JPH0433970B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0433970B2 JPH0433970B2 JP1297630A JP29763089A JPH0433970B2 JP H0433970 B2 JPH0433970 B2 JP H0433970B2 JP 1297630 A JP1297630 A JP 1297630A JP 29763089 A JP29763089 A JP 29763089A JP H0433970 B2 JPH0433970 B2 JP H0433970B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- communication chamber
- cylinder
- valves
- camshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、１つの気筒に対して３個の吸気弁を
有し、これらの吸気弁に連通する吸気通路を連通
路内に連通させた４サイクル内燃機関の吸気装置
に関するものである。
有し、これらの吸気弁に連通する吸気通路を連通
路内に連通させた４サイクル内燃機関の吸気装置
に関するものである。
（発明の背景）
１つの気筒に対して３個の互いに隣接する吸気
弁を設けた４サイクル内燃機関がある。この種の
機関で、各吸気弁に連通する吸気通路を連通室で
連通させ、この連通室から各吸気弁に吸気を導く
ものが考えられる。この場合には、連通室に入つ
た吸気は運転状態に応じて各吸気弁に適切に分配
されて導かれるのが望ましい。例えば、高速運転
時には各吸気弁に吸気が導かれて吸入吸気量が増
大できることが必要である。
弁を設けた４サイクル内燃機関がある。この種の
機関で、各吸気弁に連通する吸気通路を連通室で
連通させ、この連通室から各吸気弁に吸気を導く
ものが考えられる。この場合には、連通室に入つ
た吸気は運転状態に応じて各吸気弁に適切に分配
されて導かれるのが望ましい。例えば、高速運転
時には各吸気弁に吸気が導かれて吸入吸気量が増
大できることが必要である。
しかし吸気は連通室の内壁面に沿つて流れ易い
性質を持つから、連通室に流入した吸気は３つの
吸気通路のうち両側の吸気通路に流れ易く、中央
の吸気通路に入りにくくなる。この結果３つの吸
気通路に流れる吸気流量が不均一になり、特に高
速運転時の合計吸気量が制限されるという問題が
生じる。
性質を持つから、連通室に流入した吸気は３つの
吸気通路のうち両側の吸気通路に流れ易く、中央
の吸気通路に入りにくくなる。この結果３つの吸
気通路に流れる吸気流量が不均一になり、特に高
速運転時の合計吸気量が制限されるという問題が
生じる。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
あり、３つの吸気弁を有する４サイクル内燃機関
であつて、連通室から各吸気弁に吸気を導く場合
に、各吸気弁への吸気の流入が円滑に行われ、特
に高速運転時には各吸気弁への吸気の分配を良好
にして合計吸気流量を増大させることが可能な４
サイクル内燃機関の吸気装置を提供することを目
的とするものである。
あり、３つの吸気弁を有する４サイクル内燃機関
であつて、連通室から各吸気弁に吸気を導く場合
に、各吸気弁への吸気の流入が円滑に行われ、特
に高速運転時には各吸気弁への吸気の分配を良好
にして合計吸気流量を増大させることが可能な４
サイクル内燃機関の吸気装置を提供することを目
的とするものである。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、カム軸により駆動
される３つの吸気弁と複数の排気弁を各気筒毎に
備え、これら吸排気弁を燃焼室の中心付近を通り
カム軸に平行な直線の一側と他側に振り分け、か
つ中央の吸気弁を両側の吸気弁よりも前記直線に
対してシリンダ側に位置させ、各吸気弁により開
閉される３つの吸気通路をシリンダヘツドに設け
た４サイクル内燃機関において、 前記３つの吸気通路をシリンダヘツド側部に設
けた連通室に連通させ、両側の吸気通路をシリン
ダ中心線方向から見て連通室から吸気弁に向つて
滑らかに拡開するように形成すると共に、前記連
通室の上流側開口面積を中央の吸気通路の連通室
側の開口面積よりも大きくし、前記吸気通路をカ
ム軸に直交しかつシリンダ中心線を含む平面に対
してほぼ対称に配設する一方、シリンダ中心線方
向に見て中央の吸気通路の燃焼室側開口縁の両側
に接しかつカム軸に直交する接線が前記連通室の
上流側開口部を通過するようにしたことを特徴と
する４サイクル内燃機関の吸気装置により達成さ
れる。
される３つの吸気弁と複数の排気弁を各気筒毎に
備え、これら吸排気弁を燃焼室の中心付近を通り
カム軸に平行な直線の一側と他側に振り分け、か
つ中央の吸気弁を両側の吸気弁よりも前記直線に
対してシリンダ側に位置させ、各吸気弁により開
閉される３つの吸気通路をシリンダヘツドに設け
た４サイクル内燃機関において、 前記３つの吸気通路をシリンダヘツド側部に設
けた連通室に連通させ、両側の吸気通路をシリン
ダ中心線方向から見て連通室から吸気弁に向つて
滑らかに拡開するように形成すると共に、前記連
通室の上流側開口面積を中央の吸気通路の連通室
