JPH0431881B2 - - Google Patents
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- JPH0431881B2 JPH0431881B2 JP57216094A JP21609482A JPH0431881B2 JP H0431881 B2 JPH0431881 B2 JP H0431881B2 JP 57216094 A JP57216094 A JP 57216094A JP 21609482 A JP21609482 A JP 21609482A JP H0431881 B2 JPH0431881 B2 JP H0431881B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- suspension
- front suspension
- rear suspension
- air pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はリヤーサスペンシヨンの内圧データに
基づいてフロントサスペンシヨンの封入空気圧調
整できるような車高調整方法に関し、更に詳しく
は、二輪車における積載荷重変動に伴う前後輪の
負担割合を予め制御回路内に記憶させておき、後
輪側サスペンシヨンの内圧等データを基準にして
前輪側サスペンシヨンの内圧を演算して、フロン
トサスペンシヨンの必要な内圧を調整できるよう
にした車高調整方法に関する。
基づいてフロントサスペンシヨンの封入空気圧調
整できるような車高調整方法に関し、更に詳しく
は、二輪車における積載荷重変動に伴う前後輪の
負担割合を予め制御回路内に記憶させておき、後
輪側サスペンシヨンの内圧等データを基準にして
前輪側サスペンシヨンの内圧を演算して、フロン
トサスペンシヨンの必要な内圧を調整できるよう
にした車高調整方法に関する。
通常、二輪車では乗車位置やサイドバツク、テ
ールバツク、ガソリンタンクの各位置の関係か
ら、荷重変動が大きいのは主に後輪車体フレーム
側であり、この後輪側における車高調整が必要で
ある。しかし、前輪側の荷重変動も見逃がすこと
ができず、例えばリヤーサスペンシヨンの圧力を
上昇した場合、相対的にフロントサスペンシヨン
の圧力も僅か上昇させることで、操安性、乗心地
を改善できることが確かめられている。
ールバツク、ガソリンタンクの各位置の関係か
ら、荷重変動が大きいのは主に後輪車体フレーム
側であり、この後輪側における車高調整が必要で
ある。しかし、前輪側の荷重変動も見逃がすこと
ができず、例えばリヤーサスペンシヨンの圧力を
上昇した場合、相対的にフロントサスペンシヨン
の圧力も僅か上昇させることで、操安性、乗心地
を改善できることが確かめられている。
このため前輪側にもレベリングセンサを独自に
用いることが考えられたが、コスト的、デザイン
的に不利になるなどの問題となつていた。これに
対してリヤーサスペンシヨンのエアソースまたは
大気に通じる各通路に、減圧弁を介してフロント
サスペンシヨンを接続し減圧したエアーをフロン
トサスペンシヨンに加えるようにした車高調整シ
ステムが提供されている。
用いることが考えられたが、コスト的、デザイン
的に不利になるなどの問題となつていた。これに
対してリヤーサスペンシヨンのエアソースまたは
大気に通じる各通路に、減圧弁を介してフロント
サスペンシヨンを接続し減圧したエアーをフロン
トサスペンシヨンに加えるようにした車高調整シ
ステムが提供されている。
しかしながら、かかる減圧弁を用いた車高調整
システムでは、減圧弁としてのスプール弁がフリ
クシヨンロスによつてヒステリシス動作を伴い、
高感度の圧力調整が不可能であるばかりか、コス
ト高になるという問題がある。
