JPH0432739A - サスペンション装置の診断方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両のサスペンション装置、特に車両の走行状
態等に応じてサスペンション特性を任意に制御し得るア
クティブサスペンション装置の診断方法に関する。

［従来の技術］ 従来、自動車等の車両のザスペンンヨン装置としては、
油圧緩衝器とスプリングとで構成されたダンパユニット
を備え、このダンパユニットのバネ特性を予め適当に設
定することにより、車両の操縦安定性と乗り心地性とを
両立させるべくサスペンション特性が一律に定められる
、所謂パラノブサスペンションが一般的である。

一方、最近では、車両の走行状態等に応じてザスペンン
ション特性を任意に制御することにより、操縦安定性と
快適な乗り心地とをより高度な次元で両立し得る、所謂
アクティブサスペンションが提案されている（例えば特
開昭６１−１３０４１８号公報参照）。このアクティブ
サスペンションは、基本的に、ばね下重量とばね下重量
との間にシリンダ装置を架設し、該シリング装置に対す
る作動流体の供給と排出とをきめ細かくかつ瞬時に制御
することにより、車両の走行状態等に応じたサスペンシ
ョン特性の制御を行うもので、例えば凹凸の激しい路面
を走行する際の上下振動を抑制する乗り心地制御、ある
いは車両旋回時におけるロール制御及びねじれ抑制制御
など、車両走行状態に応じた最適な制御を行うことがで
き、走行時の操縦安定性と快適な乗り心地性の両方を大
幅に向上させることができる。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上記アクティブザスベンンヨンを装備した車
両では、車両の運転状態やサスペンション装置の作動状
態を検出するための各種センサ、及びサスペンション装
置の各種アクチュエータの作動を制御するための制御機
器等が設けられている。

例えば、通常、上記アクティブサスペンションには、各
シリング装置に対する作動流体の供給量を制御する供給
用流量制御弁と、作動流体を加圧圧送する流体圧力発生
手段としてのポンプ装置とを結ぶ供給管路（メイン供給
路）内の圧力を所定範囲内に維持するアンロードバルブ
（本願でいう第１の圧力制御手段）や、所定の条件下で
上記メイン供給路内の圧力を低下さ仕るフェイルセーフ
バルブ（本願でいう第２の圧力制御手段）が設けられて
おり、これら両バルブ及び上記メイン供給路の圧力を検
出する圧力センサ（メイン圧センサ）は、」−記名ノリ
ング装置に対する作動流体の給排経路を介して相互に連
繋されている。従って、システノ１、に組み込まれた状
態において、上記センサ及びバルブ個々の作動が正常で
あるか否かをチエツクすることは一般に困難である。

このため、従来では、上記センサ及び各バルブ個々の作
動チエツクは、通常、ノステム組込簡に部品中休として
行なわれている。そして、システム組込状態での作動は
、テスト走行などにおいてシステム全体の作動としてチ
エツクされるに止とまり、」こ記センサ及び各バルブ個
々についてその作動の良否を診断することは難しいとい
う難点があった。

この発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、アク
ティブサスペンション装置のアンロードバルブ及びフェ
イルセーフバルブについて、システム組込状態における
個々の作動チエツクを確実に行うことができるサスペン
ション装置の診断方法を提供することを主目的とする。

「課題を解決するための手段］ このため、本願の第１の発明は、ばね下重量とばね下重
量との間にシリンダ装置か架設され、該シリンダ装置に
対する作動流体の供給と排出とを予め設定された条件に
基づいて制御するようにしたサスペンション装置の診断
方法において、上記各シリンダ装置に対する作動流体の
供給を制御する流体供給制御手段と作動流体を加圧圧送
する流体圧力発生手段とを結ぶ管路内の圧力を所定範囲
内に維持する第１の圧力制御手段（アンロードバルブ）
と、所定の条件下で上記管路内の圧力を低下させる第２
の圧力制御手段（フェイルセーフバルブ）とを、所定の
作動モードで作動させるととらに、この作動時における
上記管路内の圧力変動を検出し、この検出結果を上記作
動モードに対する圧力変動の基準パターンと比較するこ
とにより、上記両バルブの作動を診断するようにしたし
のである。

また、本願の第２の発明は、上記第１の発明において、
上記アンロードバルブ及びフェイルセーフバルブの作動
を上記方法で診断する診断プログラムを記憶したコント
ローラを車両に搭載し、上記検出結果と基準パターンと
を比較判定する判定部とこの判定結果を表示する表示部
とを備えた車外の診断用コントローラを上記車載のコン
トローラに接続するとともに、上記診断用コントローラ
からの通信入力で上記車載のコントローラに上記診断プ
ログラムを実行さ仕ることにより、上記両バルブの作動
を診断するようにしたものである。

更に、本願の第３の発明は、−ｈ記憶１の発明において
、上記アンロードバルブ及びフェイルセーフバルブの作
動を診断する診断プログラムを記憶するとともに、上記
検出結果と基準パターンとを比較判定する判定部とこの
判定結果を表示する表示部とを有する診断部を備えたコ
ントローラと、上記サスペンション装置を通常制御する
制御モードと上記診断プログラムを実行する診断モード
とを切り換える切換手段とを車両に搭載し、該切換手段
でモード切換を行うことによって両バルブの作動を診断
するようにしたものである。

また更に、本願の第４の発明は、上記第１の発明におい
て、上記アンロードバルブ及びフェイルセーフバルブの
作動を診断する診断プログラムと、」二足検出結果と基
準パターンとを比較する比較判定部と、この判定結果を
表示する表示部とを備えた車外の診断用コントローラを
、上記両バルブ及び上記管路内の圧力を検出する検出手
段（メイン圧センサ）に対して直接に接続し、上記診断
用コント［フーラからの信号入力で］二組両バルブを所
定の作動モードで作動させることにより、これら両バル
ブの作動を診断するようにしたものである。

