JPH0432937B2 - - Google Patents
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- JPH0432937B2 JPH0432937B2 JP16291483A JP16291483A JPH0432937B2 JP H0432937 B2 JPH0432937 B2 JP H0432937B2 JP 16291483 A JP16291483 A JP 16291483A JP 16291483 A JP16291483 A JP 16291483A JP H0432937 B2 JPH0432937 B2 JP H0432937B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の空燃比学習制御方法に関す
る。 〔従来の技術〕 従来より、排ガス中の一酸化炭素、炭化水素お
よび窒素酸化物を同時に浄化するために三元触媒
が用いられており、この三元触媒の浄化率を良好
にするためO2センサにより排ガス中の残留酸素
濃度を検出して吸気系の空燃比を推定し、吸気系
の空燃比を理論空燃比近傍に制御することが行な
われている。吸気系の空燃比を理論空燃比近傍に
制御するにあたつては、吸気管圧力PMと機関回
転数NEとによつて定まる基本燃料噴射時間τP
に、O2センサ出力を比較器で処理した空燃比信
号を比例積分して得られる第１図に示す空燃比フ
イードバツク補正係数FAFを乗算して燃料噴射
時間τを求め、この燃料噴射時間τを用いて燃料
噴射弁を開閉制御することにより行なわれてい
る。しかし、環境の変化や機関の経時変化等が生
じて空燃比フイードバツク補正係数FAFが変化
し、理論空燃比近傍に制御できないことが生じ
る。このため、空燃比の学習制御を導入し、O2
センサの出力反転時に、空燃比フイードバツク補
正係数FAFの平均値を演算し、この平均値が所
定値を中心として所定範囲内に収まるように空燃
比学習項を演算し、上述した基本燃料噴射量（時
間）に空燃比フイードバツク補正係数を乗算した
結果を更にこの学習項により補正して燃料噴射量
（時間）を求め、機関の空燃比を理論空燃比近傍
に制御することがなされている（例えば、特開昭
58−27819号公報参照）。 学習制御としては、例えば、次に示す式にて空
燃比を学習制御することが行われている。 τ＝（τp＋τg）・KG・FAF・Ｆ（τ）……(1) ただし、τpは基本噴射時間、τgはスロツトル
弁全閉時（アイドリング時）での学習項、KGは
スロツトル弁が開いているときでの学習項、Ｆ
（τ）は吸気温や暖機増量等に関する他の補正係
数である。また、学習項KGは吸気管圧力により
定められており、例えば、吸気管圧力が200〜300
mmHgのときKG1、300〜400mmHgのときKG2、
400〜500mmHgのときKG3が採用される。 これらの学習項τg，KGは、空燃比フイードバ
ツク制御中でかつエンジン冷却水温が所定値（例
えば、70℃）を越えるとき次の方法によつて学習
される。空燃比フイードバツク補正係数FAFが
スキツプする毎に補正係数FAFのピーク値の相
加平均値FAFAV、すなわち、 FAFAV＝Ａ＋Ｂ／２、Ｂ＋Ｃ／２、Ｃ＋Ｄ／２、 ……(2) を求め、スキツプ毎に下記の学習値を該当項に加
算する。
る。 〔従来の技術〕 従来より、排ガス中の一酸化炭素、炭化水素お
よび窒素酸化物を同時に浄化するために三元触媒
が用いられており、この三元触媒の浄化率を良好
にするためO2センサにより排ガス中の残留酸素
濃度を検出して吸気系の空燃比を推定し、吸気系
の空燃比を理論空燃比近傍に制御することが行な
われている。吸気系の空燃比を理論空燃比近傍に
制御するにあたつては、吸気管圧力PMと機関回
転数NEとによつて定まる基本燃料噴射時間τP
に、O2センサ出力を比較器で処理した空燃比信
号を比例積分して得られる第１図に示す空燃比フ
イードバツク補正係数FAFを乗算して燃料噴射
時間τを求め、この燃料噴射時間τを用いて燃料
噴射弁を開閉制御することにより行なわれてい
る。しかし、環境の変化や機関の経時変化等が生