システムでは、減圧弁としてのスプール弁がフリ
クシヨンロスによつてヒステリシス動作を伴い、
高感度の圧力調整が不可能であるばかりか、コス
ト高になるという問題がある。
また、フロントおよびリヤーの各サスペンシヨ
ンにそれぞれ各一の圧力センサを設け、前後輪側
の車高調整を別々に行う車高調整装置も提供され
るに及んでいる。
ンにそれぞれ各一の圧力センサを設け、前後輪側
の車高調整を別々に行う車高調整装置も提供され
るに及んでいる。
しかしながら、リヤーサスペンシヨンの圧力変
化に対してフロントサスペンシヨンの圧力変化が
非常に小さいので、リヤーサスペンシヨンに用い
る圧力センサをそのままフロントサスペンシヨン
に用いたのではフロントサスペンシヨンの圧力変
化の割合を高精度で検出できず、特別に低圧用の
高感度の圧力センサを要する。しかし、この場合
にはコスト高となる欠点がある。
化に対してフロントサスペンシヨンの圧力変化が
非常に小さいので、リヤーサスペンシヨンに用い
る圧力センサをそのままフロントサスペンシヨン
に用いたのではフロントサスペンシヨンの圧力変
化の割合を高精度で検出できず、特別に低圧用の
高感度の圧力センサを要する。しかし、この場合
にはコスト高となる欠点がある。
本発明はかかる従来の問題点を解決しようとす
るのであり、二輪車の前後輪における分担荷重割
合は、フレームの設計上決まつてしまいリヤー側
サスペンシヨンの圧力変化に応じてフロント側サ
スペンシヨンの必要な内圧力も或る関係の下に求
めることができる事に着目して、リヤーサスペン
シヨンのレベリングセンサーまたは圧力センサに
よる検出データに基づいてリヤーサスペンシヨン
の調整を行うとともに、フロントサスペンシヨン
の必要な調整圧力をリヤーサスペンシヨンの圧力
に対してあらかじめ記憶させた定圧または定差関
係に調整することかによつて車高調整を行わんと
することを目的とするものである。
るのであり、二輪車の前後輪における分担荷重割
合は、フレームの設計上決まつてしまいリヤー側
サスペンシヨンの圧力変化に応じてフロント側サ
スペンシヨンの必要な内圧力も或る関係の下に求
めることができる事に着目して、リヤーサスペン
シヨンのレベリングセンサーまたは圧力センサに
よる検出データに基づいてリヤーサスペンシヨン
の調整を行うとともに、フロントサスペンシヨン
の必要な調整圧力をリヤーサスペンシヨンの圧力
に対してあらかじめ記憶させた定圧または定差関
係に調整することかによつて車高調整を行わんと
することを目的とするものである。
上記の目的を達成するため、本発明の構成は、
リヤーサスペンシヨン及びフロントサスペンシヨ
ンを備え、これらに接続した吸気用および排気用
の各コントロールバルブを制御して、これらリヤ
ーサスペンシヨン及びフロントサスペンシヨンに
対する封入空気圧を調整することによつて車高を
調整する車高調整方法において、リヤーサスペン
シヨンの封入空気圧に対応するフロントサスペン
シヨンの最適の封入空気圧を、定比、定圧または
定差の各圧力特性ごとに記憶回路に記憶させてお
き、圧力センサにより検出した上記リヤーサスペ
ンシヨンの実際の封入空気圧にもとづき、指定し
た上記特性ごとの上記フロントサスペンシヨンの
封入空気圧を演算回路で求めて、この演算結果に
従つてフロントサスペンシヨンの実際の封入空気
圧を最適値とするように、上記各コントロールバ
ルブを制御することを特徴とするものである。
リヤーサスペンシヨン及びフロントサスペンシヨ
ンを備え、これらに接続した吸気用および排気用
の各コントロールバルブを制御して、これらリヤ
ーサスペンシヨン及びフロントサスペンシヨンに
対する封入空気圧を調整することによつて車高を
調整する車高調整方法において、リヤーサスペン
シヨンの封入空気圧に対応するフロントサスペン
