JPH04307121A - 油圧式摩擦締結装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は油圧式摩擦締結装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】油圧式摩擦締結装置の適用例として車両
の自動変速機がある。すなわち、車両に搭載される自動
変速機にあっては、特開昭６２−２４６６５２号公報に
見られるように、複数の油圧式摩擦締結要素の作動態様
を変更することによって、その変速を行なうようになっ
ている。すなわち、複数の摩擦締結要素の作動態様を変
更して、動力伝達経路に介在する歯車の使用態様を変更
するようにしてある。従って、これら摩擦締結要素の間
でその作動変更のタイミングに『ずれ』が生じたときに
は、変速ショックあるいはエンジンの空吹きという問題
が発生する。

【０００３】このような問題に対処すべく、自動変速機
の油圧回路には、タイミングバルブが設けられ、このタ
イミングバルブに対して一の摩擦締結要素の作動圧をパ
イロット圧として取り入れることにより、他の摩擦締結
要素への油圧供給のタイミングを調整するようになって
いる。

【０００４】しかしながら、上記一の摩擦締結要素の作
動圧が初期段階で急激に立ち上がるような状況が発生し
た場合、この立ち上りの影響を他の摩擦締結要素が受け
ることになるため、当該他の摩擦締結要素の作動が早目
に開始してしまうという問題を生じる。勿論、当該他の
摩擦締結要素の作動が早目に開始してしまったときには
、一の摩擦締結要素と他の摩擦締結要素との間で、その
作動変更にタイミングの不一致が発生することになり、
このため上述した変速ショック等の問題が発生すること
になる。

【０００５】前述した作動圧の急激な立ち上りに関し、
特開昭６０−８９４４９号公報に開示されているように
、上記一の摩擦締結要素のアクチュエ−タが、シリンダ
と該シリンダに嵌挿されたピストンとで構成されている
ものに多く見られる。すなわち、このようなアクチュエ
−タは、シリンダとピストンといずれか一方にシ−ル部
材が配設されて、このシ−ル部材によって作動室内の油
圧の漏れを防止するようにされているが、シリンダとピ
ストンとの間の間隙に誤差（製造上の誤差）があるとき
には、ピストンの初期ストロ−クが円滑に行なわれない
という現象が発生することになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記問題点について、
詳しく説明すると、ピストンとシリンダとの間の間隙が
小さすぎたときには、シ−ル部材と摺接面とのシ−ル圧
が設定値よりも大きくなるため、ピストンの初期ストロ
−クにおける抵抗が大きく、このため上記の問題が生じ
易いものとなっている。勿論、ピストンがその初期スト
ロ−クを円滑に行なうことができないときには、当該摩
擦締結要素の締結動作そのものが滑らかに行なわれない
ことになる。

【０００７】そこで、本発明の第１の目的は、摩擦締結
要素のアクチュエ−タが、シリンダと該シリンダに嵌挿
されたピストンとで構成され、前記シリンダまたは前記
ピストンのいずれか一方にシ−ル部材が配設されて、該
シ−ル部材により、前記シリンダと前記ピストンとで画
成される作動室内の油圧の漏れを防止するようにした油
圧式摩擦締結装置を前提として、上記ピストンの初期ス
トロ−クを円滑なものとするようにしたものを提供する
ことにある。

【０００８】本発明の他の目的は、上記ピストンの初期
ストロ−クを円滑なものとして、前述した一の摩擦締結
要素と他の摩擦締結要素との間での作動タイミングの不
一致を防止するようにした油圧式摩擦締結装置を提供す
ることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記第１の技術的課題を
達成すべく、第１の発明にあっては、前記シリンダまた
は前記ピストンのうち、前記シ−ル部材が配設されてい
ない側の部材における前記シ−ル部材との摺接面が、前
記作動室内への油圧の供給に伴って前記ピストンがスト
ロ−クするときに、該摺接面と前記シ−ル部材との間の
シ−ル圧が徐々に増大する方向に傾斜する傾斜面とされ
ている、ような構成としてある。