じて空燃比フイードバツク補正係数FAFが変化
し、理論空燃比近傍に制御できないことが生じ
る。このため、空燃比の学習制御を導入し、O2
センサの出力反転時に、空燃比フイードバツク補
正係数FAFの平均値を演算し、この平均値が所
定値を中心として所定範囲内に収まるように空燃
比学習項を演算し、上述した基本燃料噴射量（時
間）に空燃比フイードバツク補正係数を乗算した
結果を更にこの学習項により補正して燃料噴射量
（時間）を求め、機関の空燃比を理論空燃比近傍
に制御することがなされている（例えば、特開昭
58−27819号公報参照）。 学習制御としては、例えば、次に示す式にて空
燃比を学習制御することが行われている。 τ＝（τp＋τg）・KG・FAF・Ｆ（τ）……(1) ただし、τpは基本噴射時間、τgはスロツトル
弁全閉時（アイドリング時）での学習項、KGは
スロツトル弁が開いているときでの学習項、Ｆ
（τ）は吸気温や暖機増量等に関する他の補正係
数である。また、学習項KGは吸気管圧力により
定められており、例えば、吸気管圧力が200〜300
mmHgのときKG1、300〜400mmHgのときKG2、
400〜500mmHgのときKG3が採用される。 これらの学習項τg，KGは、空燃比フイードバ
ツク制御中でかつエンジン冷却水温が所定値（例
えば、70℃）を越えるとき次の方法によつて学習
される。空燃比フイードバツク補正係数FAFが
スキツプする毎に補正係数FAFのピーク値の相
加平均値FAFAV、すなわち、 FAFAV＝Ａ＋Ｂ／２、Ｂ＋Ｃ／２、Ｃ＋Ｄ／２、 ……(2) を求め、スキツプ毎に下記の学習値を該当項に加
算する。
しかし、かかる従来の方法において、外乱によ
り、一定時間空燃比がリツチになり、その後、空
燃比がリーン側に戻る場合、学習項の値が小さく
されたまま保持されてしまう場合が生じる。この
ような場合、空燃比のリーン化を招き、従つてド
ライバビリテイの悪化やエミツシヨンの悪化を招
くという問題が発生する。 つまり、外乱による一時的な空燃比のリツチ化
が学習項の値を小さくするように働き、その後、
空燃比のリツチ化の原因である外乱が取り除かれ
て空燃比がリーン側に戻ると、そのリーン側に戻
つた空燃比に対しては学習項の値が小さな値にな
り過ぎている。従つて、学習項の値は空燃比を理
論空燃比（目標空燃比）よりリーンにするように
機能し、そのためO2センサ出力はリーンを示す
ので、空燃比フイードバツク補正係数FAFは増
加される。 この空燃比フイードバツク補正係数FAFの増
加途中に、フイードバツク補正係数FAFによる
リツチ化が、学習項の値によるリーン化を上回つ
て、空燃比が理論空燃比よりもリツチになれば、
その時点でO2センサ出力もリツチを示し（リー
ン出力からリツチ出力へ反転し）、空燃比フイー
ドバツク補正係数FAFがスキツプするので、学
習するタイミングとなり、学習項の値も増加さ
れ、以降、空燃比フイードバツク補正係数FAF
がスキツプ可能となつて、次第に、学習項の値が
適切な値まで増加して行き、学習項の値が小さく
されてままになることはない。 ところが外乱により学習項の値が小さくなり過
ぎていると、前述の空燃比補正係数FAFの増加
途中に、フイードバツク補正係数FAFによるリ
ツチ化が学習項の値によるリーン化を上回れず、
空燃比が理論空燃比よりもリーンのまま空燃比フ
イードバツク補正係数FAFが上限値（ガード値）
に達してしまうことがある（第２図）。前述のよ
うに、学習項の値はFAFのスキツプがあれば
（O2センサの出力が反転すれば）、そのときのフ
イードバツク補正値の平均値に応じて更新される
が、空燃比フイードバツク補正係数FAFが上限
値に達した後はFAFは上限値一定を取り続ける
ので、空燃比は変化できずに空燃比リーンが継続
し、O2センサ出力はリーンからリツチに反転し
ないので、FAFのスキツプもなく、よつて、学
習項の値が小さくされたままとなつてしまうので
ある。従つて、その後はリーンが継続し前述の問
題が発生するのである。 具体的に例を挙げれば、レーシングが繰り返さ
れたりすると、一定時間、一時的に空燃比の中心