シヨンの最適の封入空気圧を、定比、定圧または
定差の各圧力特性ごとに記憶回路に記憶させてお
き、圧力センサにより検出した上記リヤーサスペ
ンシヨンの実際の封入空気圧にもとづき、指定し
た上記特性ごとの上記フロントサスペンシヨンの
封入空気圧を演算回路で求めて、この演算結果に
従つてフロントサスペンシヨンの実際の封入空気
圧を最適値とするように、上記各コントロールバ
ルブを制御することを特徴とするものである。
以下に、本発明の実施例を図面に基づいて具体
的に説明する。
的に説明する。
第１図は圧力センサを用いて後輪側及び前輪側
サスペンシヨンの内圧を調整して車高調整を行う
ようにした実施例の全体構成図を示す。
サスペンシヨンの内圧を調整して車高調整を行う
ようにした実施例の全体構成図を示す。
同図において、１はコンプレツサユニツトで、
モータ２と、このモーダ２によつて駆動されるコ
ンプレツサ３とを備えてなる。４はデシケータユ
ニツトで、上記コンプレツサ３からの圧縮空気を
乾燥するデシケータ５と、このデシケータ５に接
続されて、リヤーサスペンシヨンまたはフロント
サスペンシヨンの内圧を選択的に検出する圧力セ
ンサ６と、デシケータ５に接続されて、リヤーサ
スペンシヨンおよびフロントサスペンシヨンの封
入空気を排出する排気専用のコントロールバルブ
たる電磁バルブ７とを備えてなる。８は上記デシ
ケータ５に、吸排気用コントロールバルブたる電
磁バルブ９を介して接続された空気封入式のリヤ
ーサスペンシヨン、１０は同じくデシケータ５
に、吸排気用コントロールバルブたる電磁バルブ
１１を介して接続された空気封入式のフロントサ
スペンシヨンである。
モータ２と、このモーダ２によつて駆動されるコ
ンプレツサ３とを備えてなる。４はデシケータユ
ニツトで、上記コンプレツサ３からの圧縮空気を
乾燥するデシケータ５と、このデシケータ５に接
続されて、リヤーサスペンシヨンまたはフロント
サスペンシヨンの内圧を選択的に検出する圧力セ
ンサ６と、デシケータ５に接続されて、リヤーサ
スペンシヨンおよびフロントサスペンシヨンの封
入空気を排出する排気専用のコントロールバルブ
たる電磁バルブ７とを備えてなる。８は上記デシ
ケータ５に、吸排気用コントロールバルブたる電
磁バルブ９を介して接続された空気封入式のリヤ
ーサスペンシヨン、１０は同じくデシケータ５
に、吸排気用コントロールバルブたる電磁バルブ
１１を介して接続された空気封入式のフロントサ
スペンシヨンである。
リヤーサスペンシヨン８の圧力を調整する場合
において、圧力を上昇させる時は電磁バルブ９を
開にすると共に電磁バルブ７を閉にし、圧力を下
げる場合には電磁バルブ９と電磁バルブ７を同時
に開にする。即ち、リヤーサスペンシヨン８と回
路を同時に調圧する。従つて回路中の圧力とリヤ
ーサスペンシヨン８の圧力は同一となる。フロン
トサスペンシヨン１０の調圧も電磁バルブ１１，
７を開閉して上記と同じ操作で行なう。
において、圧力を上昇させる時は電磁バルブ９を
開にすると共に電磁バルブ７を閉にし、圧力を下
げる場合には電磁バルブ９と電磁バルブ７を同時
に開にする。即ち、リヤーサスペンシヨン８と回
路を同時に調圧する。従つて回路中の圧力とリヤ
ーサスペンシヨン８の圧力は同一となる。フロン
トサスペンシヨン１０の調圧も電磁バルブ１１，
７を開閉して上記と同じ操作で行なう。
上記圧力センサ６はデシケータ５と回路を介し
てリヤーサスペンシヨン８とフロントサスペンシ
ヨン１０とに接続されており、電磁バルブ９，１
１の開閉によつて、リヤーサスペンシヨン８また
はフロントサスペンシヨン１０の内圧を選択的に
検出して、その検出データを制御部１２に入力す
る様になつており、その制御部１２の出力によつ
て、上記各電磁バルブ９，１１やモータ２の電源
リレースイツチRYを選択的に作動して、各サス