【００１０】また、上記第２の技術的課題を達成すべく
、第２の発明にあっては、一の摩擦締結要素と他の摩擦
締結要素との２つの油圧式摩擦締結要素と、これら油圧
式摩擦締結要素の締結を制御する油圧回路とを備えて、
該油圧回路に、前記一の摩擦締結要素の作動圧に応動し
て前記他の摩擦締結要素の作動タイミングを制御するタ
イミングバルブが設けられ、前記一の摩擦締結要素は、
そのアクチュエ−タが、シリンダと該シリンダに嵌挿さ
れたピストンとで構成され、前記シリンダまたは前記ピ
ストンのいずれか一方にシ−ル部材が配設されて、該シ
−ル部材により、前記シリンダと前記ピストンとで画成
される作動室内の油圧の漏れを防止するようにされた油
圧式摩擦締結装置を前提として、

【００１１】前記シリンダまたは前記ピストンのうち、
前記シ−ル部材が配設されていない側の部材における前
記シ−ル部材との摺接面が、前記作動室内への油圧の供
給に伴って前記ピストンがストロ−クするときに、該摺
接面と前記シ−ル部材との間のシ−ル圧が徐々に増大す
る方向に傾斜する傾斜面とされている、ような構成とし
てある。

【００１２】

【作用】上記第１の発明あるいは第２の発明によれば、
作動室内の油圧が最も大きくなるとき、つまりピストン
のストロ−ク終端で、この作動室内の油圧の漏れを防止
できる程度に、シ−ル部材との間のシ−ル圧が設定する
とすれば、ピストンのストロ−ク始端において、シ−ル
部材と当接する部位と、シ−ル部材との間の間隙を大き
めに設定することが可能となる。すなわち、当該部位で
のシ−ル圧を小さめに設定することが可能となる。

【００１３】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
いて説明する。図２は自動変速機１０の概要を示すもの
で、この自動変速機１０は、主なる構成要素としてトル
クコンバ−タ２０と、該トルクコンバ−タ２０の出力に
より駆動される変速歯車機構３０と、該機構３０の動力
伝達経路に介在する歯車の使用態様を変更させるクラッ
チあるいはブレ−キ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６
及びワンウエ−クラッチ５１、５２と、を有し、これら
により走行レンジとしてＤ、２、１の各レンジ位置にお
いて、例えばＤレンジでは１〜４速の各変速段が得られ
るようになっている。

【００１４】上記トルクコンバ−タ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたポンプケ−ス２１に固設されたポン
プ２２と、該ポンプ２２に対向して配置されて該ポンプ
２２により作動油を介して駆動されるタ−ビン２３と、
これらポンプ２２とタ−ビン２３との間に介設され且つ
変速機ケ−ス１１にワンウエ−クラッチ２４を介して支
持されてトルク増大作用を行なうステ−タ２５と、上記
ケ−ス２１とタ−ビン２３との間に設けられ、上記ポン
プケ−ス２１を介してエンジン出力軸１とタ−ビン２３
とを直結するロックアップクラッチ２６と、で構成され
て、上記タ−ビン２３の回転がタ−ビンシャフト２７を
介して上記変速機構３０側に出力されるようになってい
る。

【００１５】ここで、上記エンジン出力軸１には、タ−
ビンシャフト２７内を貫通して延びるポンプシャフト１
２の前端が連結され、該シャフト１２によって、変速機
１０の後端部に備えられたオイルポンプ１３の駆動が行
なわれるようになっている。

【００１６】上記変速歯車機構３０は、ラビニョン型プ
ラネタリギヤ装置で構成され、上記タ−ビンシャフト２
７上に遊嵌合された小径のスモ−ルサンギヤ３１と、該
サンギヤ３１の後方において、同じくタ−ビンシャフト
２７上に遊嵌合された大径のラ−ジサンギヤ３２と、前
半部がショ−トピニオン３３に噛合され、且つ後半部が
上記ラ−ジサンギヤ３２に噛合されたロングピニオンギ
ヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショ−ト
ピニオン３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロ
ングピニオンギヤ３４の前半部に噛合わされたリングギ
ヤ３６と、で構成されている。

