JPH0431107A

JPH0431107A - ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH0431107A
Application number: JP2139454A
Authority: JP
Inventors: Taku Nagao; 永尾　卓; Nobuhiko Watanabe; 信彦渡辺
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1990-05-28
Filing date: 1990-05-28
Publication date: 1992-02-03

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、カーカス上にタイヤ周方向にベルトを巻付け
、更にヘルドの全幅を覆うように有機繊維コードを有す
るキャッププライを巻付けｔニラ／アルタイヤ１こ関す
る。

［従来の技術と発明か解決しようとする課題］従来のラ
ジアルタイヤの製造工程においてキャッププライの形成
には、帯状ゴム部材中に同し太さの多数の有機繊維コー
ドを実質上平行かつ均一に引揃えたものを使用していた
。通常、この帯状ゴム部材はカーカス上に巻付けられた
ベルトより幅広であって、このベルトの全幅ヲ覆うよう
に巻付けられ、巻端部か数１０ｍｍの幅で自身に重ね合
わせられる。このようにして形成されるキャッププライ
は、有機繊維コードかほぼタイヤ周方向に実質上互いに
平行に配置されている。ところか、継目部分かタイヤ周
方向において局在するために、この部分で厚みの不均一
ひいては剛性の不均一を招いていた。したかって、タイ
ヤのユニフォーミティ、特にラジアルフォースバリエー
ション（ＲＦ　Ｖ）が悪化する問題かあった。また、ベ
ルト側縁部をキャッププライで十分に押込むことかでき
ないために高速走行時にベルト側縁部が遠心力でせり上
がり、セパレーションか発生しやすい問題かあった。

そこで、有機繊維コードを引揃えた幅の狭い帯状ゴム部
材をベルト上にスパイラル状に巻付けてキャッププライ
を形成することかあった。

この場合には巻端部かタイヤユニフォーミティに与える
悪影響を非常に小さくすることかてきるものの、スパイ
ラル巻きのための特殊な設備か必要になるだけでなく、
製造工数が大幅に増加する問題かあった。このために、
タイヤの製造コストが大幅に上昇する。

また、単にキャッププライをタイヤ軸方向において分割
し、隣接キャッププライ部分の各巻端部をタイヤ周方向
において互いにずらすたけては、ベルト側縁部が十分に
押込まれないために、高速走行時のベルトセパレーショ
ンの発生を十分には抑制できないと考えられる。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであって、キ
ャッププライの構造を改良することにより、タイヤユニ
フォーミティの改善、低製造コスト及び高速耐久力の向
上を同時に実現したラジアルタイヤを提供することを目
的とする。

［課題を解決するための手段］本発明に係るラジアルタイヤは、カーカス上こタイヤ周
方向にベルトを巻付け、更にベルトの全幅を覆うように
キャッププライを巻付けて、このキャッププライ中の有
機繊維コードをほぼタイヤ周方向に実質上互いに平行に
配置したしのであって、キャッププライかタイヤ軸方向
において３以上の部分に分割され、隣接キヤ・ノブプラ
イ部分の各巻端部かタイヤ周方向に互いにすれており、
側縁キャッププライ部分の有機繊維コードの荷重一定時
の伸度か中央キャッププライ部分に比べて小さい。

キャッププライの分割された中央部と側縁部とて有機繊
維コードの打込密度を異ならせても良い。この場合には
、側縁キャ・ノブプライ部分のコード打込密度を中央ギ
ャッププライ部分より高くする。

［作　用］本発明に係るランアルタイヤは、ベルト上のキャンププ
ライかタイヤ軸方向において３以上の部分に分割され、
しかも隣接キャッププライ部分の各巻端部かタイヤ周方
向に互いにすれているので、キャンププライの継目部分
かタイヤ周方向に分散する。各キャッププライ部分につ
いては、巻付作業か容易である。