がリツチにずれることがある。このずれは、まず
空燃比フイードバツク補正係数FAFに反映され
るので、FAFのスキツプ毎の相加平均値FAFAV
は空燃比の中心がリツチにずれた分だけ燃料を減
量する値（小さい値）となり、従つて、学習項の
値（学習値）が小さく変更されて行く。このよう
な状況が繰り返された後でレーシングの繰返しが
停止されたときには、暫くすると、レーシングに
よる空燃比のリツチ化が除かれ、空燃比の中心は
リツチではなくなるが、このときすでに学習値は
かなり小さな減量側の値となつている。 従つて、空燃比は学習値によりリーンにずれ、
O2センサ出力に基づく空燃比信号はリーンを示
すので、第２図に示すように、空燃比フイードバ
ツク補正係数FAFは次第に大きくなる。このと
き、学習値が非常に小さくなつていれば、FAF
は上限値まで達することになる。なお、この期間
ではFAFは単調に増加し、スキツプすることが
ないので、学習値は以前の小さい値のままであ
る。 ここで、FAFが上限値に達しても学習値が小
さいため、空燃比が理論空燃比よりリーンである
と（即ち、リツチにできないと）、その後も空燃
比信号はリツチに反転しないので、FAFはスキ
ツプすることがなく、よつて、学習値が更新され
ず、空燃比のリーン状態が続くことになる。 この結果、ドライバビリテイの悪化やエミツシ
ヨンの悪化を招くことになる。 本発明の目的は、異常状態で学習された誤学習
値を修正することができる内燃機関の空燃比学習
制御方法を提供することにある。 〔課題を解決するための手段〕 前記目的を達成するために、本発明では、機関
負荷と機関回転数とに基づいて求められる基本燃
料噴射量と、演算によつて求められる空燃比フイ
ードバツク補正係数及び空燃比学習項に基づいて
燃料噴射量を定めて、機関に供給する混合気の空
燃比が目標空燃比となるように制御する内燃機関
の空燃学習制御方法であつて、 排ガス中の残留酸素濃度を検出する酸素濃度セ
ンサの出力信号から、機関の空燃比が目標空燃比
よりリツチであるかリーンであるかを検出し、 検出された空燃比がリーンのとき空燃比をより
リツチ側に変更すべく、予め定められた上限値を
越えない範囲で空燃比フイードバツク補正係数を
増加させ、 検出された空燃比がリツチのとき空燃比をより
リーン側に変更すべく、空燃比フイードバツク補
正係数を減少させ、 前記検出された空燃比がリツチからリーンへ、
またはリツチからリーンへ変化する空燃比反転時
に前記空燃比フイードバツク補正係数の平均値を
求め、 前記空燃比反転時に前記平均値が第１の基準値
よりも大きいとき、空燃比学習項により空燃比を
リツチ側に補正すべく、空燃比学習項を増加さ
せ、 前記空燃比反転時に前記平均値が前記第１の基
準値よりも小さい第２の基準値より小さいとき、
空燃比学習項により空燃比をリーン側に補正すべ
く、空燃比学習項を減少させ、 もつて、前記平均値が前記第１の基準値および
第２の基準値で定まる所定の範囲内の値になるよ
うにした内燃機関の空燃比学習制御方法におい
て、 前記空燃比フイードバツク補正係数が所定値以
上で、 かつ前記検出空燃比がリーンであり、 かつ前記空燃比学習項が一定値以下のときに
は、前記空燃比学習項を徐々に大きくするよう制
御する。 〔作用〕 混合気の空燃比を制御するに際して、空燃比フ
イードバツク係数、酸素濃度センサの出力信号及
び空燃比学習項に従つて誤学習されたか否かを判
定し、空燃比フイードバツク補正係数が所定値以
上で、酸素濃度センサの出力信号が空燃比リーン
を示し、かつ、空燃比学習項が一定値以下のとき
には誤学習されたとして、空燃比学習項を強制的
に徐々に大きくする修正を行うようにしているの
で、空燃比のリーン化を防止することができる。 〔実施例〕 以下、本発明の一実施例として、アイドリング
時の空燃比学習制御方法を第３図乃至第６図に基
づいて説明する。エアクリーナ（図示せず）の下
流側には吸入空気の温度を検出して吸気温信号を
出力する吸気温センサ２が取付けられている。吸
気温センサ２の下流側にはスロツトル弁４が配置
され、このスロツトル弁４に連動しかつスロツト
