストン（４８
）が、内側のハイドロリックピストン（４９）の肩部に
接触可能であり、外側のハイドロリックピストン（４８
）への圧力供給時に同時に内側のハイドロリックピスト
ン（４９）が操作可能である、請求項３記載の装置。 - 【請求項６】 内側のハイドロリックピストン（４９
）が、被駆動軸（２２）に沿って摺動可能な係合軸受（
５０）と、クラッチケーシング（２４）に支持された皿
ばね（５１）とを介して分離クラッチ（２５）に作用す
る、請求項１から５までのいずれか１項記載の装置。 - 【請求項７】 皿ばね（５）の外縁部が、押圧部材（
５２）と、クラッチケーシング（２４）に接触している
Ｏリングとの間において保持されている、請求項６記載
の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4019763A DE4019763A1 (de) | 1990-06-21 | 1990-06-21 | Vorrichtung zum betaetigen von kupplungen eines allrad-antriebsstranges |
| DE4019763.8 | 1990-06-21 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04297332A true JPH04297332A (ja) | 1992-10-21 |
Family
ID=6408787
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3147280A Pending JPH04297332A (ja) | 1990-06-21 | 1991-06-19 | 全輪・パワートレーンのクラッチを操作する装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5226503A (ja) |
| EP (1) | EP0462400B1 (ja) |
| JP (1) | JPH04297332A (ja) |
| DE (2) | DE4019763A1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4019764A1 (de) * | 1990-06-21 | 1992-01-02 | Porsche Ag | Allradantrieb fuer ein kraftfahrzeug |
| US5651749A (en) * | 1996-02-13 | 1997-07-29 | New Venture Gear, Inc. | Full-time transfer case with synchronized dual planetary gear reduction unit |
| AT8907U1 (de) | 2005-07-29 | 2007-02-15 | Magna Drivetrain Ag & Co Kg | Verteilergetriebe mit zwei voneinander unabhängigen kupplungen zur steuerung der momentenverteilung auf zwei achsen, kupplung für ein solches und verfahren zu deren kalibrierung |
| DE112006001917T5 (de) * | 2005-08-16 | 2008-06-26 | Borgwarner Inc., Auburn Hills | Elektroniksteuerung-Momentenverteilungsachse |
| US7534188B2 (en) * | 2006-01-27 | 2009-05-19 | Borgwarner Inc. | Transfer case input shaft brake system |
| US20080090692A1 (en) * | 2006-10-17 | 2008-04-17 | Gates Luther H | Transfer case center differential |
| US20080176702A1 (en) * | 2007-01-19 | 2008-07-24 | Showalter Dan J | Torque vectoring system |
| US20090253548A1 (en) * | 2008-04-03 | 2009-10-08 | Showalter Dan J | Torque vectoring axle assembly |
| DE102011016898A1 (de) | 2011-04-13 | 2012-10-18 | GETRAG All Wheel Drive AB | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3384214A (en) * | 1965-04-16 | 1968-05-21 | Int Harvester Co | Dual piston clutch |
| US3365985A (en) * | 1965-10-24 | 1968-01-30 | Gen Motors Corp | Power transmission |
| US4237749A (en) * | 1979-05-11 | 1980-12-09 | General Motors Corporation | Multi-speed power transmission |
| US4484654A (en) * | 1980-06-08 | 1984-11-27 | Aisin Warner Kabushiki Kaisha | Torque transfer mechanism for a four-wheel drive vehicle |
| JPS5856921A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車 |
| DE3212495C2 (de) * | 1982-04-03 | 1985-08-29 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Sperrbares Differentialgetriebe für Kraftfahrzeuge |
| JPS6189126A (ja) * | 1984-10-05 | 1986-05-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力伝達装置 |
| DE3446460A1 (de) * | 1984-12-20 | 1986-07-03 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Doppelkupplung fuer ein kraftfahrzeuggetriebe |
| DE3600873C1 (de) * | 1986-01-15 | 1987-06-11 | Daimler Benz Ag | Schaltvorrichtung fuer zwei Kupplungen zum Umschalten zwischen einachsigem Standardantrieb und zweiachsigem Allradantrieb bei einem Kraftfahrzeug mit zwei antreibbaren Fahrzeugachsen |
| US4862768A (en) * | 1987-01-06 | 1989-09-05 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Limiting/switching device for four wheel drive vehicle |
-
1990
- 1990-06-21 DE DE4019763A patent/DE4019763A1/de not_active Withdrawn
-
1991
- 1991-05-16 DE DE91107909T patent/DE59100320D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-05-16 EP EP91107909A patent/EP0462400B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1991-06-17 US US07/716,282 patent/US5226503A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-06-19 JP JP3147280A patent/JPH04297332A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0462400B1 (de) | 1993-08-25 |
| DE59100320D1 (de) | 1993-09-30 |
| US5226503A (en) | 1993-07-13 |
| DE4019763A1 (de) | 1992-01-02 |
| EP0462400A1 (de) | 1991-12-27 |
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