「発明の効果］ 本願の第１の発明によれば、上記アンロードバルブとフ
ェイルセーフバルブとを所定の作動モートで作動させる
とともに、この作動時における上記管路内の圧力変動を
検出し、この検出結果を上記作動モードに対する圧力変
動の基準パターンと比較することにより、上記両バルブ
の作動を診断するようにしたので、ノステム組込状態に
おける」−記各バルブ個々の作動、更にはメイン圧セン
サの作動か正常であるか否かを、車両静止状態において
それぞれ確実に診断することができ、アクティブサスペ
ンション装置の信頼性を向上させることかできる。

また、本願の第２の発明によれば、上記第１の発明にお
いて、上記市外の診断用コントローラからの通信入力で
上記車載のコントローラに」−記診断ブ〔Ｊグラムを実
行させてアンロードバルブ及びフェイルセーフバルブの
作動を診断するようにしたので、上記診断用コント〔ｌ
−ラが配布された例えば工場の組立ラインや検査ステー
ションあるいはサービス工場などにおいて、診断用コン
トローラを車載のコントローラに接続するだけの簡単な
操作で、容易に、上記両バルブ更にはメイン圧センサの
作動の診断を実施することができる。

更に、本願の第３の発明によれば、上記第１の発明にお
いて、上記診断部を備えたコントローラと、上記サスペ
ンション装置を通常制御する制御モードと上記診断プロ
グラムを実行する診断モードとを切り換える切換手段と
を車両に搭載し、該切換手段でモード切換を行うことに
よって上記両バルブの作動を診断するようにしたので、
診断用の外部コントローラを必要とせず、車両単独で上
記診断を実施することができる。従って、例えば工場の
組立ラインや検査ステーションあるいはザービス工場な
ど、検査場所を特に限定されることなく上記診断を行う
ことができる。

また更に、本願の第４の発明によれば、」−記憶１の発
明において、上記アンロードバルブ及びフェイルセーフ
バルブの作動を診断する診断プログラム等を備えた車外
の診断用コントローラを上記両バルブ及びメイン圧セン
サに対して直接に接続し、上記診断用コントローラから
の信号入力で上記両バルブを所定の作動モードで作動さ
せることにより、これら両バルブの作動を診断するよう
にしたので、車載のコントローラ（制御用コントローラ
）に上記診断プログラムを記憶させる必要が無くなる。

その結果、車載のコントローラにおけるプロダラムの肥
大化を回避することかできる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を、添付図面に基づいて詳細に説
明する。尚、以下の説明において、数字と共に用いるア
ルファベット符号１１”Ｊは前輪用、ｒＲＪは後輪用の
ものを示し、また、ｒ　Ｆ　ｒｚ　Ｊは右前輪用、ｒＦ
ＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、「ＲＬ」は左後
輪用のものであることを示す。従って、これらを特に区
別する必要のない場合には、−４−記識別符号を付さず
に表示することとする。

まず、本実施例に係る車両に装備されたアクティブサス
ベンンジンのシリンダ装置への作動流体の給排を制御す
る作動液回路について説明する。

第１図は上記作動液回路の概略構成図であるが、この図
に示すように、前後左右の各車輪毎に設けられたシリン
ダ装置１（Ｉ　ＦＲ，Ｉ　ＦＬ、Ｉ　Ｒｎ、ＩＲＬ）は
、ばね下重量（不図示）に連結されたシリンダ２と、該
シリンダ２内より上方に延びてばね下重量（不図示）に
連結されたピストンロッド３とを備えている。上記シリ
ンダ２の内部は、ビス）・ンロツド３の下端部に一体形
成されたピストン４によって上下に区画されているが、
Ｌ方の液室５と下刃め室とは連通している。従って、液
室５に作動液が供給されるとビスＩ・ンロソト３が上方
に伸長して車高が高くなり、また」−記液室５から作動
液が排出されると車高は低くなる。

上記各シリンダ装置１には、例えば４本の比較的小径の
シリンダ状ばね７で構成されたカスばね６（６ＦＲ，６
ＦＬ、６１えＲ，６ＲＬ）が付設され、上記各シリンダ
状ばね７は、互いに並列にかつ各オリフィス８を介して
シリンダ装置１側に接続されている。上記４本のシリン
ダ状ばね７のうち、本を除いて残りの３本は、切換弁９
（９ＦＲ，９ＦＬ、９ＲＲ，９ＲＬ）を介して上記液室
５に接続されている。そして、」−記切換弁９が第１図
に示された切換位置にセットされている場合には、４本
のシリンダ状ばね７か各オリフィス８を介してのみ液室
５と連通され、減衰力は比較的小さいものとなる。一方
、切換弁９が第１図に示された位置から切り換えられる
と、３木のシリンダ状ばね７は、切換弁９に内臓された
オリフィス１０を６介して液室５と連通されることにな
るので、減衰力か大きくなる。勿論、−］二二組換弁９
の切換位置の変更に、１−リ、ガスばね６によるばね特
性し変更される。また、このサスベンジジノ特性は、シ
リンダ装置ｌの液室５に対する作動液の供給量を変更す
ることによってし変更される。

上記作動液回路にはエンジンによって駆動されるポンプ
装置１１が配設され、該ポンプ１１によってリザーバタ
ンク１２から汲−にげられ昇圧されただ高圧の作動液が
、供給通路１３（メイン供給路）に吐出される。該メイ
ン供給路１３は、フィルタ２７及び逆止弁３０を備える
とともに、−１−記フィルタ２７よりも下流側で前側通
路１４　Ｆと後側通路１４　ＴＩとに分岐され、上記前
側通路１４　Ｆは、更に右前側通路１４　Ｐ　Ｒと左前
側通路１４　ＦＬとに分岐されている。そして、この左
前側通路１４ＦＬは左前輪用シリンダ装置Ｉ　Ｉ”　１
．、の液室５に、また右前側通路１４Ｆ１１は右前輪用
シリンダ装置ＩＰ＋？の液室５にそれぞれ接続されてい
る。この右前側通路＋４ＰＲには、その上流側から順に
、供給用流量制御弁１５　Ｆ　Ｉ”？及び遅延弁として
のパイロット弁＋６ＰＲが接続されており、同様に、左
曲側通路＋　４　ＦＬにも、その」−流側から順に、供
給用流量制御弁１５ＰＬ及びパイロット弁１６ＦＩ７が
接続されている。