ル弁全閉時にオンスロツトル弁が開いたときにオ
フとなるスロツトルスイツチ６が取付けられてい
る。スロツトル弁４の下流側には、サージタンク
８が設けられ、このサージタンク８にスロツトル
弁下流側の吸気管圧力を検出して吸気管圧力信号
を出力する圧力センサ１０が取付けられている。
サージタンク８は、インテークマニホールド１２
を介してエンジンの燃焼室１４に連通されてい
る。このインテークマニホールド１２には、燃料
噴射弁１６が各気筒毎に取付けられている。エン
ジンの燃焼室１４はエキゾーストマニホールドを
介して三元触媒を充填した触媒コンバータ（図示
せず）に連通されている。また、エンジンブロツ
クには、エンジンの冷却水温を検出して水温信号
を出力する水温センサ２０が取付けられている。
エンジンの燃焼室１４には、点火プラグ２２の先
端が突出され、点火プラグ２２はデイストリビユ
ータ２４に接続されている。デイストリビユータ
２４には、デイストリビユータハウジングに固定
されたピツクアツプとデイストリビユータシヤフ
トに固定されたシグナルロータとで各々構成され
た気筒判別センサ２６およびエンジン回転数セン
サ２８が設けられている。気筒判別センサ２６は
例えば720℃Ａ毎に気筒判別信号をマイクロコン
ピユータ等で構成された制御回路３０へ出力し、
エンジン回転数センサ２８は例えば30℃Ａ毎にエ
ンジン回転数信号を制御回路３０へ出力する。そ
して、デイストリビユータ２４はイグナイタ３２
に接続されている。なお、３４は排ガス中の残留
酸度を検出して空燃比信号を出力するO2センサ
である。 制御回路３０は第４図に示すように、中央処理
装置（CPU）３６、リードオンリメモリ
（ROM）３８、ランダムアクセスメモリ
（RAM）４０、バツクアツプラム（Bu−RAM）
４２、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）４４、アナログデ
イジタル変換器（ADC）４６およびこれらを接
続するデータバスやコントロールバス等のバスを
含んで構成されている。Ｉ／Ｏ４４には、気筒判
別信号、エンジン回転数信号、空燃比信号、スロ
ツトルスイツチ６から出力されるスロツトル信号
が入力されるとともに、駆動回路を介して燃料噴
射弁１６の開閉時間を制御する燃料噴射信号およ
びイグナイタ３２のオンオフ時間を制御する点火
信号が出力される。また、ADC４６には、吸気
管圧力信号、吸気温信号および水温信号が入力さ
れてデイジタル信号に変換される。 次に上記のようなエンジンに本発明を適用した
場合の実施例の処理ルーチンを第５図に基づいて
説明する。このルーチンは、メインルーチンの中
で実行されるものであり、まずステツプ50でスロ
ツトル信号に基づいてアイドリング状態か否かを
判断する。アイドリング状態のときのみステツプ
52において空燃比フイードバツク補正係数FAF
が所定値以上か否かを判断し、所定値以上のとき
のみステツプ54でO2センサ出力信号がリーンを
示しているか、すなわちO2センサ出力を基準値
と比較する比較器から出力される空燃比信号がロ
ーレベルか否かを判断する。O2センサ出力が空
燃比リーンを示しているときは、ステツプ56でア
イドリング時の学習項τgの値が一定値（例えば、
負の値）以下か否かを判断する。そして、学習項
τgの値が一定値以下のときにのみステツプ58で
学習項τgの値を所定量Ｘ大きくする。 以上の結果、アイドリング状態、FAF≧所定
値、空燃比リーン、τg≦一定値のすべての条件
を満足するとき、メインルーチンを一回実行する
毎に学習項τgの値が所定量Ｘづつ大きくされ、
学習項τgの値が基準値に徐々に近づくように修
正される。 第６図に上記のように制御したときの空燃比フ
イードバツク補正係数FAF、学習項τgの値およ
び空燃比信号の変化を示す。 なお、上記では、吸気管圧力とエンジン回転数
とで基本燃料噴射時間を定めるエンジンについて
説明したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、エンジン１回転当りの吸入空気量とエンジ