ペンシヨン８，１０の内圧調節を行うものである
が、この発明では特に両サスペンシヨン８，１０
の内圧が、予め定められた定比、定圧または定差
関係を調整させる様に、上記各電磁バルブ７，
９，１１が作動制御される。
てリヤーサスペンシヨン８とフロントサスペンシ
ヨン１０とに接続されており、電磁バルブ９，１
１の開閉によつて、リヤーサスペンシヨン８また
はフロントサスペンシヨン１０の内圧を選択的に
検出して、その検出データを制御部１２に入力す
る様になつており、その制御部１２の出力によつ
て、上記各電磁バルブ９，１１やモータ２の電源
リレースイツチRYを選択的に作動して、各サス
ペンシヨン８，１０の内圧調節を行うものである
が、この発明では特に両サスペンシヨン８，１０
の内圧が、予め定められた定比、定圧または定差
関係を調整させる様に、上記各電磁バルブ７，
９，１１が作動制御される。
すなわち、上記制御部１２は、リヤーサスペン
シヨン８の内圧PRに対して、フロントサスペン
シヨン１０の内圧PFが、第２図Ａ，Ｂ，Ｃに示
す関係になる定比特性、安定特性あるいは定差特
性のいずれかまたは全部を記憶する記憶回路を備
えており、その各特性を操作指示部に於いて切り
換えて、各特性に応じた内圧関係とすることがで
きるものである。
シヨン８の内圧PRに対して、フロントサスペン
シヨン１０の内圧PFが、第２図Ａ，Ｂ，Ｃに示
す関係になる定比特性、安定特性あるいは定差特
性のいずれかまたは全部を記憶する記憶回路を備
えており、その各特性を操作指示部に於いて切り
換えて、各特性に応じた内圧関係とすることがで
きるものである。
すなわち、第２図Ａではリヤーサスペンシヨン
８の内圧PRに対してフロントサスペンシヨン１
０の内圧PFを直線比例的に得ようとするもので、
フロントおよびリヤーの各分担荷重に合せて勾配
（直線ａ，ｂ，ｃ）に設定してある。これによれ
ば最初の姿勢を保つたまま車体は平行に上下する
傾向を示す。また、第２図Ｂではある内圧PR値
以上では内圧PF値が直線ｄ，ｅ，ｆのように一
定値となり、フロントが下がり気味になり、第２
図Ｃではある内圧PR値までは内圧PF値が上がら
ないために、フロントが下がり姿勢で内圧PRが
変わるが、あるPRを過ぎると、直線ｇ，ｈ，ｉ
のようにその状態のまま車体は平行に上下する傾
向となる。これらの各特性は車体の構造や特性に
合わせて任意に利用できるものであり、前記制御
部１２に設けたROMなどの記憶回路に予め記憶
させておくことができるものである。なお、前記
の各特性は、上記コンプレツサ３駆動用モータ２
や前記各電磁バルブ７，９，１１のソレノイド
SOL１，SOL２，SOL３動作を制御することに
よつて行われる。
８の内圧PRに対してフロントサスペンシヨン１
０の内圧PFを直線比例的に得ようとするもので、
フロントおよびリヤーの各分担荷重に合せて勾配
（直線ａ，ｂ，ｃ）に設定してある。これによれ
ば最初の姿勢を保つたまま車体は平行に上下する
傾向を示す。また、第２図Ｂではある内圧PR値
以上では内圧PF値が直線ｄ，ｅ，ｆのように一
定値となり、フロントが下がり気味になり、第２
図Ｃではある内圧PR値までは内圧PF値が上がら
ないために、フロントが下がり姿勢で内圧PRが
変わるが、あるPRを過ぎると、直線ｇ，ｈ，ｉ
のようにその状態のまま車体は平行に上下する傾
向となる。これらの各特性は車体の構造や特性に
合わせて任意に利用できるものであり、前記制御
部１２に設けたROMなどの記憶回路に予め記憶
させておくことができるものである。なお、前記
の各特性は、上記コンプレツサ３駆動用モータ２
や前記各電磁バルブ７，９，１１のソレノイド
SOL１，SOL２，SOL３動作を制御することに
よつて行われる。
次に、上記の構成になる車高調整システムによ