【００１７】そして、上記タ−ビンシャフト２７とスモ
−ルサンギヤ３１との間に、フォワ−ドクラッチ４１と
、第１ワンウエ−クラッチ５１とが直列に介設され、ま
たこれらクラッチ４１、５１に対して並列にコ−ストク
ラッチ４２が介設されている。また、タ−ビンシャフト
２７とキャリア３５との間には３−４クラッチ４３が介
装されている。また、タ−ビンシャフト２７とラ−ジサ
ンギヤ３２との間にリバ−スクラッチ４４が介装されて
いる。

【００１８】また、上記ラ−ジサンギヤ３２とリバ−ス
クラッチ４４との間にはラ−ジサンギヤ３２を固定する
バンドブレ−キからなる２−４ブレ−キ４５が設けられ
ている。また、上記キャリヤ３５と変速機ケ−ス１１と
の間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワン
ウエ−クラッチ５２と、キャリア３５を固定するロ−リ
バ−スブレ−キ４６とが並列に設けられている。そして
、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該出
力ギヤ１４から差動装置を介して左右の車輪（図示せず
）に回転力が伝達されるようになっている。

【００１９】次に、上記摩擦締結要素４１〜４６及びワ
ンウエ−クラッチ５１、５２の作動状態と変速段との関
係を説明する。

【００２０】１速 フォワ−ドクラッチ４１が締結されて、第１、第２のワ
ンウエ−クラッチ５１、５２はロック状態となる。この
ため、トルクコンバ−タ２０の出力回転は、タ−ビンシ
ャフト２７から上記フォワ−ドクラッチ４１及び第１ワ
ンウエ−クラッチ５１を介して上記スモ−ルサンギヤ３
１に入力される。この場合、第２ワンウエ−クラッチ５
２の作用でキャリヤ３５が固定されるため、プラネタリ
ギヤ装置３０は、上記スモ−ルサンギヤ３１からショ−
トピニオンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３４を介し
てリングギヤ３６に回転を伝達する。すなわち、作動動
作を行なわない固定的なギヤ列として作動するため、上
記スモ−ルサンギヤ３１とリングギヤ３６との比に対応
する大きな減速比の１速状態が得られる。

【００２１】２速 上記１速状態に加えて、２−４ブレ−キ４５が作動し、
プラネタリギヤ装置３０におけるラ−ジサンギヤ３２が
固定されると共に、第２ワンウエ−クラッチ５２が空転
状態となる。このため、上記タ−ビンシャフト２７から
スモ−ルサンギヤ３１に伝達された回転がショ−トピニ
オンギヤ３３を介してロングピニオンギヤ３４に伝達さ
れる。ここに、ロングピニオンギヤ３４は、これに噛合
するラ−ジサンギヤ３２が固定されているため、ラ−ジ
サンギヤ３２上を公転し、これに伴ってキャリア３５が
回転する。従って、１速状態に比較してキャリア３５の
回転分（ロングピニオンギヤ３４の公転分）だけリング
ギヤ３６の回転が増速され、１速のときよりも減速比が
小さい２速状態が得られる。

【００２２】３速 ３速においては、上記２速の状態から２−４ブレ−キ４
５が開放されると共に、３−４クラッチ４３が締結され
る。このため、タ−ビンシャフト２７の回転は、上記フ
ォワ−ドクラッチ４１及び第１ワンウエ−クラッチ５１
を介してスモ−ルサンギヤ３１に入力されると同時に、
３−４クラッチ４３を介してキャリヤ３５にも入力され
ることになる。従って、プラネタリギヤ装置３０の全体
が一体回転し、リングギヤ３６がタ−ビンシャフト２７
と同じ速度で回転する３速状態が得られる。

【００２３】４速 ４速においては、上記３速で一旦解放状態とされた２−
４ブレ−キ４５が再度締結される。このため、タ−ビン
シャフト２７の回転は、３−４クラッチ４３かたプラネ
タリギヤ装置３０のキャリヤ３５に入力され、ロングピ
ニオンギヤ３４が公転されることになる。このとき、該
ロングピニオンギヤ３４が噛合ったラ−ジサンギヤ３２
が上記２−４ブレ−キ４５によって固定されているため
、ロングピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転し
ながら自転することになる。