ン回転数とで基本燃料噴射時間を定めるエンジン
にも適用することが可能である。この場合にはス
ロツトル弁上流側にエアフローメータを設けら
れ、このエアフローメータにより吸入空気量が検
出される。 〔発明の効果〕 以上説明したように、本発明によれば、空燃比
学習項が誤学習されたか否かを判定し、学習項が
誤学習されたときには学習項を徐々に大きくする
修正を行なうようにしたため、空燃比のリーン化
を防止することができ、ドライバビリテイの向上
およびエミツシヨンの低減に寄与することができ
る。
り、一定時間空燃比がリツチになり、その後、空
燃比がリーン側に戻る場合、学習項の値が小さく
されたまま保持されてしまう場合が生じる。この
ような場合、空燃比のリーン化を招き、従つてド
ライバビリテイの悪化やエミツシヨンの悪化を招
くという問題が発生する。 つまり、外乱による一時的な空燃比のリツチ化
が学習項の値を小さくするように働き、その後、
空燃比のリツチ化の原因である外乱が取り除かれ
て空燃比がリーン側に戻ると、そのリーン側に戻
つた空燃比に対しては学習項の値が小さな値にな
り過ぎている。従つて、学習項の値は空燃比を理
論空燃比（目標空燃比）よりリーンにするように
機能し、そのためO2センサ出力はリーンを示す
ので、空燃比フイードバツク補正係数FAFは増
加される。 この空燃比フイードバツク補正係数FAFの増
加途中に、フイードバツク補正係数FAFによる
リツチ化が、学習項の値によるリーン化を上回つ
て、空燃比が理論空燃比よりもリツチになれば、
その時点でO2センサ出力もリツチを示し（リー
ン出力からリツチ出力へ反転し）、空燃比フイー
ドバツク補正係数FAFがスキツプするので、学
習するタイミングとなり、学習項の値も増加さ
れ、以降、空燃比フイードバツク補正係数FAF
がスキツプ可能となつて、次第に、学習項の値が
適切な値まで増加して行き、学習項の値が小さく
されてままになることはない。 ところが外乱により学習項の値が小さくなり過
ぎていると、前述の空燃比補正係数FAFの増加
途中に、フイードバツク補正係数FAFによるリ
ツチ化が学習項の値によるリーン化を上回れず、
空燃比が理論空燃比よりもリーンのまま空燃比フ
イードバツク補正係数FAFが上限値（ガード値）
に達してしまうことがある（第２図）。前述のよ
うに、学習項の値はFAFのスキツプがあれば
（O2センサの出力が反転すれば）、そのときのフ
イードバツク補正値の平均値に応じて更新される
が、空燃比フイードバツク補正係数FAFが上限
値に達した後はFAFは上限値一定を取り続ける
ので、空燃比は変化できずに空燃比リーンが継続
し、O2センサ出力はリーンからリツチに反転し
ないので、FAFのスキツプもなく、よつて、学
習項の値が小さくされたままとなつてしまうので
ある。従つて、その後はリーンが継続し前述の問
題が発生するのである。 具体的に例を挙げれば、レーシングが繰り返さ
れたりすると、一定時間、一時的に空燃比の中心
がリツチにずれることがある。このずれは、まず
空燃比フイードバツク補正係数FAFに反映され
るので、FAFのスキツプ毎の相加平均値FAFAV
は空燃比の中心がリツチにずれた分だけ燃料を減
量する値（小さい値）となり、従つて、学習項の
値（学習値）が小さく変更されて行く。このよう
な状況が繰り返された後でレーシングの繰返しが
停止されたときには、暫くすると、レーシングに
よる空燃比のリツチ化が除かれ、空燃比の中心は
リツチではなくなるが、このときすでに学習値は
かなり小さな減量側の値となつている。 従つて、空燃比は学習値によりリーンにずれ、
O2センサ出力に基づく空燃比信号はリーンを示
すので、第２図に示すように、空燃比フイードバ
ツク補正係数FAFは次第に大きくなる。このと
き、学習値が非常に小さくなつていれば、FAF
は上限値まで達することになる。なお、この期間
ではFAFは単調に増加し、スキツプすることが
ないので、学習値は以前の小さい値のままであ
る。 ここで、FAFが上限値に達しても学習値が小
さいため、空燃比が理論空燃比よりリーンである
と（即ち、リツチにできないと）、その後も空燃
