JPH04303060A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】本発明は自動ブレーキ装置として
の機能を備えたブレーキ倍力装置の改良に関する。

【従来の技術】従来、自動ブレーキ装置としての機能を
備えたブレーキ倍力装置として、シェル内に摺動自在に
設けたバルブボデイと、バルブボデイに設けたパワーピ
ストンと、パワーピストンのフロント側に形成した定圧
室と、パワーピストンのリヤ側に形成した変圧室と、上
記バルブボデイに設けられ上記定圧室に連通する定圧通
路、変圧室に連通する変圧通路、および圧力流体源に連
通する圧力通路間の連通を制御する弁機構と、弁機構を
構成する弁プランジャに先端部を連結した入力軸と、上
記定圧室内に設けられリヤ側の端部を上記定圧通路に接
続し、かつフロント側の端部を上記シェルの壁面に取り
付けたベローズとを備え、上記ベローズの内部空間に異
なる圧力の圧力流体を供給可能としたものは知られてい
る（例えば特開平１−１２７４４６号公報）。上記ブレ
ーキ倍力装置においては、所要時に上記ベローズ内に大
気を供給することでバルブボディおよびパワーピストン
を前進させるようにしてあり、それによって、ブレーキ
ペダルの踏み込みがなくてもブレーキ倍力装置を作動さ
せることができる。

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記従来の
ブレーキ倍力装置においては、上記バルブボディを単一
の部材から構成していたので、上述のようにブレーキ倍
力装置を自動ブレーキ装置として機能させた際には、バ
ルブボディの前進に連動して入力軸も前進されるように
なる。このように、入力軸が前進されるとそれに連動す
るブレーキペダルも自動的に移動することになる。換言
すると、ブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機
能させた際には、運転者自身がブレーキペダルの踏み込
まないにも拘らずブレーキペダルが自動的に移動するこ
とになるので、運転者のブレーキフィーリングが阻害さ
れるという欠点があった。

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと
、バルブボデイに設けたパワーピストンと、パワーピス
トンのフロント側に形成した定圧室と、パワーピストン
のリヤ側に形成した変圧室と、上記バルブボデイに設け
られ上記定圧室に連通する定圧通路、変圧室に連通する
変圧通路、および圧力流体源に連通する圧力通路間の連
通を制御する弁機構と、弁機構を構成する弁プランジャ
に先端部を連結した入力軸と、上記定圧室内に設けられ
リヤ側の端部を上記定圧通路に接続し、かつフロント側
の端部を上記シェルの壁面に取り付けたベローズとを備
え、上記ベローズの内部空間に異なる圧力の圧力流体を
供給可能としたブレーキ倍力装置において、上記バルブ
ボディを、軸方向において相互に進退可能に嵌合した第
１筒状部材と第２筒状部材とから構成し、上記第１筒状
部材に、上記パワーピストン、定圧通路におけるフロン
ト側部分を設け、この第１筒状部材の定圧通路に上記ベ
ローズのリヤ側の端部を接続し、さらに、上記第２筒状
部材に、定圧通路におけるリヤ側部分、上記弁機構およ
び変圧通路を設けたものである。

【作用】このような構成によれば、ベローズの内部空間
に大気を導入してブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置
として機能させた際には、パワーピストンを設けたバル
ブボディの第１筒状部材だけが前進されて、バルブボデ
ィの第２筒状部材が移動されることはない。そのため、
入力軸およびそれに連動したブレーキペダルが移動され