【００２４】従って、ロングピニオンギヤ３４に噛合す
るリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回転（タ−ビンシ
ャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ３４の自転分
だけ増速されて回転することになり、これによりオ−バ
ドライブ状態の４速が得られる。尚、この場合では、フ
ォワ−ドクラッチ４１は締結状態にあるが、これに直列
の第１ワンウエ−クラッチ５１が空転するので、タ−ビ
ンシャフト２７の回転がスモ−ルサンギヤ３１に入力さ
れることはない。

【００２５】後退 リバ−スクラッチ４４とロ−リバ−スブレ−キ４６とが
締結されて、タ−ビンシャフト２７の回転は、上記ラ−
ジサンギヤ３２に入力され、このラ−ジサンギヤ３２か
らロングピニオンギヤ３４、リングギヤ３６に至る固定
的なギヤ列を介して、その回転が伝達される。

【００２６】上記各上記摩擦締結要素４１〜４６は、既
知のように、油圧回路（その一部を図１に示す）によっ
てその締結あるいは解放の制御がなされる。図１は、自
動変速機１０に付設される油圧回路のうち、３−４クラ
ッチ４３の締結と２−４ブレ−キ４５の解放とに関与す
る回路部分を抽出して示したものである。すなわち３速
状態を得るのに関与する回路部分を図１に示してある。

【００２７】ここに、３−４クラッチ４３は、図３、図
４に示すように、３−４クラッチドラム４３１を有し、
このクラッチドラム４３１にピストン４３２が嵌挿され
て、このピストン４３２とクラッチドラム４３１とで作
動室４３３が画成されている。そして、上記ピストン４
３２はリタ−ンスプリング４３４によって作動室４３３
側に付勢されている。

【００２８】上記ピストン４３２は、上記作動室４３３
に油圧が供給され、この供給油圧と遠心力に伴う油圧が
上記リタ−ンスプリング４３４の付勢力に打ち勝ったと
きに、左方動し、このピストン４３２の左方動によって
３−４クラッチ４３が締結を開始する。そして、この３
−４クラッチ４３の締結によって、上記タ−ビンシャフ
ト２７とキャリヤ３５（キャリヤハブ３５ａ）とが結合
される。

【００２９】逆に、上記作動室４３３の油圧がドレンさ
れ始めると、排油弁（ドリブンボ−ル）４３５が遠心力
で開き始めて、作動室４３３内の油圧が更に低下し、上
記ピストン４３２は、リタ−ンスプリング４３４の付勢
力によって、右方動する。このピストン４３２の右方動
により、３−４クラッチ４３は解放状態となる。

【００３０】前記２−４ブレ−キ４５は、図１に示すよ
うに、そのアクチュエ−タ６７の本体内にピストン６８
が設けられて、このピストン６８によって該本体内が解
放側油室６７Ａと締結側油室６７Ｂとの２室に画成され
ている。そしてピストン６８には作動ロッド６９が一体
的に設けられ、この作動ロッド６９が伸長動（図中、上
方動）したときに、２−４ブレ−キ４５が締結状態とな
る。尚、図中、号７０は、上記ピストン６８を解放側に
付勢するスプリングを示す。このような２−４ブレ−キ
４５用のアクチュエ−タ６７は、従来から既知であるの
で、これ以上の詳細な説明は省略する。

【００３１】図１において、１００は、上記３−４クラ
ッチ４３の作動室４３３に通じる３−４クラッチライン
で、この３−４クラッチライン１００の他端は、２−３
シフトバルブ１０１のポ−トａに接続され、このポ−ト
ａの近傍に逆止弁１０２が介装されている。この逆止弁
１０２は、２−３シフトバルブ１０１側から上記３−４
クラッチ４３への油圧の供給を許容する一方で、その逆
方向の流れを禁止するように配置されている。

【００３２】そして、上記３−４クラッチライン１００
には、ワンウエ−オリフィス１０３と並列にバイパスラ
イン１０４が設けられ、このバイパスライン１０４にバ
イパスバルブ１０５が介装されている。