比信号はリツチに反転しないので、FAFはスキ
ツプすることがなく、よつて、学習値が更新され
ず、空燃比のリーン状態が続くことになる。 この結果、ドライバビリテイの悪化やエミツシ
ヨンの悪化を招くことになる。 本発明の目的は、異常状態で学習された誤学習
値を修正することができる内燃機関の空燃比学習
制御方法を提供することにある。 〔課題を解決するための手段〕 前記目的を達成するために、本発明では、機関
負荷と機関回転数とに基づいて求められる基本燃
料噴射量と、演算によつて求められる空燃比フイ
ードバツク補正係数及び空燃比学習項に基づいて
燃料噴射量を定めて、機関に供給する混合気の空
燃比が目標空燃比となるように制御する内燃機関
の空燃学習制御方法であつて、 排ガス中の残留酸素濃度を検出する酸素濃度セ
ンサの出力信号から、機関の空燃比が目標空燃比
よりリツチであるかリーンであるかを検出し、 検出された空燃比がリーンのとき空燃比をより
リツチ側に変更すべく、予め定められた上限値を
越えない範囲で空燃比フイードバツク補正係数を
増加させ、 検出された空燃比がリツチのとき空燃比をより
リーン側に変更すべく、空燃比フイードバツク補
正係数を減少させ、 前記検出された空燃比がリツチからリーンへ、
またはリツチからリーンへ変化する空燃比反転時
に前記空燃比フイードバツク補正係数の平均値を
求め、 前記空燃比反転時に前記平均値が第１の基準値
よりも大きいとき、空燃比学習項により空燃比を
リツチ側に補正すべく、空燃比学習項を増加さ
せ、 前記空燃比反転時に前記平均値が前記第１の基
準値よりも小さい第２の基準値より小さいとき、
空燃比学習項により空燃比をリーン側に補正すべ
く、空燃比学習項を減少させ、 もつて、前記平均値が前記第１の基準値および
第２の基準値で定まる所定の範囲内の値になるよ
うにした内燃機関の空燃比学習制御方法におい
て、 前記空燃比フイードバツク補正係数が所定値以
上で、 かつ前記検出空燃比がリーンであり、 かつ前記空燃比学習項が一定値以下のときに
は、前記空燃比学習項を徐々に大きくするよう制
御する。 〔作用〕 混合気の空燃比を制御するに際して、空燃比フ
イードバツク係数、酸素濃度センサの出力信号及
び空燃比学習項に従つて誤学習されたか否かを判
定し、空燃比フイードバツク補正係数が所定値以
上で、酸素濃度センサの出力信号が空燃比リーン
を示し、かつ、空燃比学習項が一定値以下のとき
には誤学習されたとして、空燃比学習項を強制的
に徐々に大きくする修正を行うようにしているの
で、空燃比のリーン化を防止することができる。 〔実施例〕 以下、本発明の一実施例として、アイドリング
時の空燃比学習制御方法を第３図乃至第６図に基
づいて説明する。エアクリーナ（図示せず）の下
流側には吸入空気の温度を検出して吸気温信号を
出力する吸気温センサ２が取付けられている。吸
気温センサ２の下流側にはスロツトル弁４が配置
され、このスロツトル弁４に連動しかつスロツト
ル弁全閉時にオンスロツトル弁が開いたときにオ
フとなるスロツトルスイツチ６が取付けられてい
る。スロツトル弁４の下流側には、サージタンク
８が設けられ、このサージタンク８にスロツトル
弁下流側の吸気管圧力を検出して吸気管圧力信号
を出力する圧力センサ１０が取付けられている。
サージタンク８は、インテークマニホールド１２
を介してエンジンの燃焼室１４に連通されてい
る。このインテークマニホールド１２には、燃料
噴射弁１６が各気筒毎に取付けられている。エン
ジンの燃焼室１４はエキゾーストマニホールドを
介して三元触媒を充填した触媒コンバータ（図示
せず）に連通されている。また、エンジンブロツ
クには、エンジンの冷却水温を検出して水温信号
を出力する水温センサ２０が取付けられている。
エンジンの燃焼室１４には、点火プラグ２２の先
端が突出され、点火プラグ２２はデイストリビユ
ータ２４に接続されている。デイストリビユータ
２４には、デイストリビユータハウジングに固定
されたピツクアツプとデイストリビユータシヤフ
トに固定されたシグナルロータとで各々構成され
た気筒判別センサ２６およびエンジン回転数セン
