JPH04330357A - 四輪エンジンのバイパス空気導入装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は四輪エンジンのバイパ
ス空気導入装置に係り、特に低温時におけるエンジンの
始動性を向上させるとともにアイドリング運転状態を安
定させ得る四輪エンジンのバイパス空気導入装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】四輪車等の車両に搭載するエンジンには
、図４に示す如く、吸気マニホルド１０２が付設されて
いる。また、この吸気マニホルド１０２のマニホルドフ
ランジ１０４には、スロットルボディ１０６が連設され
る。このスロットルボディ１０６内には、吸気絞り弁（
図示せず）が配設されている。

【０００３】このようなエンジンの吸気系にあっては、
図５に示すようなバイパス空気導入装置が設けられる。 即ち、図５において、２０２はエンジン、２０４はエア
クリーナ、２０６は吸気絞り弁、２０８は吸気マニホル
ド、２１０は吸気通路である。この吸気通路２１０内に
おいて、エアクリーナ２０４側に唯一の燃料噴射弁２１
２が配設されているとともに、この燃料噴射弁２１２の
下流側に前記吸気絞り弁２０６が配設されている。

【０００４】また、吸気マニホルド２０８には、吸気絞
り弁２０６を迂回すべく、吸気絞り弁２０６上流側の吸
気通路２１０と吸気絞り弁２０６下流側の吸気通路２１
０とを連通するバイパス空気通路２１２が形成されてい
る。このバイパス空気通路２１２は、始端である空気導
入口２１４が吸気絞り弁２０６上流側の吸気マニホルド
２０８に形成されるとともに、終端である空気流出口２
１６が吸気絞り弁２０６下流側の吸気マニホルド２０８
に形成されて構成されている。

【０００５】このバイパス空気通路２１２には、該バイ
パス空気通路２１２を開閉してバイパス空気量を調整す
るエアバルブ２１８が設けられている。

【０００６】また、エンジン２０２のアイドリング運転
時に空気を供給すべく、エアクリーナ２０６と吸気絞り
弁２０６下流側の吸気通路２１０とを連通するアイドル
スピード用空気通路２２０が設けられ、このアイドルス
ピード用空気通路２２０途中には該アイドルスピード用
空気通路２２０の空気量を調整するＩＳＣ弁（アイドル
スピードコントロールバルブ）２２２が介設されている
。

【０００７】更に、バイパス空気導入装置としては、図
６に示すものがある。図６において、３０２は吸気マニ
ホルド、３０４はスロットルボディである。吸気マニホ
ルド３０２のマニホルドフランジ３０６とスロットルボ
ディ３０４のボディフランジ３０８とが接合され、吸気
通路であるボディ吸気通路３０９に配設した吸気絞り弁
３１０の上流側に唯一の燃料噴射弁３１２が配設され、
吸気絞り弁３１０を迂回するバイパス空気通路３１４が
スロットルボディ３０４に形成され、このバイパス空気
通路３１４にエアバルブ３１６が設けられ、更に、スロ
ットルボディ３０４のボディフランジ３０８には空気合
流空間３１８が形成され、この空気合流空間３１８にア
イドルスピード用空気通路３２０が連通され、しかも、
吸気マニホルド３０２のマニホルドフランジ３０６には
水平方向に、つまり吸気流に対して略直交して空気供給
路３２２が形成され、空気合流空間３１８とこの空気供
給路３２２とが空気流通路３２４で連通されているもの
がある。この空気供給路３２２の外側は、盲栓３２６に
よって閉塞されている。

【０００８】また、バイパス空気導入装置としては、図
７に示すものがある。図７において、４０２は吸気マニ
ホルド、４０４はスロットルボディである。吸気マニホ
ルド４０２のマニホルドフランジ４０６とスロットルボ
ディ４０４のボディフランジ４０８とが接合され、吸気
通路であるボディ吸気通路４０９に配設した吸気絞り弁
４１０の上流側に唯一の燃料噴射弁４１２が配設され、
吸気絞り弁４１０を迂回するバイパス空気通路４１４が
スロットルボディ４０４に形成され、このバイパス空気
通路４１４にエアバルブ４１６が設けられ、更に、スロ
ットルボディ３０４のボディフランジ３０８には空気合
流空間４１８が形成され、この空気合流空間４１８にア
イドルスピード用空気通路４２０が連通され、しかも、
吸気マニホルド４０２のマニホルドフランジ４０６には
吸気流方向に斜めに指向する空気供給路４２２が形成さ
れているものがある。