また、上記右前側通路１４　Ｆ　Ｉ’ｊには、供給用流
量制御弁１５ＰＲからパイロット弁１６Ｆ’Ｒに至る途
中部に、排出用流量制御弁１９ＦＲが介設された右前側
通路用の第１リリーフ通路１７ｒ；’ｎが接続され、こ
の第１リリーフ通路＋７ＰＲは最終的に、前輪用リリー
フ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっている
。また、パイロット弁１６ＦＲの下流側通路＋４ＰＲに
は、リリーフ弁２１ＰＲが介設された第２リリーフ通路
２０　ＦＲの一端が接続され、該第２リリーフ通路２０
　Ｆｎの他端側は上記第１リリーフ通路１７ＰＲに接続
されている。尚、上記第２リリーフ通路２０１”　Ｒと
右前側通路１４　Ｆ　Ｉｌとの接続部には、シリンダ装
置ＩＦＨの液室５の圧力を検出するための圧力センサ５
２１”　Ｒが取り付けられている。

更に、上記シリンダ装置ＩＦＲ真近の通路１４Ｆｎには
、シリンダ装置＋１？Ｒの摺動等によって発生ずる摩耗
粉が上記６弁１６１”Ｒ，２１ＦＲ側へ流入することを
防止するためにフィルタ２９ＰＲが介設されている。

尚、左前輪用の通路構成も上記右面輪用の場合と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

上記メイン供給路１３には、作動液回路の供給側の蓄圧
源となるアキコムレータ２２（メインアキコムレータ）
が付設され、該アキュムレータ２２とメイン供給路１３
との接続部には、該メイン供給路１３の圧力を検出する
圧力センサ５５（メイン圧センサ）が取り付けられてい
る。シリンダ装置ｌに対する作動液の必要供給量がポン
プ１１の吐出量を一時的に上回る場合には、上記メイン
アキュムレータ２２に蓄えられた作動液がメイン供給路
１３に放出され、供給不足の生じることがないようにな
っている。また、リリーフ側にもアキュムレータ２３　
Ｆが設けられており、前輪用のノリノブ装置ｌ内の高圧
の作動液が低圧のリザーバタンクＩ２へ急激に排出さイ
することを防１１″、し、リリーフ側でのつＡ−タハン
マの発生防止が図られている。

尚、後輪用シリンダ装置１［くＲ及びＩ　ＩＮ　１．に
対する作動液給排通路ら前輪用と同様に構成さねている
ので、その重複した説明は省略する。ただし、後輪用通
路にあっては、上記リリーフ弁２１ト’ｌ？２１ＰＬに
相当するものがなく、また後輪用通路１４１えには、メ
インアキコムレータ２２からの通路長さが前輪用のもの
よりし長くなることを考慮して、ザゾのアキ、ムレータ
２４が設（上られている。

上記メイン供給路１３、すなわち面後輪用の８通路１４
１”及び＋４Ｒは、リリーフ通路２５を介して前輪用リ
リーフ通路１８Ｆに接続され、」−記リリーフ通路２５
には、後で詳しく説明するように、所定の条件下でメイ
ン供給路１３の圧力を低下させる圧力制御手段としての
制御弁２６（］エイルセーフバルブ）か介設されている
。

また、−１二記ポンプ１１側には、ポンプ吐出圧、つま
りメイン供給路１３の圧力（メイン圧）及びアキ、ノ、
レータ２２に蓄圧される圧力を所定範囲内にＥｆｆ、持
ずへ＜　ｉ、Ｉａ整する圧力制御手段としての調圧弁２
８（アン〔１−トバルブ）が設けられている。本実施例
では、−１−記ボンブ１１は、例えば、吐出圧か１２０
−１６０　ｋｇ／ｃｍ’に制御される可変容量型斜板ピ
ストン式のらので構成され、上記アンロー］・バルブ２
８は実際にはポンプ１１に一体に組込まれている。

」二足バイロッ）・弁Ｉ６は、前後用の通路１４Ｆある
いは１４Ｒ１従ってメイン供給路１３の圧力とシリンダ
装置ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため
、前輪用のパイロット弁１６Ｆ１え及びＩ　６　Ｆ　ｉ
、に対しては、前側通路１４　Ｆから分岐した共通パイ
〔１ット通路３１Ｆが導出され、該共通パイロッ）・通
路３１Ｆより分岐された２本の分岐パイロット通路のう
ぢ一方の通路３１　Ｆ　ＩＮがパイロット弁１６Ｆ１１
に連なり、他方の通路３ＩＦＬがパイロット弁＋　６　
Ｐ　Ｌに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。尚、後輪用のパイロット通
路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、右前輪用のもの（１６ＦＲ
）を例にとって説明すれば、例えば第２図に示すように
、ケーシング３３内に右前側通路１４ＰＲの一部を構成
する主流路３４が設けられ、該主流路３４の途中部には
弁座３５が形成されており、上記ケーシング３３内に摺
動自在に嵌挿された開閉ピストン３６が上記弁座３５に
対して離着座することにより、パイロット弁１６ＦＲが
開閉されるようになっている。

上記開閉ピストン３６は弁軸３７を介して制御ピストン
３８と一体化され、該制御ピストン３８は、ケーシング
３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング３３内に液
室３９を画成しており、該液室３９は、制御用流路４０
を介して分岐パイロ、ソト通路３１ＰＲと接続されてい
る。また、上記制御ピストン３８は、リターンスプリン
グ４１により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する
方向、すなわちパイロッ）・弁＋６ＰＲが閉じられる方
向に付勢されている。更に、制御ピストン３８には、連
通口４２を介して、液室３９とは反対方向から主流路３
４の圧力が加えられる。そして、液室３９内（つまりメ
イン供給路１３側）の圧力が、主流路３４内（つまりシ
リンダ装置ＩＦＲ側）の圧力の例えば１／４以下になる
と、開閉ピストン３６が弁座３５に着座してパイロット
弁１６ＦＲが閉じられるように設定されている。