り、車高調整を行う方法について述べる。
り、車高調整を行う方法について述べる。
先ず、二輪車では、スタンドを立てた状態にし
て、リヤーサスペンシヨン８を最伸長状態とな
し、このときの封入空気が所定圧例えば大気圧に
なるように調整しておき、この大気圧となる基準
圧力を圧力センサにて検出して制御部１２の記憶
回路に記憶させておく。
て、リヤーサスペンシヨン８を最伸長状態とな
し、このときの封入空気が所定圧例えば大気圧に
なるように調整しておき、この大気圧となる基準
圧力を圧力センサにて検出して制御部１２の記憶
回路に記憶させておく。
次いで、スタンドを倒して、任意の負荷荷重を
掛けたときの、リヤーサスペンシヨン８の封入空
気圧を、上記同様に圧力センサによつて検出し、
この検出空気圧から、このリヤーーサスペンシヨ
ン８に供給すべき必要な封入空気圧を上記制御部
１２で演算し、その演算出力に基づいて、上記モ
ータ２を駆動し、電磁バルブ９を開き、必要封入
空気圧に達するまで、コンプレツサ３から圧縮空
気が送り込まれる。リヤーサスペンシヨン８の内
圧が必要封入空気圧に達すると電磁バルブ９を閉
じ、コンプレツサ３を停止させる。なお、このと
きは、制御部１２が電磁バルブ７，１１を閉じる
ように制御している。
掛けたときの、リヤーサスペンシヨン８の封入空
気圧を、上記同様に圧力センサによつて検出し、
この検出空気圧から、このリヤーーサスペンシヨ
ン８に供給すべき必要な封入空気圧を上記制御部
１２で演算し、その演算出力に基づいて、上記モ
ータ２を駆動し、電磁バルブ９を開き、必要封入
空気圧に達するまで、コンプレツサ３から圧縮空
気が送り込まれる。リヤーサスペンシヨン８の内
圧が必要封入空気圧に達すると電磁バルブ９を閉
じ、コンプレツサ３を停止させる。なお、このと
きは、制御部１２が電磁バルブ７，１１を閉じる
ように制御している。
次に、このようにして得たリヤーサスペンシヨ
ン８の圧力は、制御部１２の記憶回路に予め記憶
したPR−PF特性に基づいて、フロントサスペン
シヨン１０用の圧力値が演算される。次に電磁バ
ルブ９を閉にした状態から電磁バルブ１１を開に
し、フロントサスペンシヨン１０の圧力を検出
し、前記演算した圧力と比較する。そして検出し
た圧力が演算した圧力より低い場合は、演算した
圧力に達するまでモータ２を駆動し、当該圧力に
達した時点でモータ２を停止させ、電磁バルブ１
１を閉じる。一方検出した圧力が演算した圧力よ
り高い場合は、電磁バルブ７を開とし、演算した
圧力となるようフロントサスペンシヨン１０のエ
アーを排出する。演算した圧力に達すると電磁バ
ルブ７，１１を閉とし調整を終了する。
ン８の圧力は、制御部１２の記憶回路に予め記憶
したPR−PF特性に基づいて、フロントサスペン
シヨン１０用の圧力値が演算される。次に電磁バ
ルブ９を閉にした状態から電磁バルブ１１を開に
し、フロントサスペンシヨン１０の圧力を検出
し、前記演算した圧力と比較する。そして検出し
た圧力が演算した圧力より低い場合は、演算した
圧力に達するまでモータ２を駆動し、当該圧力に
達した時点でモータ２を停止させ、電磁バルブ１
１を閉じる。一方検出した圧力が演算した圧力よ
り高い場合は、電磁バルブ７を開とし、演算した
圧力となるようフロントサスペンシヨン１０のエ
アーを排出する。演算した圧力に達すると電磁バ
ルブ７，１１を閉とし調整を終了する。
このようにリヤー側およびフロント側のサスペ
ンシヨン８，１０の前記各特性に基づく制御は、
第１図に示した制御部１２によつて実行されるも
のであり、この制御部１２は第３図に示す構成と
なつている。
ンシヨン８，１０の前記各特性に基づく制御は、
第１図に示した制御部１２によつて実行されるも
のであり、この制御部１２は第３図に示す構成と
なつている。
第３図において、２１は第２図Ａ，Ｂ，Ｃに示