【００３３】上記２−３シフトバルブ１０１は、そのポ
−トｂに、マニュアルバルブ１０６に連なる出力ライン
１０７が接続され、この出力ライン１０７は、マニュア
ルバルブ１０６がＤレンジ位置あるいは２レンジ位置を
とったときに、図外のポンプに連なるメインライン（図
示せず）と連通するようになっている。そして、上記２
−３シフトバルブ１０１のポ−トａとポ−トｂとは、第
１ソレノイドバルブ１０８がＯＦＦされたときに連通さ
れて、上記メインラインのライン圧は、出力ライン１０
７、２−３シフトバルブ１０１、３−４クラッチライン
１００を通って３−４クラッチ４３の作動室４３３へ供
給される（３−４クラッチ４３の締結）。

【００３４】上記３−４クラッチライン１００には、上
記逆止弁１０２と上記バイパスライン１０４の接続部と
の間に、元圧供給ライン１０８の一端が接続され、他方
、元圧供給ライン１０８の他端は、３−４シフトバルブ
１０９のポ−トａに接続されている。３−４シフトバル
ブ１０９は、ポ−トｂにレリ−ズ圧供給ライン１１１が
接続され、このレリ−ズ圧供給ライン１１１の他端が前
記２−４ブレ−キ４５の解放側油室６７Ａに連通されて
いる。

【００３５】上記３−４シフトバルブ１０９のポ−トａ
とポ−トｂとは、第２ソレノイドバルブ１１０がＯＦＦ
されたときに連通されて、前記３−４クラッチライン１
００から上記元圧供給ライン１０８を通ってレリ−ズ圧
供給ライン１１１にライン圧が供給され、このライン圧
は、レリ−ズ圧供給ライン１１１を通って、前記２−４
ブレ−キ４５の解放側油室６７Ａに供給される（２−４
ブレ−キ４５の解放）。

【００３６】そして、上記レリ−ズ圧供給ライン１１１
は、その途中に配設された２−３タイミングバルブ１１
２によって開閉されるようになっている。すなわち、レ
リ−ズ圧供給ライン１１１は、２−３タイミングバルブ
１１２のポ−トａとポ−トｂとに接続され、これらポ−
トａとポ−トｂとは、スプ−ル１１２ａが右方動したと
きに連通され、逆にスプ−ル１１２ａが左方動したとき
には、ポ−トａとポ−トｂとの連通が遮断される。

【００３７】上記２−３タイミングバルブ１１２は、上
記スプ−ル１１２ａを挟んで、左端室１１２Ａと右端室
１１２Ｂとを有し、左端室１１２Ａに開口するポ−トｃ
には、上記３−４クラッチライン１００に連なる第１パ
イロットライン１１３が接続されている。他方、上記右
端室１１２Ｂに開口するポ−トｄには、上記レリ−ズ圧
供給ライン１１１（当該２−３タイミングバルブ１１２
よりも前記２−４ブレ−キ４５側）に連なる第２パイロ
ットライン１１４が接続されて、これら第１、第２のパ
イロットライン１１３、１１４には、夫々、オリフィス
１１５、１１６が介装されている。

【００３８】このような２−３タイミングバルブ１１２
の作用により、前記２−４ブレ−キ４５の解放側油室６
７Ａ内の油圧と、上記３−４クラッチ４３の作動室４３
３内の油圧とのバランスの下で、上記解放側油室６７Ａ
に対する油圧の供給が行なわれ、この結果、３−４クラ
ッチ４３の締結度合に合せて２−４ブレ−キ４５の解放
タイミングが調整されることになる。

【００３９】尚、図１において、符号１１７は、３−４
クラッチ４３の締結時の緩衝用の２−３アキュ−ムレ−
タで、この２−３アキュ−ムレ−タ１１７は、ワンウエ
−オリフィス１１８を介して上記３−４クラッチライン
１００に連通されている。また、上記レリ−ズ圧供給ラ
イン１１１において、上記２−３タイミングバルブ１１
２よりも前記２−４ブレ−キ４５側のラインにワンウエ
−オリフィス１１９が介装されている。

【００４０】図１中、符号１２０は、例えばマイクロコ
ンピュ−タで構成されたコントロ−ルユニットで、この
コントロ−ルユニット１２０は、既知のように、ＣＰＵ
、ＰＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。このコントロ−ル
ユニット１２０には、センサ１２１、１２２からの信号
が入力される。上記センサ１２１は車速を検出するもの
である。上記センサ１２２はスロットル開度（エンジン
負荷）を検出するものである。