このとき、パイロット弁＋６ＰＲが開いている状態から
、メイン供給路Ｉ３側の圧力が大きく低下すると、オリ
フィス３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液
室３９に伝達される。従って、上記パイロット弁＋６１
”Ｒは、上記メイン供給路１３の圧力がシリンダ装置Ｉ
ＦＲ側の圧力の１／４以下にまで低下した場合、上記メ
イン供給路１３における圧力低下から所定時間（例えば
約１秒）だけ遅延して閉じられることになる。

次に、前述した６弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上になると開かれ、シリンダ装置１
側の圧力が異常」二元することを防止する安全弁として
作用する。

勿論、このリリーフ弁２Ｉは、後輪用のシリンダ装置ｌ
Ｒ１１，ＩＲＬに対しても設けることができるが、本実
施例では、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大き
く設定された車両であることを前提としており、後輪側
の圧力が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を
勘案して、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５及び１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５及び１９はとも
に、例えば電磁式のスプール弁で構成され、開状態と閉
状態とに適宜切換えられる。ただし、開状態のときは、
その上流側と下流側との差圧がほぼ一定となるような差
圧調整機能を有するものとなっている（流量制御の関係
−に、この差圧を一定にすることが要求される）。更に
詳しくは、上記流Ｒ１制御弁１５及び１９は、供給され
る電流に比例してそのスプールの変位位置すなわち開度
が変化し、この供給電流は、予め作成・記憶さイ１だ流
量−電流の対応マツプに基づいて決定される。

すなわち、供給電流が、そのときの要求流量に対応して
いる。

この流量制御弁１５．１９の制御によってノリング装置
Ｉへの作動液供給とυ１出とが制御され、ツスベンンヨ
ン特性が制御されることになる。

また、上記に加えて、イグニッションｏ　ｒ＞　Ｆ　Ｉ
ｌ、’１には、このＯＦＦ時から所定時間（例えば２分
間）、車高を低下させる方向の制御だけがなされ、降１
ｊｊｉ等に起因する積載荷重の変化を勘案して車高が部
分的に高くなってしまうのを防止するように設定されて
いる（基準車高の維持）。

■フェイルセーフバルブ２６ フェイルセーフバルブ２６は、例えば電磁開閉弁で構成
され、通常時は励磁されることによって閉じられており
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、あるいはポンプ１１が失陥した場合など
が考えられる。

これに加えて本実施例では、上記フェイルセーフバルブ
２６は、イグニッションＯＦＦ時から所定時間（例えば
２分間）経過した後に開かれる。また、このフェイルセ
ーフバルブ２６が開かれたときは、パイロブ）・弁１６
が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、メイン供給路１３の圧力が低Ｆしてから遅延して閉
じられる。そして、例えば流量制御弁１５の一部が開き
っばなしとなったフェイル時には、フェイルセーフバル
ブ２６の開作動に起因ケるパイロット圧の低下によって
通路＋４１”Ｒ〜Ｉ　４　ＲＬを閉じ、シリンダ装置Ｉ
ＦＲ−ＩＲＬ内の作動液を閉じこめて車高維持が行なわ
れる。

勿論、このときは、サスペンション特性は従来の所謂パ
ッシブなものに固定されることになる。

次に、上記アクティブザスペンションの制御系統につい
て説明する。

第３図は上記制御系統を説明するためのシステム構成図
であるが、この図に示すように、前後左右の車輪Ｗ（Ｗ
ＦＲ，ＷＦＬ、ＷｒｊＲ，ＷＲＬ）毎に設けられたシリ
ンダ装置１（Ｉ　ＦＲ，Ｉ　ＦＬ、ＩＲＲ，ＩＲＬ）に
は、その伸び量つまり各車輪位置での車高を検出する車
高センサ５１（５１Ｆｒ（，５１ＦＬ、５１　ＲＲ，５
１ＲＬ）、及び上記各シリンダ装置１の液室５の圧力を
検出する圧力センサ５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ、５２Ｒ
Ｒ，５２ＲＬ）が付設されている。

また、車両Ｂの車体側には、車体に作用する」二下方向
の加速度を検出する３個のＧセンサ５３（５３ＦＲ，５
３ＦＬ、５３Ｒ）が取り付けられている。

ただし、車両Ｂの前側については前車軸上でほぼ左右対
称位置に２個のＧセンサ５３　Ｐ　Ｒ及び５３ＦＬが設
けられているが、車両［〕の後部については、後車軸」
二において左右中間位置において１つのＧセンサ５３１
ｚのみが設（Ｊられている。このようにして、３つのＧ
センサによって車体Ｂを代表する１つの仮想平面が規定
されており、この仮想平面は略水平面となるように設定
されている。

上記車両Ｂには、アクティブサスベンンヨンのザスベン
ノヨン特性を制御するために、マイクロコンピュータを
主要部として構成されたコン）・ローラＵが搭載されて
おり、該コントローラＵには、上記谷センザ５１，５２
．５３及び前記メイン圧センサ５５の検出信号、更に、
具体的には図示しなかったが、車速センサ及びハノトル
舵角センサの検出信号やイグニッノヨンスイッチのＯＮ
１０　ＦＦ信号なとが入力される。また、上記作動液回
路に配設された切換弁９、供給用流量制御弁Ｉ５、排出
用ｔ＆ｆｆｌ制御弁１９及びフェイルセーフバルブ２６
はいずれも、上記コン１〔１−ラＵに信号授受可能に接
続され、該コントローラＵからの制御信号に応じて作動
させられるようになっている。更に、上記アンロードバ
ルブ２８しコントローラＵに信号授受可能に接続されて
いる。

」−記コントローラＵは、基本的には、第４図に概念的
に示されたアクティブ制御を行う。すなわら本実施例で
は、車両の姿勢制御（車高信号制御）と乗心地制御（上
下加速度信号制御）と車両のねじり制御（圧力センサ信
号制御）とを行なう。そして、これら各制御の結果は、
最終的に、流量調整手段としての流量制御弁１５．１９
を流れる作動液の流量として表われる。