サ２８が設けられている。気筒判別センサ２６は
例えば720℃Ａ毎に気筒判別信号をマイクロコン
ピユータ等で構成された制御回路３０へ出力し、
エンジン回転数センサ２８は例えば30℃Ａ毎にエ
ンジン回転数信号を制御回路３０へ出力する。そ
して、デイストリビユータ２４はイグナイタ３２
に接続されている。なお、３４は排ガス中の残留
酸度を検出して空燃比信号を出力するO2センサ
である。 制御回路３０は第４図に示すように、中央処理
装置（CPU）３６、リードオンリメモリ
（ROM）３８、ランダムアクセスメモリ
（RAM）４０、バツクアツプラム（Bu−RAM）
４２、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）４４、アナログデ
イジタル変換器（ADC）４６およびこれらを接
続するデータバスやコントロールバス等のバスを
含んで構成されている。Ｉ／Ｏ４４には、気筒判
別信号、エンジン回転数信号、空燃比信号、スロ
ツトルスイツチ６から出力されるスロツトル信号
が入力されるとともに、駆動回路を介して燃料噴
射弁１６の開閉時間を制御する燃料噴射信号およ
びイグナイタ３２のオンオフ時間を制御する点火
信号が出力される。また、ADC４６には、吸気
管圧力信号、吸気温信号および水温信号が入力さ
れてデイジタル信号に変換される。 次に上記のようなエンジンに本発明を適用した
場合の実施例の処理ルーチンを第５図に基づいて
説明する。このルーチンは、メインルーチンの中
で実行されるものであり、まずステツプ50でスロ
ツトル信号に基づいてアイドリング状態か否かを
判断する。アイドリング状態のときのみステツプ
52において空燃比フイードバツク補正係数FAF
が所定値以上か否かを判断し、所定値以上のとき
のみステツプ54でO2センサ出力信号がリーンを
示しているか、すなわちO2センサ出力を基準値
と比較する比較器から出力される空燃比信号がロ
ーレベルか否かを判断する。O2センサ出力が空
燃比リーンを示しているときは、ステツプ56でア
イドリング時の学習項τgの値が一定値（例えば、
負の値）以下か否かを判断する。そして、学習項
τgの値が一定値以下のときにのみステツプ58で
学習項τgの値を所定量Ｘ大きくする。 以上の結果、アイドリング状態、FAF≧所定
値、空燃比リーン、τg≦一定値のすべての条件
を満足するとき、メインルーチンを一回実行する
毎に学習項τgの値が所定量Ｘづつ大きくされ、
学習項τgの値が基準値に徐々に近づくように修
正される。 第６図に上記のように制御したときの空燃比フ
イードバツク補正係数FAF、学習項τgの値およ
び空燃比信号の変化を示す。 なお、上記では、吸気管圧力とエンジン回転数
とで基本燃料噴射時間を定めるエンジンについて
説明したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、エンジン１回転当りの吸入空気量とエンジ
ン回転数とで基本燃料噴射時間を定めるエンジン
にも適用することが可能である。この場合にはス
ロツトル弁上流側にエアフローメータを設けら
れ、このエアフローメータにより吸入空気量が検
出される。 〔発明の効果〕 以上説明したように、本発明によれば、空燃比
学習項が誤学習されたか否かを判定し、学習項が
誤学習されたときには学習項を徐々に大きくする
修正を行なうようにしたため、空燃比のリーン化
を防止することができ、ドライバビリテイの向上
およびエミツシヨンの低減に寄与することができ
る。
第１図は従来の空燃比信号および空燃比フイー
ドバツク補正係数の変化を示す線図、第２図は従
来の空燃比信号、空燃比フイードバツク補正係数
および学習項の値の変化を示す線図、第３図は本
発明が適用されるエンジンの一例を示す概略図、
第４図は第３図の制御回路の一例を示すブロツク
図、第５図は本発明の一実施例における処理ルー
チンを示す流れ図、第６図は本実施例における学
習項の値の変化等を示す線図である。 ６……スロツトルスイツチ、１０……圧力セン
サ、１６……燃料噴射弁。
ドバツク補正係数の変化を示す線図、第２図は従
来の空燃比信号、空燃比フイードバツク補正係数