したPR−PFの定比特性、定圧特性、定義特性の
記憶回路２２は演算回路であり、これには入力回
路２３、出力回路２４および入出回路２５が接続
されている。このうち入力回路２３にはリヤーサ
スペンシヨン８またはフロントサスペンシヨン１
０の内圧を選択的に検出する回路に設けた圧力セ
ンサの信号が入力され、これらを符号化したデー
タを演算回路２２に入力している。また、出力回
路２４は、演算回路２２で演算した結果により第
１図に示す電磁バルブ７，９，１１のソレノイド
SOL１，SOL２，SOL３やエアポンプ用モータ
スイツチRYなどを駆動させる。さらに、入出力
回路２５はこれに接続した指示操作部２６で指定
したデータを演算回路２２に符号変換して入力
し、上記記憶回路２１に記憶された前記各PR−
PF特性のうちいずれかを選択して出力すべきを
指示選択するように作用するほか、車高調整開始
指示データをも符号化して演算回路２２に入力す
る。２７は表示部で、上記のようにして選択した
特性が何であるか等を数字や第２図の特性グラフ
で示すものであり、演算回路２２からのデータを
入出力回路２５で信号変換して入力される。
したPR−PFの定比特性、定圧特性、定義特性の
記憶回路２２は演算回路であり、これには入力回
路２３、出力回路２４および入出回路２５が接続
されている。このうち入力回路２３にはリヤーサ
スペンシヨン８またはフロントサスペンシヨン１
０の内圧を選択的に検出する回路に設けた圧力セ
ンサの信号が入力され、これらを符号化したデー
タを演算回路２２に入力している。また、出力回
路２４は、演算回路２２で演算した結果により第
１図に示す電磁バルブ７，９，１１のソレノイド
SOL１，SOL２，SOL３やエアポンプ用モータ
スイツチRYなどを駆動させる。さらに、入出力
回路２５はこれに接続した指示操作部２６で指定
したデータを演算回路２２に符号変換して入力
し、上記記憶回路２１に記憶された前記各PR−
PF特性のうちいずれかを選択して出力すべきを
指示選択するように作用するほか、車高調整開始
指示データをも符号化して演算回路２２に入力す
る。２７は表示部で、上記のようにして選択した
特性が何であるか等を数字や第２図の特性グラフ
で示すものであり、演算回路２２からのデータを
入出力回路２５で信号変換して入力される。
このような制御回路では、指示操作部２６で指
令した信号に基づいて、演算回路２２内に記憶さ
れた前記諸特性のいずれかが選択され、この選択
されたデータに基づいて、入力回路２３から入力
されたリヤーサスペンシヨン８の内圧データをフ
ロントサスペンシヨン１０の内圧データに変換し
て、その内圧データを出力回路２４で信号変換し
た後、前記各電磁バルブ７，９，１１のソレノイ
ドSOL１，SOL２，SOL３およびモータスイツ
チRYに入力し、前記各特性に応じた前輪側の車
高調整を行うものである。
令した信号に基づいて、演算回路２２内に記憶さ
れた前記諸特性のいずれかが選択され、この選択
されたデータに基づいて、入力回路２３から入力
されたリヤーサスペンシヨン８の内圧データをフ
ロントサスペンシヨン１０の内圧データに変換し
て、その内圧データを出力回路２４で信号変換し
た後、前記各電磁バルブ７，９，１１のソレノイ
ドSOL１，SOL２，SOL３およびモータスイツ
チRYに入力し、前記各特性に応じた前輪側の車
高調整を行うものである。
このように同一荷重状態においては、車体の前
後輪フレームが連結されているので、リヤーサス
ペンシヨン８の内圧の変化割合をフロントサスペ
ンシヨン１０の内圧の変化割合に対応させること
ができ、リヤーサスペンシヨン８の内圧の検出デ
ータのみで、フロントサスペンション１０の内圧
を前記各特性に応じて設定できるものであり、高
価な減圧弁を使わないで、フロントサスペンシヨ