次に、上記各センサからの出力信号に基づいたアクティ
ブサスペンノヨンのサスペンション特性の制御の一例に
ついて、第４図及び第５図を参照しながら説明する。

このアクティブ制御の内容は、大別して、最も基本とな
る車高センサからの出力信号に基づく車体Ｂの姿勢制御
と、Ｇセンサからの出力信号に基づく乗心地制御と、圧
力センサからの出力信号に基づく車体Ｂのねじれ抑制制
御とからなる。以下、これら各制御の内６にフいて付脱
する。

（Ａ）姿勢制御（車高センサ信号制御）この姿勢制御は
、バウンスとピッチ（ピッチング）とロールとを抑制す
る３つの制御からなり、これら各制御はＰＤＤ制御比例
−微分制御）によるフィードバック制御とされる。

上記３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力信号をどのように取扱うかが、第４図において、バ
ウンス、ビッヂ及びロールの各制御１１部の左側に示し
たｒ＋Ｊとｒ−Ｊの符号で示されている。また、第４図
において上記各制御部の右側に示された「＋」と「−」
の符号は、各制御部が姿勢変化の抑制を行なう制御であ
るということを示すもので、該各制御部の図中左側に示
した符号とは反対の符号が付されている。

すなわち、バウンス制御では、左右前側の各車高の加算
値と左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰＤＤ制御れる。この場合に用いら
れる制御式は、例えば次式■で示される。

ＫＩＩＩ＋（’Ｊ’Ｂ２・Ｓ／（１＋ＴＢ２・Ｓ））・
ＫＨ２■上記■式中、Ｋ　Ｂｌ　、　Ｋ　Ｂ２及びＴＢ
２は制御ゲイン（定数）、Ｓは演算子である。

また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰＤＤ制御れる。更に、ロール制御では、ロー
ル角が目標ロール角となるようにＰＤＤ制御れる。

上述した３つのｆ）　Ｄ制御により得られた各制御値は
、４つのシリンダ装置１（Ｉ　ＰＲ，ＩＦｌ、、、ＩＲ
Ｒ，ＩＲＬ）それぞれについて求められ、各シリンダ装
置用の制御値毎に互いに加算され、最終的に４つの姿勢
制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＩ、として決定され
る。

上記ピッチ制御及びロール制御では、そのＦ　Ｄ制御の
ための制御式は前記０式の形で表される（ただし制御ゲ
インは、ピッチ制御用とロール制御用のものとがそれぞ
れ別に設定される）。

（Ｂ）乗り心地制御（Ｇセンサ信号制御）この乗り心地
制御は、上記姿勢制御によって乗り心地性が悪化するこ
とを防止するために行なわれる。従って、上記（Δ）で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ及びロー
ルの３つについて、」−下方向の加速度を制御するよう
にそれぞれｆＰＤ制御（積分−比例一徽分制御）による
フィードバック制御が行なわれる。このＩｆ）Ｄ制御に
おける制御式は次式■で表される。

（Ｔ　Ｂ３／（１＋　Ｔ　Ｂ３・Ｓ））・ＫＢ３＋ＫＢ
４＋（’Ｉ’Ｂ３・Ｓ／（＋＋ＴＢ３・Ｓ））・Ｋ１１
３・・・■上記■式中、ＫＨ３，ＫＨ２及び’］”Ｂ３
は制御ケイン（定数）、Ｓは演算子を表す。

ただし、上記■式においては、各制御ケインは、バウン
ス制御用、ピッチ制御用、〔Ｊ−ル制御用としてそれぞ
れ専用の６のが用いられる。

尚、この乗り心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均が用いられる
。また、ロール制御に際しでは、前側左右の上下方向加
速度のみか用いられこの乗り心地制御においてら、上記
３つのＩ　Ｆ’■）制御により得られる各制御値はそれ
ぞれ４つのシリンダ装置毎に求められ、各シリンダ用の
制御値毎に互いに加算されて最終的に４つの乗り心地制
ｆ：ｊｌｌ用の流量信号ＱＧＦＲ−ＱＧＲＬが決定され
る。

（Ｃ）つＡ−プ制御（圧力信号制御） このウォーブ制御は車体Ｂのねしり抑制を行なう制御で
ある。すなわち、各シリンダ装置Ｉに作用している圧力
は各車輪への荷重に相当するので、この６１１重に起因
する車体Ｈのねじりか大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付１す係数ωＦによって車体前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ω＾によって」−記姿勢制御及び乗り心地制御の
各々に対する重み付けを与えるようになっている。勿論
、このねじり抑制制御においても、その制御値は、最終
的に、４つのシリンダ装置ｌ毎の流量信号ＱＰＦＲ−Ｑ
ＰＲＩ、（％）として決定される。更に、重み付は係数
ωＲ１ωＬのいずれか一方、あるいは両方を変更するこ
とにより、左右のステアリング特性の差に変更を与える
ことができるようになっている。

上記のようにして４つのンリング装置毎に決定された姿
勢制御用、乗り心地制御用及びねじり抑制制御用の各流
量信号が最終的に加算されて、トータル流量信号Ｑ　（
Ｑ　ＦＲ，Ｑ　ＦＬ、　Ｑ　ＲＲ，Ｑ　ＲＬ）が決定さ
れる。

（Ｄ）上記第４図の説明で用いた制御式■及び■の制御
ゲインは、車両の走行状態、具体的には旋回状態にある
ときと直進状態にあるときとで切換制御されるようにな
っている。ここに、車両が旋回状態にあるときには、サ
スペンション特性をハードにずべく、減衰力切換バルブ
９を絞り位置に切換えるとともに、各液圧シリンダ１に
対する流量制御の追随性を向上さｌるへく、上記各比例
定数Ｋｉ（ｉ＝Ｂ＋〜Ｂ４）をそれぞれ、大きな値Ｋｌ
（ａｒｄｌに設定し、また目標ロール角’Ｉ’ＲＯ１，
１，を予め記憶したマツプから、その時の横加速度Ｇｓ
（以下様Ｇｓという）に対応する値に設定する。このマ
ツプの一例を第５図に示す。ちなみに、パッノブサスペ
ンンヨン車の場合は、第５図において破線直線で示され
るように、横加速度（横Ｇ）の増大とともに、ロール角
（正ロール）が大きくなる。