また、側縁キャッププライ部分の有機繊維コトの荷重一
定時の伸度を中央キャッププライ部分に比べて小さくし
、あるいは、側縁キャッププライ部分のコード打込密度
を中央キャッププライ部分より高くすることにより、側
縁キャッププライ部分の剛性か高くなって、動きやすい
ヘルド側縁部を側縁キャッププライ部分てしっかりと押
えることかできる。逆に中央キャッププライ部分の剛性
か相対的に低くなって、乗心地も敗訴される。

［実施例］第１図は、本発明の実施例に係るラジアルタイヤの一部
欠截斜硯図である。タイヤサイズは１８５／７０Ｒ１４
８７Ｈである。

カーカス１０は、トレッド部１から両サイト部２を経て
左右のビート部３に至り、ビートコア１２及びビートフ
ィラー１４を巻込んで外側に折返される。カーカス１０
中のコード１１は、タイヤ周方向に対してほぼ直角に伸
びる。

トレッド部１ては、カーカスＩＯに２枚のベルドブライ
２０．２２をタイヤ周方向に巻付けてベルトを構成して
いる。各ベルトプライ２０，２２中には、タイヤ周方向
に対して約３０°の角度を持った多数のスチールコード
２１．２３が実質１互いに平行に引揃えて埋設されてい
る。各コード２１゜２３は、例えば直径０．２５ｍｍの
５本のスチール素線を同心円状に撚合せたもの（ＩＸ５
ＸＯ。

２５）である。ただし、内側の第１ベルトプライ２０と
外側の第２ベルトプライ２２との間ではスチールコード
２１．２３か交差する。

更に両ベルトプライ２０，２２の全幅を覆うように、有
機繊維コードを埋設したキャッププライ３０か形成され
ている。このキャッププライ３０は、タイヤ軸方向にお
いて３つの部分３２，３６．３８に分割されている。中
央キャッププライ部分３２は、幅Ｃの帯状ゴム部材の長
平方向に８４０　ｄ／２の太さの６．６ナイロンからな
る細い有機繊維コード３４（荷重４．５ｋｇｆ時の伸度
か９％である。）を２．５ｃｍあたり２１本の密度で実
質１互いに平行かつ均一に引揃えたものを第２ベルトプ
ライ２２の上に２回巻付けて形成されている。たたし、
巻端部３３は図示のように斜めにカットされている。中
央キャッププライ部分３２に隣接する左右の側縁キャッ
ププライ部分３６゜３８は、いずれも幅Ｓの帯状ゴム部
材の長平方向に１２６０ｄ／２の太さの６．６ナイロン
からなる太い有機繊維コード３７．３９　　（荷重４．
５ｋｇｆ時の伸度か６．６％である。）をやはり２゜５
ｃｍあたり２１本の密度で実質１互いに平行かつ均一に
引揃えたものを、両ヘルドプライ２０゜２１の縁部を覆
うように２回巻付けて形成される。

両側縁キャッププライ部分３６．３８の巻端部も同様に
斜めにカットされており、これらの巻端部は中央キャッ
ププライ部分３２の巻端部３３からタイヤ周方向に互い
に反対方向に約１２０°すれたところにそれぞれ位置す
る。たたし、図面には中央キャッププライ部分の巻端部
３３のみを示している。

以上のとおり、キャッププライ３０を構成するいずれの
部分の有機繊維コード３６，３７．３９もほぼタイヤ周
方向に実質１互いに平行に配置する。

たたし、側縁キャッププライ部分３６．３８の有機繊維
コード３７．３９の荷重一定時の伸度は、中央キャンプ
プライ部分３２の有機繊維コード３４に比べて小さくな
っている。したがって、側縁キャッププライ部分３Ｌ３
８の剛性が高くなり、高速走行時でも両ヘルドプライ２
０．２２の動きやすい側縁部かしっかりと押えられる。

なお、側縁キャッププライ部分３６．３８の有機繊維コ
ード３７３９の荷重一定時の伸度は、中央キャッププラ
イ部分３２の６機繊維コード３４の８５　％未満に抑え
るのか良い。