ン１０内圧および高さ調整を行えるという利点が
得られる。なお、第１図の鎖線で示す様に、リヤ
ーサスペンシヨン８に車高センサ１３を連繋し、
この車高センサ１３の出力を上記制御部１２に入
力することによつて、最初の基準封入圧力（大気
圧）に代えて、車高データを内圧データによらず
リヤーサスペンシヨンの調整を行うことも可能で
ある。
後輪フレームが連結されているので、リヤーサス
ペンシヨン８の内圧の変化割合をフロントサスペ
ンシヨン１０の内圧の変化割合に対応させること
ができ、リヤーサスペンシヨン８の内圧の検出デ
ータのみで、フロントサスペンション１０の内圧
を前記各特性に応じて設定できるものであり、高
価な減圧弁を使わないで、フロントサスペンシヨ
ン１０内圧および高さ調整を行えるという利点が
得られる。なお、第１図の鎖線で示す様に、リヤ
ーサスペンシヨン８に車高センサ１３を連繋し、
この車高センサ１３の出力を上記制御部１２に入
力することによつて、最初の基準封入圧力（大気
圧）に代えて、車高データを内圧データによらず
リヤーサスペンシヨンの調整を行うことも可能で
ある。
以上説明してきたように、本発明によれば、リ
ヤーサスペンシヨン及びフロントサスペンシヨン
を備え、これらに接続した吸気用および排気用の
各コントロールバルブを制御して、これらリヤー
サスペンシヨン及びフロントサスペンシヨンに対
する封入空気圧を調整することによつて車高を調
整する車高調整方法において、リヤーサスペンシ
ヨンの封入空気圧に対応するフロントサスペンシ
ヨンの最適の封入空気圧を、定比、定圧または定
差の各圧力特性ごとに記憶回路に記憶させてお
き、圧力センサにより検出した上記リヤーサスペ
ンシヨンの実際の封入空気圧にもとづき、指定し
た上記特性ごとの上記フロントサスペンシヨンの
封入空気圧を演算回路で求めて、この演算結果に
従つてフロントサスペンシヨンの実際の封入空気
圧を最適値とするように、上記各コントロールバ
ルブを制御するから、フロントサスペンシヨンの
圧力調整を高感度かつローコストで実施できると
ともに、フロントサスペンシヨン側のレベリング
センサを必要とせず、またリヤーサスペンシヨン
側に各々圧力センサを設けることもないため、構
成の簡素化によるデザイン性、経済性の向上を図
ることができるものである。
ヤーサスペンシヨン及びフロントサスペンシヨン
を備え、これらに接続した吸気用および排気用の
各コントロールバルブを制御して、これらリヤー
サスペンシヨン及びフロントサスペンシヨンに対
する封入空気圧を調整することによつて車高を調
整する車高調整方法において、リヤーサスペンシ
ヨンの封入空気圧に対応するフロントサスペンシ
ヨンの最適の封入空気圧を、定比、定圧または定
差の各圧力特性ごとに記憶回路に記憶させてお
き、圧力センサにより検出した上記リヤーサスペ
ンシヨンの実際の封入空気圧にもとづき、指定し
た上記特性ごとの上記フロントサスペンシヨンの
封入空気圧を演算回路で求めて、この演算結果に
従つてフロントサスペンシヨンの実際の封入空気
圧を最適値とするように、上記各コントロールバ
ルブを制御するから、フロントサスペンシヨンの
圧力調整を高感度かつローコストで実施できると
ともに、フロントサスペンシヨン側のレベリング
センサを必要とせず、またリヤーサスペンシヨン
側に各々圧力センサを設けることもないため、構
成の簡素化によるデザイン性、経済性の向上を図
ることができるものである。
第１図は本発明の車高調整方法を示す系統説明
図、第２図Ａ，Ｂ，Ｃはリヤーサスペンシヨンの
内圧とフロントサスペンシヨンの内圧のそれぞれ
定比特性図、定圧特性図および定差特性図、第３
図は制御部のブロツク接続図である。 ６……圧力センサ、７，９，１１……コントロ
ールバルブたる電磁バルブ、８……リヤーサスペ