上記ロール制御は、例えば第５図に示されるようなマツ
プに基づいて、そのロール角を目標ロール角に一致させ
るべく制御される。すなわち、本実施例では、横Ｇが比
較的小さい所定範囲では逆ロールとなるように制御され
る。尚、この逆ロール制御については、運転席に設けら
れたマニュアルスイッチ（モードスイッチ）によってキ
ャンセル可能とされている。

ところで、本実施例では、上記制御コントローラＵの内
部ＲＯＭに、上記アクティブサスベンノヨンのサスペン
ション特性を制御するための制御プログラムとは別途に
、上記作動液回路のフェイルセーフバルブ２６及びアン
ロードバルブ２８の作動が正常であるか否かを診断する
ための診断ブ【１グラムが記憶されるとともに、コント
ローラＵの作動モートを、」−記制御プロクラムを実行
する通常の制御モートと、上記診断プログラムを実行す
る診断モートとに切り換えるモート切換スイッチか設け
られており、このスイッチを切換操作するごとにより、
７１７両が静止した状態で、ンステムに絹み込まれた後
における」二足フェイルセーフバルブ２６及びアンロー
ドバルブ２８の作動、更には１〕記メイン圧センサ５５
の作動を診断することができるようになっている。また
、この診断結果は、車室内の例えばインストルメン）・
パネルに配設されたデイスプレィ装置に表示されるよう
になっている。

尚、上記のように診断プログラムを制御コントローラＵ
の内Ｎｌ　ｎ　ＯＭ　１．：記憶さｌ゛る代わりに、例
えば第１５図に示すように、診断専用のコンｉ・ローラ
Ｕｄ、を制御用のコントローラ［Ｊｃ、とは別体に設け
て車両Ｂに搭載し、両者間にモート切換スイッチＳ１を
介設するようにしても良い。

以下、上記フェイルセーフバルブ２６及びアンロードバ
ルブ２８の故障診断方法について説明す第６図のフロー
ヂャートに示すように、ンステムがスタートすると、ま
ずステップ＃Ｉでモート切換スイッチが診断モート側に
切り換えられているか否かが判定され、この判定結果が
Ｎｏの場合には、制御モートでの通常のサスベンン−Ｊ
）制御（アクティブ制御）が行なわれ（ステップ＃６）
、ＹＥＳの場合には、ステップ＃２で車速か零であるか
否かの判定が行なわれる。この判定結果がトＪＯの場合
には診断は行なわれずに通常のザスベンノヨン制御が行
なわれる。一方、−に記ステップ＃２ての？１１定結果
がＹ　Ｅ　Ｓの場合には診断ブ〔１クラｊ、が実行され
（ステップ＃３）、診断か終γ（ステップ１４４）する
と、ステップ＃５で再診断か必要か否かが判断され、必
要な場合にはステップ＃２以降の各ステップが繰り返さ
れ、不要の場合には通常のサスベンンヨン制御が行なわ
れる。

上記したように、モート切換スイッチが診断モー］・側
に切り換えられ、かつ車速か零の場合には診断プログラ
ムの実行が開始される。そして、該診断プログラムに従
って、フェイルセーフバルブ２６及びアンロードバルブ
２８が予め設定された所定の作動モードで作動させられ
、このときのメイン供給路１３内の圧力変動がメイン圧
センサ５５によって検出される。この検出結果を、上記
所定の作動モードに対するメイン供給路Ｉ３内の圧力変
動の基準パターンと比較することにより、フェイルセー
フバルブ２６及びアンロードバルブ２８、更にはメイン
圧センサ５５の故障の有無が診断されるようになってい
る。

尚、より好ましくは、この故障診断は、車両を略水平な
平面上に載置し、前輪舵ｆｆＩを零に設定するとともに
左右の荷重をバランスさせた状態で行なわれる。

診断モートがスタートすると、例えば第７図のフローヂ
ャートに示すように、まず、ステップ＃１１で、車高が
一定（例えば標準車高）に維持されているか否かが判定
され、この判定結果がＮｏの場合には、車高を一定に保
つへく車高調整が行なわれる（ステップ＃１２）。この
とき、診断モードの初期設定状態として、メイン供給路
Ｉ３は所定の圧力範囲に昇圧された状態にある。

一方、上記ステップ＃■Ｉでの判定結果かＹＥＳの場合
には、ステップ＃１３で上記コントローラＵからアンロ
ード指令が出力され、アンロードバルブ２８が開かれて
メイン供給路１３がアンロードされる。また、ステップ
＃１４で制御弁閉弁指令が出力され、供給用及び排出用
の各流量制御弁１５及び１９並びにフェイルセーフバル
ブ２６など、作動液回路内の他の制御弁が全て閉じられ
る。

第１０図は、上記診断プロゲラｊいに基づいてフェイル
セーフバルブ２６及びアンロードバルブ２８が、例えば
第８図及び第９図にそれぞれ示されるような所定の作動
モードで作動さＵ“られた場合におけるメイン供給路１
３内の圧力変動の基準パターンの一例を示すグラフであ
るが、上記ステップ１３及び１４の一連の工程において
、フェイルセーフバルブ２６、アンロードバルブ２８及
びメイン圧センサ５５の作動がいずれも正常であれば、
例えば第１０図のグラフにおいてグラフ！・な直線部分
ａで示すように、メイン供給路１３の圧力（メイン圧Ｐ
ｍ）は所定範囲（ｐ、＜ｐｍ＜ｐ３）内に維持される。