【０００９】更にまた、このようなバイパス空気導入装
置としては、例えば特開昭６１−２６８８５８号公報に
開示されている。この公報に記載のものは、空気制御弁
によって行われる吸気２次空気供給量を空燃比判別結果
に応じて徐々に増減する積分動作を停止させ、また、エ
ンジンが低温かつ無負荷状態にあるときには、第１吸気
２次空気供給通路を直ちに閉塞させると共に開閉弁によ
って第２吸気２次空気供給通路を直ちに閉塞させて空燃
比フィードバック制御を停止させ、これにより、エンジ
ン低温における変換及び減速開始時等に供給混合気の空
燃比がオーバリーンになるのを回避させ、エンジン回転
数のハンチングを防止し、運転性の向上を図るものであ
る。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、図６に示す
バイパス空気導入装置においては、図８に示す如く、エ
ンジンのアイドリング運転時に、アイドル回転数の変動
幅（ΔＮｅ１）が小さくてアイドリング運転状態を安定
させることができるが、図９に示す如く、エンジンの始
動時には、バイパス空気が直交方向から吸気通路に供給
されるので、エンジンが始動するまで長時間（ａ１　）
を要し、もって目標回転数に至るまで長い時間（ｂ１　
）を要して始動性が悪化するという不都合があった。

【００１１】また、図７に示すバイパス空気導入装置に
おいては、図８に示す如く、エンジンの始動時にエンジ
ンが始動するまで短時間（ａ２　）で、もって目標回転
数に至るまで時間（ｂ２　）が短かくてよいが、図９に
示す如く、バイパス空気が斜めの空気供給路から吸気通
路に供給されるので、アイドル回転数の変動（ΔＮｅ２
）が大きくなって、アイドリング運転状態の安定性が低
くなるという不都合があった。

【００１２】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、吸気絞り弁を迂回すべく
前記吸気絞り弁上流側の吸気通路と前記吸気絞り弁下流
側の吸気通路とを連通するバイパス空気通路からバイパ
ス空気をエンジンに供給する四輪エンジンのバイパス空
気導入装置において、前記吸気絞り弁下流側の吸気通路
に連通する前記バイパス空気通路の下流側を前記吸気通
路中の吸気流方向に斜めに指向する始動時用空気供給路
と前記吸気流方向に対して略直交する始動後用空気供給
路とに分岐して設け、前記始動時用空気供給路と前記始
動後用空気供給路とを切換開閉する切換弁機構を設け、
前記エンジンの始動時に前記始動時用空気供給路を開成
し且つ前記始動後用空気供給路を閉成するとともに前記
エンジンの始動以外には前記始動後用空気供給路を開成
し且つ前記始動時用空気供給路を閉成すべく前記切換弁
機構を作動制御する制御手段を設けたことを特徴とする
。

【００１３】

【作用】この発明の構成によれば、エンジンの始動時に
あっては、始動時用空気供給路が開成される一方、始動
後用空気供給路が閉成されるので、バイパス空気が始動
時間用空気供給路から吸気通路に供給されるので、エン
ジンの始動が短時間で行われて始動性が良好である。

【００１４】また、エンジンの始動後にあっては、始動
後用空気路が閉成される一方、始動時用空気供給路が閉
成されるので、バイパス空気が始動後用空気供給通路か
ら吸気通路に供給されるので、アイドリング回転数を安
定させ、もってアイドリング運転の安定性を向上させる
ことができる。

【００１５】この結果、エンジンの始動時と始動後とで
、切換弁機構によって始動時用空気供給路と始動後用空
気供給路とを切換えるだけで、始動性を担保しつつアイ
ドリング運転の安定性を向上させることができる。

【００１６】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図３は、この発明の実施
例を示すものである。図１において、２は四輪車のエン
ジン、４はバイパス空気導入装置、６は吸気マニホルド
、８は吸気通路であるマニホルド吸気通路、１０はスロ
ットルボディ、１２は吸気通路であるボディ吸気通路で
ある。吸気マニホルド６とスロットルボディ１０とは、
マニホルドフランジ１４のフランジ接合面１６とボディ
フランジ１８のフランジ接合面２０とが接合して締結手
段（図示せず）によって結合されている。前記ボディ吸
気通路１２内には、燃料噴射弁２２と、この燃料噴射弁
２０の下流側に吸気絞り弁２４とが配設されている。エ
ンジン２への燃料供給システムは、いわゆるシグナルポ
イントインジェクションシステムである。