【００４１】上記コントロ−ルユニット１２０は、車速
とスロットル開度とに基いて変速制御信号を生成し、こ
の変速制御信号は、上記第１、第２ソレノイドバルブ１
０８、１１０等の油圧回路内の各種ソレノイドバルブに
送出される。既知のように、上記変速制御信号は、上記
検出車速及び検出スロットル開度を変速マップ（図示省
略）のアップシフト変速線あるいはダウンシフト変速線
と照合することによって生成される。ここに、２速から
３速へのアップシフトについて、その制御内容を以下に
説明する。

【００４２】先ず、２速は、第１ソレノイドバルブ１０
８及び第２ソレノイドバルブ１１０が共にＯＮ状態とさ
れることによって得られる。他方、３速は、上述したよ
うに、第１ソレノイドバルブ１０８及び第２ソレノイド
バルブ１１０が共にＯＦＦ態とされることによって得ら
れる。

【００４３】いま、運転状態が２−３アップシフト変速
線を横断したときに、この横断と同時にコントロ−ルユ
ニット１２０が第１、第２ソレノイドバルブ１０８、１
１０に対して変速指令（共に、ＯＦＦ信号）を送出する
。この場合において、変速が理想的に行なわれたときの
状態を図５に示す。

【００４４】図５で示す理想的変速状態を説明すると、
先ず３−４クラッチ４３の作動室４３３に油圧の供給が
行なわれ、また３−４シフトバルブ１０８に対して２−
４ブレ−キ４５用のレリ−ズ元圧が供給される。そして
、３−４クラッチ４３の作動室４３３の内圧が、図５で
破線で示す、２−３タイミングバルブ１１２の作動圧と
なったときから、２−３タイミングバルブ１１２のポ−
トａとポ−トｂとの連通が開始され、２−４ブレ−キ４
５の解放側油室６７Ａにレリ−ズ圧が供給され始める。 その後、３−４クラッチ４３のクラッチ圧が徐々に増圧
する、いわゆる『たな圧』となった後（３−４クラッチ
４３の締結開始後）に、２−４ブレ−キ４５のブレ−キ
バンド（図示せず）の解放が開始されて、これにより３
速への変速が実際に始まる。

【００４５】図６は、３−４クラッチ４３の作動室４３
３に対して油圧の供給が開始された直後に急激なる油圧
の上昇（同図にピ−クＡで示す油圧上昇）があった場合
の例を示す。このような異常状態は、例えば図４に示す
ピストン４３２が正常に左方動しなかった場合に生じる
現象である。

【００４６】上記のようなピ−クＡが変速指令の直後に
表われたときには、このピ−クＡの発生に伴って（２−
３タイミングバルブ１１２の作動圧となった時）、図６
に示すように、２−３タイミングバルブ１１２のポ−ト
ａとポ−トｂとの連通が開始されて２−４ブレ−キ４５
にレリ−ズ圧が供給され始め、３−４クラッチ４３の締
結が開始されるよりも前に２−４ブレ−キ４５の解放が
行なわれて、いわゆるエンジン回転数の空吹き現象が発
生する。

【００４７】このような問題に対し、本実施例にあって
は、上記３−４クラッチ４３に対し、そのピストン４３
２に対策を施してある。すなわち、図３に示すように、
ピストン４３２と３−４クラッチドラム４３１とは、Ｏ
リング４３６とＤリング４３７とによって、そのシ−ル
が図られている。ここに、Ｏリング４３６がクラッチド
ラム４３１に取り付けられ、Ｄリング４３７がピストン
４３２に取り付けられている。このようなピストン４３
２において、つまり図３で示す部位Ｘにおいて、ピスト
ン４２３にテ−パ面が形成されている。