また、キャッププライ３０かタイヤ軸方向において分割
され、しかも隣接キャッププライ部分の各巻端部かタイ
ヤ周方向に互いにずれているので、キャッププライ３０
の継目部分かタイヤ周方向に分散し、タイヤユニフォー
ミティか改善される。また、各キャッププライ部分３２
．３６．３８の巻付作業が容易であるので、スパイラル
巻きの場合に比べて製造コストの低減が可能である。

第２図及び第３図は、本発明の他の実施例に係るラジア
ルタイヤのへルトプラ１′とキャッププライとを示す端
面図である。たたし、ヘルドプライ２０．２２中のコー
ドは図示を省略している。

タイヤサイズは、いずれも前記と同し１８５／７０Ｒ］
４　８７Ｈである。

ギャッププライ３０の３分割部分３２，３６．３８に同
し太さの何機繊維コード３４．３７．３９を使用する場
合には、第２図に示すように側縁キャッププライ部分３
６．３８のコード打込密度を中央キャッププライ部分３
２より高くする。第２図の例では、キャッププライ３０
中の何機繊維コード３４．３７．３９としていずれも８
４０ｄ／２の太さの６．６ナイロンコードを使用し、中
央キャッププライ部分３２のコード打込密度を２．５ｃ
ｍあたり２１本とし、側縁キャッププライ部分３６．３
８のコード打込密度を２．５ｃｍあたり２５本としてい
る。キャンププライ３０を２層構造とする点等の他の点
は、第１図の場合と同様である。

第３図に示すように中央キャッププライ部分３２と側縁
キャッププライ部分３６．３８との間で有機繊維コード
の太さと打込密度との双方を異ならせても良い。第３図
の例では、中央キャッププライ部分３２に８４０ｄ／２
の太さの６．６ナイロンからなる細い有機繊維コード３
４を２，５ｃｍあたり２１本の低密度で打込む一方、側
縁キャッププライ部分３１１ｉ、３ｇには１２６０ｄ／
２の太さの６．６ナイロンからなる太い有機繊維コード
３７．３９を２．５ｃｍあたり２８本の高密度で打込ん
でいる。キャッププライ３０を２層構造とする点等の他
の点は、第１図の場合と同様である。

これら第２図及び第３図のいずれの場合にも側縁キャッ
ププライ部分３６．３８の剛性か高くなるから、ベルト
プライ２０．２２の動きやすい側縁部をしっかりと押え
ることかできる。

以上に説明した本発明の実施例に係る３種類のラジアル
タイヤとの比較のために、８４０ｄ／２の太さの６．６
ナイロンコードを２．５ｃｍあたり２１本の密度で均一
に打込んた帯状コム部材であって両ベルトプライ２０，
２２より幅広のものを両ベルトプライ２０．２２上に２
重巻きしてキャッププライを形成した従来構造のラジア
ルタイヤを、実施例と同じサイズで製作した。

カーカス１０及び両ベルトプライ２０．２２の構造及び
材料は実施例の場合と同しである。この比較例タイヤの
ＲＦＶの大きさを１００とすると、前記いずれの実施例
の場合もＲＦＶの大きさか８０に低減する。これにより
、本発明によるタイヤユニフォーミティの改善効果か実
証された。

一方、ヨーロッパ安全基準ＥＣＥ３０の規定に則った高
速耐久力試験の結果、比較例タイヤの場合には２１０ｋ
ｍ／ｈの速度下の１９分間の走行でベルト側縁部にセパ
レーションが発生した。これに対して第１図（実施例１
）の場合には、２３０　ｋ　ｍ　／　ｈの速度下の１０
分間の走行ではしめてベルトセパレーションが発生した
。

第２図（実施例２）の場合には２２０　ｋ　ｍ　／　ｈ
の速度下の９分間の走行ではじめて、第３図（実施例３
）の場合には２４０　ｋ　ｍ　／　ｈの速度下の１８分
間の走行ではじめて、それぞれセパレーションか発生し
た。これにより、本発明による高速耐久力の向上効果も
実証された。