【００１７】前記スロットルボディ１０には、吸気絞り
弁２２を迂回すべく、バイパス空気を吸気絞り弁２４の
上流側から導入するバイパス空気通路２６が形成されて
いる。このバイパス空気通路２６内には、バイパス空気
流出口２８を開閉してバイパス空気量を調整し、冷機時
のチョーク機能を果すエアバルブ３０が配設されている
。

【００１８】ボディフランジ１８には、マニホルドフラ
ンジ１４のフランジ接合面１６と共に空気合流空間３２
が形成されている。この空気合流空間３２には、エンジ
ン回転数を一定に制御するＩＳＣ弁（アイドルスピード
コントロールバルブ）（図示せず）からのアイドルスピ
ード用空気を導く導入ポートが連通されている。この導
入ポート３４には、アイドルスピード用空気通路３６が
連通されている。

【００１９】一方、前記マニホルドフランジ１４には、
フランジ接合面１６と略平行に弁用孔３８が外側面から
マニホルド吸気通路８に貫通して形成されている。

【００２０】この弁用孔３８の途中に連通して吸気マニ
ホルド６には、吸気絞り弁２４の下流側の吸気通路であ
るマニホルド吸気通路８に斜めに連通する始動時用空気
供給路４０が形成されている。

【００２１】また、この始動時用空気供給路４０の始動
時間空気導入口４０ａよりもマニホルド吸気通路８側の
弁用孔３８を、始動後用空気供給路４２とする。

【００２２】前記始動時用空気導入口４０ａ附近におい
て、マニホルドフランジ１４には、空気合流空間３２と
弁用孔３８とを連通する空気流通孔４４が形成される。 また、始動後用空気供給路４２の始端には、始動後用空
気導入口４２ａが形成される。

【００２３】これにより、吸気絞り弁２４の下流側の吸
気通路に連通するバイパス空気通路２６の下流側は、始
動時用空気供給路４０と始動後用空気供給路４２とに分
岐されることになる。

【００２４】前記弁用孔３８には、切換弁機構４６が設
けられる。この切換弁機構４６は、ソレノイド部４８と
、弁ロッド５０とスプリング５２と弁体５４とからなる
。ソレノイド部４８は、マニホルドフランジ１４の外側
面に形成した装着溝５６に弁用孔３８を閉塞すべく装着
されている。弁ロッド５０は、ソレノイド部４８への通
電によって引退動するものである。スプリング５２は、
装着溝５６の深部位に固定したスプリング支持体５８と
弁ロッド５０の途中に固定したスプリング係止体６０間
に縮設され、弁ロッド５０を押進させる付勢力を有して
いる。弁体５４は、断面Ｌ字状に形成され、始動時用空
気導入口４０ａを開閉する始動時側弁体６２と、始動後
用空気導入口４２ａを開閉する始動後側弁体６４とから
なる。

【００２５】前記ソレノイド部２８は、制御手段（ＥＣ
Ｕ）６６によって通電される。この制御手段６６には、
吸気圧センサ６８とエンジン回転数センサ７０と水温セ
ンサ７２と吸気温センサ７４とバッテリ７６が連絡され
ている。

【００２６】これにより、前記制御手段６６は、これら
各種センサからの信号によってエンジン２の運転状態や
環境状態を判断し、エンジン２の始動時に始動時用空気
供給路４０を開閉し且つ始動後用空気供給路４２を閉成
するとともに、エンジン２の始動後には始動後用空気供
給路４２を開成し且つ始動時用空気供給路４０を閉成す
べく切換弁機構４６を作動制御するものである。

【００２７】次に、この実施例の作用を説明する。エン
ジン２の始動時にあっては、図２に示す如く、制御手段
６６が切換弁機構４６のソレノイド部４８に電流を供給
しないので、弁ロッド５０がスプリング５２の付勢力に
よって押進され、これにより、始動後側弁体６４が始動
後用空気供給路４２を閉成する一方、始動時側弁体６２
が押進されて始動時用空気供給路４０を開成する。従っ
て、バイパス空気通路２６とアイドルスピード用空気通
路３６とからのバイパス空気が、空気合流空間３２と空
気流通孔４４と始動時用空気供給路４０とを経て吸気流
方向に斜めにマニホルド吸気通路８内に供給される。