【００４８】このピストン４２３に形成されたテ−パ面
は図４に符号４３２ａで示してある。すなわち、当該テ
−パ面４３２ａは上記Ｏリング４３６との摺接面を構成
するものであり、この摺接面たるテ−パ面４３２ａを、
左方向（作動室４３３の油圧を受けてピストン４３２が
ストロ−クする方向）に向うに従って、徐々にクラッチ
ドラム４３１から離れる方向に傾斜した構成としてある
。より具体的には、ピストン４３２の初期ストロ−クの
際に、このピストン４３２とＯリング４３６との間のシ
−ル圧が小さめとなるように、またストロ−ク終端では
ピストン４３２とＯリング４３６との間のシ−ル圧が、
作動室４３３の油圧の漏れを防止するのに十分であるよ
うに、上記テ−パ面４３２ａが形成されている。

【００４９】以上の構成により、ピストン４３２の初期
ストロ−クの際には、このピストン４３２が受ける抵抗
が小さいため、作動室４３３へ供給され始めた油圧によ
ってピストン４３２は円滑に左方動を開始することにな
る。

【００５０】以上、本発明の実施例を説明したが、上記
テ−パ面４３２ａは、Ｏリング４３６をピストン４３２
に配設したときには、３−４クラッチドラム４３１側に
形成するものであってもよい。

【００５１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、ピストンの初期ストロ−クを円滑なものとす
ることができる。このため、摩擦締結要素の締結を滑ら
かものとすることができる。また、他の摩擦締結要素と
の間の作動タイミングの不一致を防止することができる
。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の油圧回路のうち、２−３アップシ
フトに関係する回路部分を抽出して示す回路図。

【図２】自動変速機の全体構成図。

【図３】自動変速機の機械的構成の一部を示す断面図。

【図４】３−４クラッチの詳細を示す断面図。

【図５】２−３変速が正常に行なわれたときのタイミン
グチャ−ト。

【図６】２−３変速が正常に行なわれなかったときのタ
イミングチャ−ト。

【符号の説明】

１０　　　　自動変速機 ３０　　　　遊星歯車機構 ４３　　　　３−４クラッチ（一の摩擦締結要素）４５
　　　　２−４ブレ−キ（他の摩擦締結要素）４３１　
　　　３−４クラッチのクラッチドラム４３２　　　　
３−４クラッチのピストン４３２ａ　　ピストンに形成
されたテ−パ面４３３　　　　３−４クラッチの作動室
４３６　　　　Ｏリング

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　摩擦締結要素のアクチュエ−タが、シ
   リンダと該シリンダに嵌挿されたピストンとで構成され
   、前記シリンダまたは前記ピストンのいずれか一方にシ
   −ル部材が配設されて、該シ−ル部材により、前記シリ
   ンダと前記ピストンとで画成される作動室内の油圧の漏
   れを防止するようにされた油圧式摩擦締結装置において
   、前記シリンダまたは前記ピストンのうち、前記シ−ル
   部材が配設されていない側の部材における前記シ−ル部
   材との摺接面が、前記作動室内への油圧の供給に伴って
   前記ピストンがストロ−クするときに、該摺接面と前記
   シ−ル部材との間のシ−ル圧が徐々に増大する方向に傾
   斜する傾斜面とされている、ことを特徴とする油圧式摩
   擦締結装置。
2. 【請求項２】　　一の摩擦締結要素と他の摩擦締結要素
   との２つの油圧式摩擦締結要素と、これら油圧式摩擦締
   結要素の締結を制御する油圧回路とを備えて、該油圧回
   路に、前記一の摩擦締結要素の作動圧に応動して前記他
   の摩擦締結要素の作動タイミングを制御するタイミング
   バルブが設けられ、前記一の摩擦締結要素は、そのアク
   チュエ−タが、シリンダと該、シリンに嵌挿されたピス
   トンとで構成され、前記シリンダまたは前記ピストンの
   いずれか一方にシ−ル部材が配設されて、該シ−ル部材
   により、前記シリンダと前記ピストンとで画成される作
   動室内の油圧の漏れを防止するようにされた油圧式摩擦
   締結装置において、前記シリンダまたは前記ピストンの
   うち、前記シ−ル部材が配設されていない側の部材にお
   ける前記シ−ル部材との摺接面が、前記作動室内への油
   圧の供給に伴って前記ピストンがストロ−クするときに
   、該摺接面と前記シ−ル部材との間のシ−ル圧が徐々に
   増大する方向に傾斜する傾斜面とされている、ことを特
   徴とする油圧式摩擦締結装置。