ることはない。このように、ブレーキ倍力装置を自動ブ
レーキ装置として機能させた際に、ブレーキペダルが自
動的に移動することがないので、運転者のブレーキフィ
ーリングが阻害されない。

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明すると
、図１において、タンデムブレーキ倍力装置のシェル１
は、概略カップ状に形成したフロントシェル２と、該フ
ロントシェル２の開口部を密封する概略皿状のリヤシェ
ル３とから構成している。上記フロントシェル２の内部
には、概略カップ状に形成したセンタープレート４を嵌
合してあり、該センタープレート４における壁面の前後
にフロント室５とリヤ室６を形成している。上記センタ
ープレート４およびリヤシェル３の各中央軸部には、そ
れぞれ貫通孔を穿設してあり、それら各貫通孔内に筒状
のバルブボデイ７を摺動自在に貫通させ、かつシール部
材８によって各貫通孔とバルブボデイ７と間の気密を保
持している。上記フロント室５およびリヤ室６のそれぞ
れにフロントパワーピストン９およびリヤパワーピスト
ン１０を配置するとともに、各パワーピストン９、１０
の内周部を上記バルブボデイ７に連結し、さらに各パワ
ーピストン９、１０のリヤ側面にフロントダイアフラム
１１およびリヤダイアフラム１２をそれぞれ張設して、
それら各ダイアフラム１１、１２の内周部もバルブボデ
イ７に連結するようにしている。上記フロントダイアフ
ラム１１の外周ビード部１１ａは、フロントシェル２の
環状壁部２ａとそれに対向するセンタープレート４の対
向壁部４ａとで保持している。そして、フロントダイア
フラム１１によって、上記フロント室５内をフロント側
の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画形成している。 リヤダイアフラム１２の外周ビード部１２ａは、リヤシ
ェル３の外周部分に形成した環状溝３ａとセンタープレ
ート４の筒状部４ｂとによって保持している。そして、
リヤダイアフラム１２によって、リヤ室６内をフロント
側の定圧室Ｃとリヤ側の変圧室Ｄとに区画形成している
。上記バルブボデイ７内には従来周知の構成からなる弁
機構１６を設けてあり、後述するベローズ１７を設けな
い状態において、この弁機構１６によって上記２つの定
圧室Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄとの間の流体回路を切
り換えるようになっている。上記弁機構１６は、バルブ
ボデイ７に形成した環状の第１弁座１８と、この環状の
第１弁座１８よりも内側で上記バルブボデイ７に摺動自
在に設けた弁プランジャ１９の右端部に形成した環状の
第２弁座２０と、さらに両弁座１８、２０に図１の右方
からばね２１によって着座される弁体２２とを備えてい
る。上記第１弁座１８と弁体２２とが接触する環状のシ
ート部よりも外周側の空間は、ベローズ１７を設けない
状態において、バルブボデイ７に形成した軸方向の第１
定圧通路２３を介して上記定圧室Ａに連通させている。 定圧室Ａはフロントシェル２に連結した負圧導入管２４
を介して負圧源から負圧が導入されるようになっており
、また上記定圧室Ａは、フロントダイアフラム１１の外
周ビード部１１ａの外方側に設けた第２定圧通路２５を
介して定圧室Ｃに常時連通している。したがって、上記
定圧室Ａに負圧が導入されている時には、第２定圧通路
２５を介して定圧室Ｃにも負圧が導入されるようになっ
ている。他方、上記第１弁座１８と弁体２２とが接触す
る環状のシート部よりも内周側で、第２弁座２０と弁体
２２とが接触する環状のシート部よりも外周側部分、す
なわち内外の環状シート部の中間部分の空間は、バルブ
ボデイ７に形成した半径方向の変圧通路２６を介して変
