JPH04303167A - エンジンとトランスミッションの結合構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、往復ピストン式エン
ジンの本体とトランスミッションとを結合する構造に関
し、特に、結合強度を高めて不要振動を低減する技術に
関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンとトランスミッションからなる
パワーユニットにおいては、エンジン本体のシリンダブ
ロック部にトランスミッションケースを組み合わせて、
両者を複数本のボルトで締結している。トランスミッシ
ョンケースの結合端部（クラッチケース部分）の下部は
シリンダブロックの下端部より下方にはみ出すので、一
般にはその部分をオイルパンの端部に締結している。オ
イルパンはシリンダブロックに比べて剛性は相当低いの
で、トランスミッションケースの結合をこの部分に頼っ
ても十分な結合強度・剛性が得られない。

【０００３】エンジン本体とトランスミッション結合部
の剛性が充分でないと、エンジンの作動に伴い結合部に
曲げモードの振動や捩じりモードの振動が発生し易く、
これらの振動は車体を介して車室内に伝達されてこもり
音となる。そこで特開平１−１８５６５５号、実開昭２
−８７９３７号公報などに見られるように、エンジン・
ミッション結合部の下部側（オイルパン側）の結合剛性
を高めるために各種の補強部材が開発されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】剛性の高いシリンダブ
ロックとトランスミッションケースとの結合面積が充分
に大きければ、下部のオイルパン側に頼る必要がなく、
したがって部品点数や組立工数の増加を招く補強部材を
用いる必要がない。しかし一般的なエンジンの構造は、
シリンダブロックと上部のシリンダヘッド部とは別体に
構成されているので、トランスミッションとの結合面を
シリンダヘッド部側まで拡大しても、シリンダブロック
とシリンダヘッド部との結合剛性があまり高くないこと
から、トランスミッションの結合剛性を高めるのにそれ
ほど効果的ではない。

【０００５】この発明は前述した従来の問題点に鑑みて
なされたもので、その目的は、部品点数や組立工数それ
に全体の重量をできるだけ増加させずに、エンジンとト
ランスミッションの結合剛性を高めることができる構造
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこでこの発明では、シ
リンダヘッド部とシリンダ部とクランクケース部とを一
体に鋳造した一体化エンジンブロックを用いる。この一
体化エンジンブロックの端部に根元部分がシリンダヘッ
ド部にまで及んだミッション締結用のボス部一体に突出
形成し、トランスミッションケースの端部を前記エンジ
ンブロックの端部に組み合せて前記ボス部をも用いて両
者を締結する構造とした。

【０００７】

【作用】シリンダヘッド部とシリンダ部とクランクケー
ス部とが一体に鋳造されているので、エンジンブロック
の剛性は非常に高く、しかもトランスミッションケース
との結合部の面積を充分に大きくとることができる。こ
の結合部分の上方（すなわちシリンダヘッド部の端面）
に前記のボス部を一体に形成し、これをトランスミッシ
ョンの締結手段として加えることで、一体化エンジンブ
ロックとトランスミッションケースとの結合剛性は非常
に高くなる。

【０００８】

【実施例】図１はこの発明の第１実施例を示している。 １は直列４気筒エンジンの本体部分であるエンジンブロ
ックを示す。このエンジンブロック１はシリンダヘッド
部とシリンダ部とクランクケース部とを一体に鋳造した
一体化エンジンブロックである。エンジンブロック１に
はヘッドカバー２、吸気マニホールド３、排気マニホー
ルド４などが付帯する。５はトランスミッションケース
を示し、これの端部のクラッチケース部５ａが一体化エ
ンジンブロック１の端部に組み合わされて強固に締結さ
れる。

【０００９】ここでこの実施例においては、一体化エン
ジンブロック１のミッション取付面にボス部１ａを突出
形成している。このボス部１ａはエンジンブロック１と
一体に鋳造されている。ボス部１ａの根元部分の位置は
、図に示すようにエンジンブロック１の端部の中央付近
から上部のシリンダヘッド部にまで及んでいる。トラン
スミッションケース５の端部のクラッチケース部５ａと
ボス部１ａとは、両者を正規の位置に組み合わせた時に
、ぴったりと合致して接合する形状になっている。クラ
ッチケース部５ａの周辺部分をエンジンブロック１の端
面のほぼ垂直な面に複数のボルトで強固に締結するのに
加えて、ボス部１ａとクラッチケース部１ａとをほぼ垂
直方向のボルト６によっても締結している。

【００１０】図２、図３、図４にはこの発明の第２実施
例を示している。この実施例では、図１の実施例におけ
るボス部１ａをひさし状に大きく張り出し形成してひさ
し部１ｂとしている。ひさし部１ｂには複数の補強用リ
ブ１ｃも設けている。ひさし部１ｂと補強リブ１ｃは一
体化エンジンブロック１と一体に鋳造されたものである
。一方、図２に示すように、トランスミッションケース
５のクラッチケース部５ａは上半分が切除された形態を
しており、エンジンブロック１のひさし部１ｂがその部
分に組み合わさり、両者が一体となってクラッチケース
部を構成するようになっている。なおひさし部１ｂおよ
び補強リブ１ｃの根元部分は一体化エンジンブロック１
の上部（シリンダヘッド部）にまで及んでいる。

【００１１】そして図４に示すようにトランスミッショ
ンケース５を一体化エンジンブロック１に組み合わせ、
クラッチケース５ｂの下部周辺をオイルパン７にボルト
で締結するとともに、クラッチケース部５ａの中間部か
ら上方部分におけるひさし部１ｂとの接合面も複数のボ
ルトでもって強固に締結する。図４に示すように、エン
ジン・ミッションの結合面はほぼ直角に曲がった３つの
面に及んでおり、単にエンジン端部の一つの平面に結合
したのに比べて結合剛性は大幅に向上する。

【００１２】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、この発明で
は、エンジン本体をシリンダヘッド部とシリンダ部とク
ランクケース部とを一体に鋳造した一体化エンジンブロ
ックとし、これの端部に根元部分がシリンダヘッド部に
まで及んだミッション締結用のボス部を一体に突出形成
し、トランスミッションケースの端部を前記エンジンブ
ロックの端部に組み合わせて前記ボス部をも用いて両者
を強固に締結したので、両者の結合剛性は非常に高くな
り、エンジンの作動に伴う曲げモードの振動やねじりモ
ードの振動を低減することができる

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例の構成を示す斜視図であ
る。

【図２】この発明の第２実施例の構成を示す分解斜視図
である。

【図３】この発明の第２実施例の結合状態の斜視図であ
る。

【図４】この発明の第２実施例の概略正面図である。

【符号の説明】

１　　一体化エンジンブロック　　　　　　　　１ａ　
　ボス部１ｂ　　ヒサシ部　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　１ｃ　　補強リブ５　　トランスミッシ
ョンケース　　　　　　５ａ　　クラッチケース部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　シリンダヘッド部とシリンダ部とクラ
   ンクケース部とを一体に鋳造した一体化エンジンブロッ
   クの端部に、根元部分が前記シリンダヘッド部にまで及
   んだミッション締結用のボス部を一体に突出形成し、ト
   ランスミッションケースの端部を前記エンジンブロック
   の端部に組み合せて前記ボス部をも用いて両者を締結し
   たことを特徴とするエンジンとトランスミッションの結
   合構造。
2. 【請求項２】　　請求項１のボス部をヒサシ状に形成し
   、前記トランスミッションケースの端部と組み合せてク
   ラッチケース部分を構成するようにしたことを特徴とす
   るエンジンとトランスミッションの結合構造。