一方、」−記フＪイルセーフバルブ２６か閉弁状態で固
着（オーブン固着）している場合には、上記メイン供給
路１３は常時リザーブタンク１２側に開放されることに
なるので、例えば第１１図に示すように、メイン圧セン
サ５５は上記圧力範囲の下限値Ｐ、よりも更に低い値し
か示さない。また、上記アンａ−）バルブ２８が閉弁状
態で固着（クローズ固着）している場合には、フェイル
セーフバルブ２６がオーブン固着状態でない限りメイン
供給路１３がアンロードされることがないので、例えば
第１２図あるいは第１３図に示すように、メイン圧セン
サ５５は上記圧力範囲の上限値Ｐ。

よりし高い値を示すことになる。

そして、ステップ＃１５で、メイン供給路１３の圧力Ｐ
ｍが上記所定範囲（Ｐ２＜Ｐｍ＜Ｐ３）内にあるか否か
が判定され、Ｎｏの場合には、フェイルセーフバルブ２
６のオーブン固着またはアンロードバルブ２８のり【Ｊ
−ズ固着などのバルブ故障、もしくはメイン圧センサ５
５自体の故障があるものと判定される（ステップ＃１６
）。

一方、」−記ステップ＃１５での判定結果がＹｌεＳの
場合には、ステップ＃１７で、フェイルセーフバルブ２
６に対して開弁指令が出力され、該バルブ２６が所定時
間だけ開かれる。このとき、−１−記フエイルセーフバ
ルブ２６の作動が正常であれば、メイン圧Ｉ）ｍはリザ
ーブタンク１２側にリリーフされて低下し、第１０図の
グラフにおいてフラットな直線部分１）で示されるよう
に、比較的低い圧力範囲（Ｐ　ｌ＜　Ｐｍ＜　Ｉ）　ｔ
）内に維持される。

方、フェイルセーフバルブ２６がりｏ　−ス固ａ　して
いる場合には、例えば第１４図に示すように、メイン圧
Ｐａは低下しないことＩこなる。

そして、所定時間が経過した後（ステップ＃１８）、ス
テップ＃１９で、メイン供給路１３の圧ノ月）ｍが所定
範囲（Ｐ　Ｉ＜　Ｐ　ｍ　＜　Ｐ　１）にまで低下した
か否かが判定される。この判定結果がＹＥＳの場合には
フェールセーフバルブ２６の作動は正常であり、Ｎｏの
場合には故障有り（クローズ固着）と判定される。

次に、上記フェールセーフバルブ２６の作動が正常であ
る場合において、ステップ＃２２で上記アンロードバル
ブ２８にロード指令が出力され、該バルブ２８が閉じら
れる。このとき、アンロードバルブ２８の作動が正常で
あればメイン圧Ｐｍは上昇し、第１０図のグラフにおい
てフラットな直線部分Ｃで示されるように、比較的高い
圧力範囲（Ｐ３＜ＰＴＩＩ＜Ｐ４）内に維持される。一
方、上記アンロードバルブ２８がオーブン固着している
場合には、メイン圧Ｐｍは」−昇しないことになる。

そして、所定時間が経過した後（ステップ＃２３）、ス
テップ＃２４でメイン供給路１３の圧力Ｐｍが所定範囲
（ｐ、＜ｐｍ＜ｐ４）にまで上昇したか否かが判定され
、Ｙ　Ｅ　Ｓの場合にはアンロードバルブ２８の作動は
正常であり、Ｎｏの場合には故障有り（オーブン固着）
と判定されるようになっている。

以上、説明したように、本実施例によれば、１−記アン
ロートバルブ２８とフェイルセーフバルブ２６とを所定
の作動モードで作動させるとともに、この作動時におけ
るメイン圧Ｐｍの変動を検出し、この検出結果と上記作
動モートに対する圧力変動の基準パターンとを比較する
ことにより、−ヒ記両バルブ２６及び２８の作動を診断
するようにしたので、上記各バルブ個々の作動、更には
メイン圧センサ５５の作動を、車両静止状態において確
実に診断することができ、アクティブサスベンノヨン装
置の信頼性を向上させることができるのである。

更に、本実施例では、上記両バルブ２６及び２８の作動
を診断する診断プログラムを車載の制御用コントローラ
Ｕの内部ＲＯＭに記憶させ、モード切換スイッチで制御
モードと診断モードとを切り換えることができるように
したので、診断用の外部コントローラを必要とせず、車
両日単独で上記の診断を実施することができる。従って
、例えず工場の組立ラインや検査ステーションあるいは
サービス工場など、検査場所を特に限定されることなく
上記診断を行うことができる。

尚、上記実施例は、診断プログラムを車載のコントロー
ラＵの内部ＲＯＭに記憶させ、切換スイッチにより診断
モートと制御モーＩ・とを切り換えることができるよう
にしノこしのであ−〕ｊ二が、この代イつりに、例えば
第１６図に示すように、アクティブザスベノノヨンのサ
スペンンヨン特性を制御する制御部ｃｐと、上記両バル
ブ２６及び２８を診断する診断プログラムを備えた診断
部１）ｐとで構成されたコントローラＵ、を車両Ｂ、に
搭載し、上記両バルブ２６及び２８を所定の作動モート
て作動させた際のメイン圧変動の検出結果と上記ｆ′［
動モードに対するメイン圧Ｐｍの変動の７１＆　亭パタ
ーンとを比較判定する判定部と、この判定結果を表示す
る表示部と、上記車載のコントローラＵ２に対する通信
手段とを備えた車外の診断用コントローラＵｄｔを−に
記車載のコントローラＵ、に接続するとともに、上記診
断用コントローラＵｄｔからの通信人力で車載のコント
ローラＵ、に診断ブ〔ノブラムを実行させることにより
、上記両バルブ２６及び２８更にはメイン圧センサ５５
の作動を診断するようにすることができる。

この場合、上記診断用コンｌ−〔！−ラＵｄｔが配布さ
れた検査場所、例えば工場の組立ラインや検査ステー７
ョンあるいはサービス工場などにおいて、診断用コン］
・［Ｊ−ラＵ（１，を車載のコントローラ（Ｊ、に接続
するだけの簡ｊＩｉな操作で、容易に、」−記憶バルブ
２６．２８及びメイン圧センサ５５の作動ヂＪツクを行
うことかできる。