圧室Ｄに連通させ、該変圧室Ｄをバルブボデイ７に形成
した他の軸方向の変圧通路２７を介して変圧室Ｂに連通
させている。さらに、上記第２弁座２０と弁体２２とが
接触する内側の環状シート部よりも内周側の空間は、バ
ルブボディ７に形成した圧力通路２８とそこに設けたフ
ィルタフィルタ２９を介して大気に連通させている。ま
た、上記バルブボデイ７に摺動自在に設けた弁プランジ
ャ１９の右端部は、図示しないブレーキペダルに連動さ
せた入力軸３２に連結してあり、弁プランジャ１９の左
端部は、プッシュロッド３３の凹部３３ａに収容したリ
アクションディスク３４の右端面に対向させている。そ
して上記プッシュロッド３３の左端部は、フロントシェ
ル２の軸部の開口２ｂに貫通させたマスターシリンダ３
５のピストン３５ａに連動させている。上記開口２ｂと
ピストン３５ａとの間は、シール部材３６によって気密
を保持している。上記バルブボデイ７とフロントシェル
２の軸部とにわたってはリターンスプリング３７を弾装
しているので、上記バルブボデイ７は通常では図示非作
動位置に保持されている。この非作動状態では、弁体２
２は第２弁座２０に着座しているが、第１弁座１８と弁
体２２との間にはわずかな間隙が維持されている。また
、上記フロント室５の定圧室Ａ内にはゴム製のベローズ
１７を配置してあり、該ベローズ１７のフロント側の端
部は、カップ状の支持部材３８によってフロントシェル
２の壁面に圧接してあり、他方、ベローズ１７のリヤ側
の端部は、上記フロントパワーピストン９の内周縁に設
けた環状凹部に圧接させてバルブボディ７の外周部に連
結している。上記支持部材３８におけるリヤ側の外周部
は、上記フロントシェル２の環状壁部２ａと上記フロン
トダイアフラム１１の外周ビード部１１ａとの間に介在
させることで保持してあり、したがって、上記ベローズ
１７のフロント側端部から気密が漏れるようなことはな
い。このようにして定圧室Ａ内に配設したベローズ１７
の内部空間Ａ’は、補強板３９およびフロントシェル２
の壁面に穿設した各貫通孔と、フロントシェル２の壁面
に取り付けた第２の負圧導入管４０によって、上記負圧
源に連通させている。第２の負圧導入管４０と負圧源の
途中には、該負圧導入管４０を大気と負圧源とに選択的
に連通させるソレノイドバルブ４１を設けている。この
ソレノイドバルブ４１は、図示しないコントローラによ
ってＯＮ−ＯＦＦ制御されるようになっており、図１に
示す作動されていない通常の状態では、負圧導入管４０
を負圧源に連通させている。したがって、そのときには
負圧導入管４０を介してベローズ１７の内部空間Ａ’に
負圧が導入されている。これに対して、図２に示すよう
に、コントローラによって所要時にソレノイドバルブ４
１が作動されると、第２の負圧導入管４０を介してベロ
ーズ１７の内部空間Ａ’に大気が導入されるようになる
。そして、ベローズ１７の内部空間Ａ’に導入された大
気は、上記第１定圧通路２３および両変圧通路２６、２
７を介して両変圧室Ｂ，Ｄ内にも導入される。これによ
り、本実施例では、図１に示したタンデムブレーキ倍力
装置の非作動状態から上記ソレノイドバルブ４１を作動
させることにより、入力軸３２に連動する図示しないブ
レーキペダルの踏み込みがなくても、タンデムブレーキ
倍力装置を作動させることができる。次に、両定圧室Ａ
，Ｃを連通させる第２定圧通路２５は、上記フロントシ
ェル２の環状壁部２ａの一部をフロント側にむけて膨出
させた膨出部２ｃの内部空間と、支持部材３８の外周部
分とで構成される空間およびフロントダイアフラム１１
の外周ビード部１１ａの隣接位置に穿設した貫通孔１１
ｂおよびセンタープレート４の対向壁部４ａの貫通孔４
ｃによって構成している。なお、フロントシェル２の壁