ンシヨン、１０……フロントサスペンシヨン、１
２……制御部、２１……記憶回路、２２……制御
回路。
図、第２図Ａ，Ｂ，Ｃはリヤーサスペンシヨンの
内圧とフロントサスペンシヨンの内圧のそれぞれ
定比特性図、定圧特性図および定差特性図、第３
図は制御部のブロツク接続図である。 ６……圧力センサ、７，９，１１……コントロ
ールバルブたる電磁バルブ、８……リヤーサスペ
ンシヨン、１０……フロントサスペンシヨン、１
２……制御部、２１……記憶回路、２２……制御
回路。
Claims (1)
- １ リヤーサスペンシヨン及びフロントサスペン
シヨンを備え、これらに接続した吸気用および排
気用の各コントロールバルブを制御して、これら
リヤーサスペンシヨン及びフロントサスペンシヨ
ンに対する封入空気圧を調整することによつて車
高を調整する車高調整方法において、リヤーサス
ペンシヨンの封入空気圧に対応するフロントサス
ペンシヨンの最適の封入空気圧を、定比、定圧ま
たは定差の各圧力特性ごとに記憶回路に記憶され
ておき、圧力センサにより検出した上記リヤーサ
スペンシヨンの実際の封入空気圧にもとづき、指
定した上記特性ごとの上記フロントサスペンシヨ
ンの封入空気圧を演算回路で求めて、この演算結
果に従つてフロントサスペンシヨンの実際の封入
空気圧を最適値とするように、上記各コントロー
ルバルブを制御する車高調整方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21609482A JPS59114105A (ja) | 1982-12-09 | 1982-12-09 | 車高調整方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21609482A JPS59114105A (ja) | 1982-12-09 | 1982-12-09 | 車高調整方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59114105A JPS59114105A (ja) | 1984-07-02 |
| JPH0431881B2 true JPH0431881B2 (ja) | 1992-05-27 |
Family
ID=16683149
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21609482A Granted JPS59114105A (ja) | 1982-12-09 | 1982-12-09 | 車高調整方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59114105A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN116985583A (zh) * | 2023-05-31 | 2023-11-03 | 东风越野车有限公司 | 多轴汽车姿态更新调整方法、装置、设备及存储介质 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58209677A (ja) * | 1982-05-29 | 1983-12-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の車高調整装置 |
-
1982
- 1982-12-09 JP JP21609482A patent/JPS59114105A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59114105A (ja) | 1984-07-02 |
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