および学習項の値の変化を示す線図、第３図は本
発明が適用されるエンジンの一例を示す概略図、
第４図は第３図の制御回路の一例を示すブロツク
図、第５図は本発明の一実施例における処理ルー
チンを示す流れ図、第６図は本実施例における学
習項の値の変化等を示す線図である。 ６……スロツトルスイツチ、１０……圧力セン
サ、１６……燃料噴射弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関負荷と機関回転数とに基づいて求められ
ている基本燃料噴射量と、演算によつて求められ
ている空燃比フイードバツク補正係数及び空燃比
学習項に基づいて燃料噴射量を定めて、機関に供
給する混合気の空燃比が目標空燃比となるように
制御する内燃機関の空燃比学習制御方法であつ
て、 排ガス中の残留酸素濃度を検出する酸素濃度セ
ンサの出力信号から、機関の空燃比が目標空燃比
よりリツチであるかリーンであるかを検出し、 検出された空燃比がリーンのとき空燃比をより
リツチ側に変更すべく、予め定められた上限値を
越えない範囲で空燃比フイードバツク補正係数を
増加させ、 検出された空燃比がリツチのとき空燃比をより
リーン側に変更すべく、空燃比フイードバツク補
正係数を減少させ、 前記検出された空燃比がリツチからリーンへ、
またはリツチからリーンへ変化する空燃比反転時
に前記空燃比フイードバツク補正係数の平均値を
求め、 前記空燃比反転時に前記平均値が第１の基準値
より大きいとき、空燃比学習項により空燃比をリ
ツチ側に補正すべく、空燃比学習項を増加させ、 前記空燃比反転時に前記平均値が前記第１の基
準値よりも小さい第２の基準値より小さいとき、
空燃比学習項により空燃比をリーン側に補正すべ
く、空燃比学習項を減少させ、 もつて、前記平均値が前記第１の基準値および
第２の基準値で定まる所定の範囲内の値になるよ
うにした内燃機関の空燃比学習制御方法におい
て、 前記空燃比フイードバツク補正係数が所定値以
上で、 かつ前記検出空燃比がリーンであり、 かつ前記空燃比学習項が一定値以下のときに
は、前記空燃比学習項を徐々に大きくすることを
特徴とする内燃機関の空燃比学習制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16291483A JPS6053637A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 内燃機関の空燃比学習制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16291483A JPS6053637A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 内燃機関の空燃比学習制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053637A JPS6053637A (ja) | 1985-03-27 |
| JPH0432937B2 true JPH0432937B2 (ja) | 1992-06-01 |
Family
ID=15763624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16291483A Granted JPS6053637A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 内燃機関の空燃比学習制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6053637A (ja) |
-
1983
- 1983-09-05 JP JP16291483A patent/JPS6053637A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6053637A (ja) | 1985-03-27 |
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