なお、ギャッププライ３０の分割数は３以上であれば良
い。たたし、分割数の上限は製造の容易さの而から適宜
決定される。各キャッププライ部分の層数は１以上であ
れば良い。また、各ギャッププライ部分中の有機繊維コ
ードの材質は前記の６．６ナイロンに限らない。ポリエ
ステルコード等の池の有機繊維の使用も可能である。ま
た、前記有機繊維コード３４．３７．３９の太さや打込
密度は一例であって、これに限定されるものではない。

［発明の効果］以上に説明したように、本発明に係るラジアルタイヤは
、カーカス上にタイヤ周方向にヘルドを巻付け、更にベ
ルトの全幅を覆うようにキャッププライを巻付けて、こ
のキャッププライ中の有機繊維コードをほぼタイヤ周方
向に実質上方いに平行に配置したものであって、キャッ
ププライかタイヤ軸方向において３以上の部分に分割さ
れ、隣接キャッププライ部分の各巻端部がタイヤ周方向
に互いにすれているから、従来のスパイラル巻きの場合
とは違って製造コストの増大を排除しながらタイヤユニ
フォーミティの改善をはかることができる。しかも側縁
キャッププライ部分の何機繊維コードの荷重一定時の伸
度を中央キャッププライ部分に比へて小さくし、あるい
は、側縁キャッププライ部分のコード打込密度を中央キ
ャッププライ部分より高くしているから、側縁キャップ
プライ部分の剛性か高くなり、高速走行時に動きゃすい
ヘルド側縁部を側縁キャッププライ部分てしっかりと押
えることかできる。つまり、本発明によればタイヤユニ
フォーミティの改善、低製造コスト及び高速耐久力の向
上を同時に実現したラジアルタイヤを提供することかで
きる。また、中央キャッププライ部分の剛性が相対的に
低くなって、乗心地も改善される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係るラジアルタイヤの一部
欠截斜視図、第２図は、本発明の他の実施例に係るラジアルタイヤの
ベルトプライとキャッププライとを示す端面図、第３図は、本発明の更に他の実施例に係るラジアルタイ
ヤの前回と同様の図である。符号の説明 ■・・トレソト部、　２・・・サイド部、　訃・・ビー
ド部、１０・・・カーカス、２０．２２・・ベルトプラ
イ、３０・・・キャッププライ、３２・・・中央キャッ
ププライ部分、３３・・・中央キャッププライ部分の巻
端部、３４・・・中央キャッププライ部分の有機繊維コ
ード、３６３８・・・側縁キャッププライ部分、３７．
３９・・・側縁キャッププライ部分の有機繊維コード。特許出願人　東洋ゴム工業株式会社・シ！゛−（代理人　弁理士　蔦　　１）　璋　　子１−−−ほか１
名゛２−一第３図

Claims

【特許請求の範囲】１、カーカス上にタイヤ周方向にベルトを巻付け、更に
ベルトの全幅を覆うようにキャッププライを巻付けて、
このキャッププライ中の有機繊維コードをほぼタイヤ周
方向に実質上互いに平行に配置したラジアルタイヤであ
って、キャッププライがタイヤ軸方向において３以上の
部分に分割され、隣接キャッププライ部分の各巻端部が
タイヤ周方向に互いにずれており、側縁キャッププライ
部分の有機繊維コードの荷重一定時の伸度が中央キャッ
ププライ部分に比べて小さいラジアルタイヤ。２、カーカス上にタイヤ周方向にベルトを巻付け、更に
ベルトの全幅を覆うようにキャッププライを巻付けて、
このキャッププライ中の有機繊維コードをほぼタイヤ周
方向に実質上互いに平行に配置したラジアルタイヤであ
って、キャッププライがタイヤ軸方向において３以上の
部分に分割され、隣接キャッププライ部分の各巻端部が
タイヤ周方向に互いにずれており、側縁キャッププライ
部分の有機繊維コードの打込密度が中央キャッププライ
部分に比べて高いラジアルタイヤ。