面と対向する支持部材３８の壁部には、図示しない貫通
孔が穿設されているので、上記第２定圧通路２５を介し
てフロント室５の定圧室Ａとリヤ室６の定圧室Ｃとは常
時連通しており、したがって、フロント室５の定圧室Ａ
に負圧が導入されている時にはリヤ室６の定圧室Ｃ内に
も負圧が導入されている。然して、本実施例では、上記
バルブボディ７を、軸方向フロント側に位置する第１筒
状部材４４と軸方向リヤ側に位置する第２筒状部材４５
とに分割し、上記ベローズ１７の内部空間Ａ’に大気を
導入した際には、フロント側の第１筒状部材４４だけが
フロント側に向けて移動するようにしたものである（図
２参照）。第１筒状部材４４の外周部は、上記センター
プレート４の貫通孔に摺動自在に貫通させてシール部材
８によってその部分の気密を保持している。また、フロ
ント室５内に位置する第１筒状部材４４の外周部には、
上記フロントパワーピストン９およびフロントダイアフ
ラム１１の内周部と、さらに上記ベローズ１７のリヤ側
の端部を連結している。リヤ室６内に位置する第１筒状
部材４４の外周部に、上記リヤパワーピストン１０およ
びリヤダイアフラム１２の内周部を連結している。 また、この第１筒状部材４４には上述した変圧通路２７
を設けて、両変圧室Ｂ，Ｄを連通させている。第１筒状
部材４４のフロント側軸部およびリヤ側の軸部にはそれ
ぞれ大径の有底孔４４ａ，４４ｂを形成してあり、フロ
ント側の有底孔４４ａ内に上記プッシュロッド３３を収
納する一方、リヤ側の有底孔４４ｂに第２筒状部材４５
の外周部を摺動自在に嵌合している。また、第１筒状部
材４４におけるフロント側の有底孔４４ａの底部には、
リターンスプリング３７の一端を当接させてあり、さら
に、そのリターンスプリング３７が当接する底部の内方
側には、フロント側に伸びる環状突起４４ｃを形成して
、その環状突起４４ｃにプッシュロッド３３の凹部３３
ａを嵌合させている。このプッシュロッド３３の凹部３
３ａと環状突起４４ｃとの間に上記リアクションディス
ク３４を収納している。上記環状突起４４ｃの内方側に
は，フロント側が拡径する段付の貫通孔４４ｄを穿設し
てあり、該貫通孔４４ｄには弁プランジャ１９のフロン
ト側外周部を摺動自在に嵌合している。上記環状突起４
４ｃの外方側にも軸方向の貫通孔４４ｅを穿設して両有
底孔４４ａ，４４ｂを連通させるようにしている。そし
て、この第１筒状部材４４におけるフロント側の有底孔
４４ａおよび上記貫通孔４４ｅによって、上記第１定圧
通路２３のフロント側の部分を構成するようにしている
。なお、図２に示すように、第１筒状部材４４だけがフ
ロント側に前進された際には、フロント側の有底孔４４
ａおよび上記貫通孔４４ｅだけでなく、第１筒状部材４
４におけるリヤ側の有底孔４４ｂの内部空間も第１定圧
通路２３を構成するようになっている。次に、第２筒状
部材４５は、軸方向全域の外径を同一寸法に設定してあ
り、既に上述したように、この第２筒状部材４５のフロ
ント側外周部は、第１筒状部材の有底孔４４ｂに摺動自
在に嵌合している。一方、第２筒状部材４５のリヤ側外
周部は、リヤシェル３の貫通孔に摺動自在に嵌合して、
上記シール部材８によって両部材間の気密を保持してい
る。そして、この第２筒状部材４５の内部に、上記弁機
構１６、圧力通路２８およびフィルタ２９を設けるとと
もに、第１筒状部材４４側の第１定圧通路２３の位置に
合わせて該第１定圧通路２３のリヤ側の部分を形成して
いる。さらに本実施例では、図２にも示すように、弁機
構１６の構成部材である上記弁プランジャ１９を、フロ
ント側の第１部材１９ａと、リヤ側の第２部材１９ｂと
から構成している。すなわち、フロント側となる第１部
材１９ａは軸方向に短い円柱状に形成して、第１筒状部
材４４の段付孔４４ｄの大径側に嵌合している。この第