【００２８】このエンジン２の始動時に、マニホルド吸
気通路８内にはバイパス空気が斜めに供給されるので、
バイパス空気流が円滑に供給され、エンジン２の始動を
早く行わさせ、特に極低温時の始動性が向上される。

【００２９】そして、エンジン２の始動後にあっては、
図３に示す如く、制御手段６６がソレノイド部４８に通
電を行うので、弁ロッド５０がスプリング５２の付勢力
に抗して引退動され、これにより、始動後側弁体６４が
始動後用空気供給路４２を閉成するとともに、始動時用
弁体６２が始動時用空気供給路４０を閉成する。従って
、バイパス空気通路２６とアイドルスピード用空気通路
３６とからのバイパス空気は、空気流通孔４４を経て始
動後用空気供給路４２から吸気通路８内に供給される。 これにより、エンジン回転数の変動幅を小さくし、アイ
ドリングの運転状態を安定させることができる。

【００３０】この結果、エンジン２の始動時と始動後と
で、切換弁機構４６によって始動時用空気供給路４０と
始動後用空気供給路４２とを切換えるだけで、始動性を
担保しつつアイドリング運転の安定性を向上させること
ができる。

【００３１】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、吸気絞り弁下流側の吸気通路に連通する
バイパス空気通路の下流側を吸気通路中の吸気流方向に
斜めに指向する始動時用空気供給路と吸気流方向に対し
て略直交する始動後用空気供給路とに分岐して設け、始
動時用空気供給路と始動後用空気供給路とを切換開閉す
る切換弁機構を設け、エンジンの始動時に始動時用空気
供給路を開成し且つ始動後用空気供給路を閉成するとと
もにエンジンの始動以外には始動後用空気供給路を開成
し且つ始動時用空気供給路を閉成すべく切換弁機構を作
動制御する制御手段を設けたことにより、エンジンの始
動時と始動後とで、切換弁機構によって始動時用空気供
給路と始動後用空気供給路とを切換えるだけで、始動性
を向上するとともにアイドリング運転状態の安定性を向
上させ得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】バイパス空気導入装置のシステム構成図である
。

【図２】エンジンの始動時の切換弁機構の動作を示す説
明図である。

【図３】エンジンの始動後の切換弁機構の動作を示す説
明図である。

【図４】従来におけるエンジンの吸気系の組立図である
。

【図５】従来におけるバイパス空気導入装置のシステム
構成図である。

【図６】従来における他のバイパス空気導入装置のシス
テム構成図である。

【図７】従来におけるさらに他のバイパス空気導入装置
のシステム構成図である。

【図８】図６、７におけるエンジンのアイドリング状態
の安定性を比較した線図である。

【図９】図６、７におけるエンジンの始動性を比較した
線図である。

【符号の説明】

２　　エンジン ４　　バイパス空気導入装置 ６　　吸気マニホルド ８　　マニホルド吸気通路 １０　　スロットルボディ ２２　　燃料噴射弁 ２４　　吸気絞り弁 ２６　　バイパス空気通路 ４０　　始動時用空気供給路 ４２　　始動後用空気供給路 ４６　　切換弁機構 ６６　　制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　吸気絞り弁を迂回すべく前記吸気絞り
   弁上流側の吸気通路と前記吸気絞り弁下流側の吸気通路
   とを連通するバイパス空気通路からバイパス空気をエン
   ジンに供給する四輪エンジンのバイパス空気導入装置に
   おいて、前記吸気絞り弁下流側の吸気通路に連通する前
   記バイパス空気通路の下流側を前記吸気通路中の吸気流
   方向に斜めに指向する始動時用空気供給路と前記吸気流
   方向に対して略直交する始動後用空気供給路とに分岐し
   て設け、前記始動時用空気供給路と前記始動後用空気供
   給路とを切換開閉する切換弁機構を設け、前記エンジン
   の始動時に前記始動時用空気供給路を開成し且つ前記始
   動後用空気供給路を閉成するとともに前記エンジンの始
   動以外には前記始動後用空気供給路を開成し且つ前記始
   動時用空気供給路を閉成すべく前記切換弁機構を作動制
   御する制御手段を設けたことを特徴とする四輪エンジン
   のバイパス空気導入装置。