更に、例えば第１７図に示すように、１．記憶バルブ２
６及び２８の作動を診断４′る診断ブＵＪクラムと、−
に記検出結果と基準パターンとを比較ＩＩ定する判定部
と、この？ＪＩ定結果を表示する表示部とを備えた診断
用コントローラＵ　（１３を車外に設け、この外部コン
トローラＵｄ３を上記各バルブ２６２８及びメイン圧セ
ンサ５５に対して直接に（つまり、車載の制御用コント
ローラＵｃ３を介することなく）接続し、上記診断用コ
ントローラＵｄ３からの信号入力で上記両バルブ２６及
び２８を所定の作動モートで作動させることにより、こ
れらバルブ２　Ｇ、２８及びメイン圧センサ５５の作動
ヂエックを行うようにすることもできる。

この場合には、車両Ｂ３に搭載した制御用コン）・ロー
ラＵｃ３に」−記診断プロクラムを記憶させる必要が無
くなるので、車載のコントローラＵｃ３におけるプログ
ラムの肥大化を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明の詳細な説明するためのもので、
第１図はアクティブサスペンション装置の作動液回路の
概略構成図、第２図はパイロットバルブの断面説明図、
第３図は−上記サスペンション装置の制御系のンステム
構成図、第４図は上記ザスペンソジン装置の制御例を示
すブロック図、第５図は［ノール制御の目標ロール角と
横Ｇとの関係を示すグラフ、第６図は上記ザスペンノヨ
ン装置のコントローラの制御モートと診断モートとを説
明する）［Ｊ−ヂャート、第７図は］１記診断モードに
よる故障診断方法を説明するフＩ’Ｊ−ヂャート、第８
図は故障診断時におけるアンロードバルブの作動モード
の一例を示すグラフ、第９図は上記故障診断時における
フェイルセーフバルブの作動モートの一例を示すグラフ
、第１Ｏ図は」−記故障診断時における上記両バルブの
作動モードに対応したメイン圧の圧力変動の基準パター
ンの一例を示すグラフ、第１１図乃至第１４図はそれぞ
れ故障発生時におけるメイン圧の圧力変動パターン例を
示すグラフ、第１５図は上記実施例の変形例に係る制御
用及び診断用コントローラを説明するためのブロック構
成図、第１６図及び第１７図はそれぞれ本発明の他の実
施例に係る車両に搭載されたアクティブサスペンション
装置のコン）・ローラを説明するための車体前部の側面
説明図である。 ＋１”Ｒ，ＩＦＬ、ＩＲＲ，ＩＲＬ　　・シリンダ装置
、１１・・ポンプ、＋３・・メイン供給路、Ｉ　５　Ｆ
Ｒｌ　５ＦＬ、Ｉ　５ＲＲ，Ｉ　５Ｒｆ、・・供給用流
量制御弁、２６・・フェイルセーフバルブ、２８・・・
アン［Ｊ−１−バルブ、５５・・・メイン圧センサ、Ｂ
、　ｒ（ｘ　、　Ｂ　３・・・車両、Ｓｌ・・モード切
換スイッヂ、Ｕ、Ｕ４　　コンｉ・［Ｊ−ラ、［Ｊｃ、
、Ｕｃ、−制御用コント〔Ｊ−ラ、ＵｄＵｄ、、　ｔ）
ｄ３　　診断用コン）・［１−ラ、。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
   架設され、該シリンダ装置に対する作動流体の供給と排
   出とを予め設定された条件に基づいて制御するようにし
   たサスペンション装置の診断方法であって、 上記各シリンダ装置に対する作動流体の供給を制御する
   流体供給制御手段と作動流体を加圧圧送する流体圧力発
   生手段とを結ぶ管路内の圧力を所定範囲内に維持する第
   １の圧力制御手段と、所定の条件下で上記管路内の圧力
   を低下させる第２の圧力制御手段とを、所定の作動モー
   ドで作動させるとともに、この作動時における上記管路
   内の圧力変動を検出し、この検出結果を上記作動モード
   に対する圧力変動の基準パターンと比較することにより
   、上記第１及び第２の圧力制御手段の作動を診断するこ
   とを特徴とするサスペンション装置の診断方法。
2. （２）上記第１及び第２の圧力制御手段の作動を上記方
   法で診断する診断プログラムを記憶したコントローラを
   車両に搭載し、上記検出結果と基準パターンとを比較判
   定する判定部とこの判定結果を表示する表示部とを備え
   た車外の診断用コントローラを上記車載のコントローラ
   に接続するとともに、上記診断用コントローラからの通
   信入力で上記車載のコントローラに上記診断プログラム
   を実行させることにより、上記第１及び第２の圧力制御
   手段の作動を診断することを特徴とする請求項１記載の
   サスペンション装置の診断方法。
3. （３）上記第１及び第２の圧力制御手段の作動を診断す
   る診断プログラムを記憶するとともに、上記検出結果と
   基準パターンとを比較判定する判定部とこの判定結果を
   表示する表示部とを有する診断部を備えたコントローラ
   と、上記サスペンション装置を通常制御する制御モード
   と上記診断プログラムを実行する診断モードとを切り換
   える切換手段とを車両に搭載し、該切換手段でモード切
   換を行うことによって上記第１及び第２の圧力制御手段
   の作動を診断することを特徴とする請求項１記載のサス
   ペンション装置の診断方法。
4. （４）上記第１及び第２の圧力制御手段の作動を診断す
   る診断プログラムと、上記検出結果と基準パターンとを
   比較する比較判定部と、この判定結果を表示する表示部
   とを備えた車外の診断用コントローラを、上記第１及び
   第２の圧力制御手段並びに上記管路内の圧力を検出する
   検出手段に対して直接に接続し、上記診断用コントロー
   ラからの信号入力で上記第１及び第２の圧力制御手段を
   所定の作動モードで作動させることにより、これら各圧
   力制御手段の作動を診断することを特徴とする請求項１
   記載のサスペンション装置の診断方法。