１部材１９ａのフロント側の端面は、リアクションディ
スク３４に対向しており、他方第１部材１９ａのリヤ側
の端面は、図１に示すタンデムブレーキ倍力装置の非作
動状態および通常の作動状態では、第２部材１９ｂの先
端と当接している。これに対して、後述するように、自
動ブレーキ装置としてタンデムブレーキ倍力装置を機能
させた際には、第１筒状部材４４の前進に伴って第１部
材１９ａは、第２部材１９ｂから離隔するようになって
いる。弁プランジャ１９のリヤ側を構成する第２部材１
９ｂのフロント側の外径は、上記第１部材１９ａの外径
よりも小さく設定してあり、図１に示すタンデムブレー
キ倍力装置の非作動状態および通常の作動状態では、第
２筒状部材４５の貫通孔４５ａを貫通した第２部材１９
ｂのフロント側の外周部は、第１筒状部材４４の段付孔
４４ｄの小径側に嵌合されるとともに、第２部材１９ｂ
のフロント側先端部は上記第１部材１９ａのリヤ側端面
に当接している。第２部材１９ｂのリヤ側の端部は、従
来と同様に入力軸３２に連結されるとともに第２弁座２
０を形成している。上記第２筒状部材４５のフロント側
の端面には環状の有底孔を設けてあり、その有底孔の底
部とそれに対向する第１筒状部材４４の有底孔４４ｂの
底部とにわたって圧縮ばね４６を設けている。この圧縮
ばね４６は、図１に示すタンデムブレーキ倍力装置の非
作動状態では、上記第２筒状部材４５の有底孔内に完全
に収納されるようになっており、したがって、第１筒状
部材４４の有底孔４４ｂの底部と第２筒状部材４５のフ
ロント側の端面とが当接している。なお、上記圧縮ばね
４６の設定荷重は、ベローズ１７の内部空間Ａ’に大気
を導入することに伴って第１筒状部材４４が第２筒状部
材４５に対して相対的に前進する際に、リヤ側の第２筒
状部材４５がその前後の差圧力によって前進されること
がないような荷重に設定している。つまり、ベローズ１
７の内部空間Ａ’に大気を導入する直前までは、ベロー
ズ１７の内部空間Ａ’には負圧が導入されているので第
２筒状部材４５のフロント側の端面には負圧が作用し、
他方、第２筒状部材４５のリヤ側の端面には大気圧が作
用しているので、図２に示すように、上記第１筒状部材
４４がリターンスプリング３７の弾撥力に抗して前進さ
れると、第２筒状部材４５は負圧と大気圧との差圧力に
よって前進されることになるため、上記圧縮ばね４６は
、この第２筒状部材４５の前進を阻止することができる
だけの設定荷重としている。さらに、本実施例では、上
記第１筒状部材４４の有底孔４４ｂと該有底孔４４ｂに
嵌合した第２筒状部材４５の外周部との間の気密を保持
するために、第２筒状部材４５の外周部にゴム製のＯリ
ング４７を装着している。また、第２筒状部材４５の貫
通孔４５ａと弁プランジャ１９（第２部材１９ｂ）の外
周部との間の気密を保持するために、第２筒状部材４５
の貫通孔４５ａにゴム製のＯリング４８を装着している
。 （作動）以上のように構成したタンデムブレーキ倍力装
置は、通常では図１に示すようにソレノイドバルブ４１
が作動されていないので、負圧導入管４０を介してベロ
ーズ１７の内部空間Ａ’内に負圧が導入されている。ま
た、他方の負圧導入管２４を介して定圧室Ａにも負圧が
導入されており、したがって、すべての室Ａ，Ｂ，Ｃ，
Ｄ、Ａ’内に負圧が導入されている。さらに、リターン
スプリング３７に付勢されたバルブボディ７も図示非作
動位置に位置しており、この非作動状態では、バルブボ
ディ７を構成する第１筒状部材４４の有底孔４４ｂの底
部に第２筒状部材４５のフロント側端面が当接しており
、また弁プランジャ１９を構成する第１部材１９ａと第
２部材１９ｂも当接している。この非作動状態から図示
しないブレーキペダルが踏み込まれると入力軸３２が前
進（左行）され、それに伴って上記弁機構１６によって
流体回路が切り換えられるので、両変圧室Ｂ，Ｄ内に大
気が導入される。これによって、従来周知のタンデムブ
レーキ倍力装置と同様に、プッシュロッド３３から所定
のサーボ比の出力を得ることができる。上記通常のブレ
ーキ作動時に対して、タンデムブレーキ倍力装置を自動
ブレーキ装置として機能させる場合には、図１に示す入
力軸３２が前進されない非作動状態からコントローラに
よってソレノイドバルブ４１を作動させればよい（図２
参照）。これによって、ベローズ１７の内部空間Ａ’に
は負圧の代わりに大気が導入されるようになる。そのた
め、ベローズ１７の内部空間Ａ’に導入された大気は、
第１定圧通路２３とそれに連通した状態の変圧通路２６
および変圧通路２７を介して両方の変圧室Ｂ、Ｄ内に導
入される。これにより、両定圧室Ａ，Ｃと両変圧室Ｂ、
Ｄとの間に圧力差が生じるので、両パワーピストン９、
１０と両ダイアフラム１１、１２とを連結した第１筒状
部材４４だけが上記リターンスプリング３７の弾撥力に
抗して前進されて、ブレーキペダルが踏み込まれないに
も拘らずプッシュロッド３３から所定の出力を得ること
ができる。本実施例では、このようにタンデムブレーキ
倍力装置を自動ブレーキ装置として機能させた際には、
バルブボディ７のリヤ側部分となる第２筒状部材４５は
非作動位置に停止したままとなっており、したがって、
入力軸３２およびそれに連動した図示しないブレーキペ
ダルが移動されることがない。そのため、タンデムブレ
ーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機能させた際に
、入力軸３２およびブレーキペダルが自動的に移動して
いた従来装置のように、運転者の意思とは関わりなくブ
レーキペダルが移動して運転者のブレーキフィーリング
が阻害されるようなことがない。図３は、本発明の第２
実施例を示したものであり、この第２実施例は本発明を
シングルタイプのブレーキ倍力装置に適用したものであ
る。この第２実施例では、支持部材１３８を概略円板状
の部材から構成し、その外周縁でベローズ１１７のフロ
ント側端部を支持して、補強板１３９の外周筒状部１３
９ａに嵌合するようにしている。そして、その状態の支
持部材１３８をリヤ側からリターンスプリング１３７の
一端によって補強板１３９の端面に圧接させるようにし
ている。また、この第２実施例では、フロントシェル１
０２の開口１０２ｂを介してプッシュロッド１３３の先
端部をシェル１０１の外部に突出させて、図示しないマ
スタシリンダのピストンに連動させるようにしている。 そのほかの構成は上記第１実施例の構成と同じであり、
第１実施例の部材に相当する部材には原則として１００
を加算した部材番号を付している。このような第２実施
例の構成によっても、上述した第１実施例と同様の作用
効果を得ることができることは明らかである。さらに、
図４は上記両実施例に示したＯリング４７、４８（１４
７、１４８）の代わりにダイアフラム状のシール部材を
用いた実施例を示すものである。すなわち、第２筒状部
材２４５のフロント側の外周部は小径部としてあり、そ
の小径部およびその小径部と対向する第１筒状部材２４
４の有底孔２４４ｂの内周面とにわたって膜状のシール
部材２４７を設けている。このシール部材２４７によっ
て、第２筒状部材２４５の外周部と第１筒状部材２４４
の有底孔２４４ｂの内周面との間の気密を保持している
。また、第２筒状部材２４５の貫通孔２４５ａのフロン
ト側端部は拡径してあり、その拡径した部分の内周面と
、弁プランジャ２１９（第２部材２１９ｂ）の外周部と
に渡って、膜状のシール部材２４８を設けてあり、それ
によって、第２筒状部材２４５の貫通孔２４５ａと弁プ
ランジャ２１９の外周部との間の気密保持している。外
方側のシール部材２４７は、図４に示すブレーキ倍力装
置の非作動状態では、Ｕ字形に折れ曲がって第１筒状部
材２４４の有底孔２４４ｂの内周面と第２筒状部材２４
５とで形成される空間内に収納されるようになっている
。これに対して、第１筒状部材２４４だけが前進される
際には、シール部材２４７は軸方向に伸長されるので、
第１筒状部材２４４の移動を許容すると同時に、第１筒
状部材２４４と第２筒状部材２４５との間の気密を保持
することができる。また、上記シール部材２４７と同様
に、内方側のシール部材２４８も非作動状態ではＵ字形
に折れ曲がって第２筒状部材２４５の貫通孔２４５ａの
拡径部分と弁プランジャ２１９（２１９ｂ）との間に収
納されており、弁プランジャ２１９（２１９ｂ）と第２
筒状部材２４５とが軸方向に相対移動される際には、シ
ール部材２４８が軸方向に伸びて弁プランジャ２１９（
２１９ｂ）と第２筒状部材２４５との相対移動を許容す
ると同時に、それら両部材間の気密を保持している。な
お、この図４に示す実施例においては、上記図１に示す
部材と対応する部材に２００を加算した部材番号を付し
ている。

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ブレー
キ倍力装置を自動ブレーキ装置として機能させた際に入
力軸が前進することがないので、運転者のブレーキフィ
ーリングを阻害することがないという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１の
実施例の作動状態を示す断面図

【図３】本発明の他の実
施例を示す断面図

【図４】本発明の他の実施例を示す要
部の断面図

【符号の説明】

１　　シェル　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　７　　バルブボディ９　　フロントパワーピストン　
　１０　　リヤパワーピストン １１　　フロントダイアフラム　　　　１２　　リヤダ
イアフラム １６　　弁機構　　　　　　　　　　　　　　　　　　
１７　　ベローズ１９　　弁プランジャ　　　　　　　
　　　　　２３，２５　　定圧通路２６，２７　　変圧
通路　　　　　　　　　　３２　　入力軸４４　　第１
筒状部材　　　　　　　　　　　　４５　　第２筒状部
材Ａ，Ｃ　　定圧室　　　　　　　　　　　　　　　　
Ｂ，Ｄ　　変圧室Ａ’　　ベローズ１７の内部空間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイ
   と、バルブボデイに設けたパワーピストンと、パワーピ
   ストンのフロント側に形成した定圧室と、パワーピスト
   ンのリヤ側に形成した変圧室と、上記バルブボデイに設
   けられ上記定圧室に連通する定圧通路、変圧室に連通す
   る変圧通路、および圧力流体源に連通する圧力通路間の
   連通を制御する弁機構と、弁機構を構成する弁プランジ
   ャに先端部を連結した入力軸と、上記定圧室内に設けら
   れリヤ側の端部を上記定圧通路に接続し、かつフロント
   側の端部を上記シェルの壁面に取り付けたベローズとを
   備え、上記ベローズの内部空間に異なる圧力の圧力流体
   を供給可能としたブレーキ倍力装置において、上記バル
   ブボディを、軸方向において相互に進退可能に嵌合した
   第１筒状部材と第２筒状部材とから構成し、上記第１筒
   状部材に、上記パワーピストン、定圧通路におけるフロ
   ント側部分を設け、この第１筒状部材の定圧通路に上記
   ベローズのリヤ側の端部を接続し、さらに、上記第２筒
   状部材に、定圧通路におけるリヤ側部分、上記弁機構お
   よび変圧通路を設けたことを特徴とするブレーキ倍力装
   置。