側の開口面積よりも大きくし、前記吸気通路をカ
ム軸に直交しかつシリンダ中心線を含む平面に対
してほぼ対称に配設する一方、シリンダ中心線方
向に見て中央の吸気通路の燃焼室側開口縁の両側
に接しかつカム軸に直交する接線が前記連通室の
上流側開口部を通過するようにしたことを特徴と
する４サイクル内燃機関の吸気装置により達成さ
れる。
（作用）
カム軸に直交しかつシリンダ中心線を含む平面
にほぼ沿つて連通室に流入した吸気は、この連通
室で３つの吸気弁の吸気通路に分配される。この
吸気は、連通室の内壁面に導かれて両側の吸気通
路に多く流れる傾向を持つが、連通室の上流側開
口面積を中央の吸気通路の連通室側開口面積より
も大きく、しかもカム軸に直交し中央の吸気通路
の燃焼室側開口縁に接する２つの直線（接線）が
連通室の上流側開口部を通過するから、連通室の
上流側開口部からこの連通室に流入した吸気はこ
の中央の吸気通路に良好に流入する。このため各
吸気通路間の吸気流量が均一化され吸気流入量の
合計も増える。
にほぼ沿つて連通室に流入した吸気は、この連通
室で３つの吸気弁の吸気通路に分配される。この
吸気は、連通室の内壁面に導かれて両側の吸気通
路に多く流れる傾向を持つが、連通室の上流側開
口面積を中央の吸気通路の連通室側開口面積より
も大きく、しかもカム軸に直交し中央の吸気通路
の燃焼室側開口縁に接する２つの直線（接線）が
連通室の上流側開口部を通過するから、連通室の
上流側開口部からこの連通室に流入した吸気はこ
の中央の吸気通路に良好に流入する。このため各
吸気通路間の吸気流量が均一化され吸気流入量の
合計も増える。
（実施例）
第１図は本発明の第１実施例を一部断面した平
面図、第２図はその−線断面図、第３図はト
ルク特性図である。第１，２図において符号１０
はシリンダボデー、１２はシリンダヘツド、１４
はピストンであり、これらにより燃焼室１６が形
成される。シリンダヘツド１２には１気筒につき
２個の排気弁１８，１８ａ，１８ｂと、３個の互
いに隣接する吸気弁２０，２０ａ，２０ｂ，２０
ｃが設けられている。排気弁１８は、燃焼室の中
心付近を通り後記カム軸２２，２４に平行な直線
の一側に、また吸気弁２０はこの直線の他側に位
置する。ここに中央の吸気弁２０ｂは吸気弁２０
ａ，２０ｃよりもこの直線に対してシリンダ外側
に位置する。またこれら排・吸気弁１８，２０は
燃焼室中央を通りカム軸２２，２４に直交する平
面（後記する平面Ｚ）に対して対称に位置する。
これらの排・吸気弁１８，２０は、それぞれ頭上
カム軸２２，２４、スイングアーム２６，２８な
どからなる公知のスイングアーム方式の２頭上カ
ム軸式動弁機構により開閉される。３０はシリン
ダヘツドカバー、３２は排気弁１８に連通する排
気通路、また第１図で３４は点火栓である。点火
栓３４はその着火部が燃焼室１６の中央付近に臨
んでいる。
面図、第２図はその−線断面図、第３図はト
ルク特性図である。第１，２図において符号１０
はシリンダボデー、１２はシリンダヘツド、１４
はピストンであり、これらにより燃焼室１６が形
成される。シリンダヘツド１２には１気筒につき
２個の排気弁１８，１８ａ，１８ｂと、３個の互
いに隣接する吸気弁２０，２０ａ，２０ｂ，２０
ｃが設けられている。排気弁１８は、燃焼室の中
心付近を通り後記カム軸２２，２４に平行な直線
の一側に、また吸気弁２０はこの直線の他側に位
置する。ここに中央の吸気弁２０ｂは吸気弁２０
ａ，２０ｃよりもこの直線に対してシリンダ外側
に位置する。またこれら排・吸気弁１８，２０は
燃焼室中央を通りカム軸２２，２４に直交する平
面（後記する平面Ｚ）に対して対称に位置する。
これらの排・吸気弁１８，２０は、それぞれ頭上
カム軸２２，２４、スイングアーム２６，２８な
どからなる公知のスイングアーム方式の２頭上カ
ム軸式動弁機構により開閉される。３０はシリン
ダヘツドカバー、３２は排気弁１８に連通する排
気通路、また第１図で３４は点火栓である。点火
栓３４はその着火部が燃焼室１６の中央付近に臨
んでいる。
３６はサージタンク、３８は各気筒ごとにサー
ジタンク３６とシリンダヘツド１２とをつなぐ吸
気管である。吸気管３８内には、第１吸気通路４
０ａ、第２吸気通路４０ｂが形成されている。第
１吸気通路４０ａと第２吸気通路４０ｂとは略同
径で、またこれらの通路４０ａ，４０ｂを貫通す
る弁軸４２には、第２吸気通路４０ｂを開閉する
蝶型の制御弁４４が取付けられている。この制御
弁４４は運転条件、例えば運転負荷や機関回転速
度の増減に対称して開閉するように制御される。
ジタンク３６とシリンダヘツド１２とをつなぐ吸
気管である。吸気管３８内には、第１吸気通路４
０ａ、第２吸気通路４０ｂが形成されている。第
１吸気通路４０ａと第２吸気通路４０ｂとは略同
径で、またこれらの通路４０ａ，４０ｂを貫通す
る弁軸４２には、第２吸気通路４０ｂを開閉する
蝶型の制御弁４４が取付けられている。この制御
弁４４は運転条件、例えば運転負荷や機関回転速
度の増減に対称して開閉するように制御される。
吸気通路４０の下流側はシリンダヘツド１２に
設けた連通室４６に接続され、この連通室４６は
３つの吸気弁２０にそれぞれ吸気通路４７ａ，４
７ｂ，４７ｃによつて連通している。ここに前記
した３つの吸気弁２０ａ，ｂ，ｃおよび吸気通路
４７ａ，４７ｂ，４７ｃは、カム軸２２，２４に
直交しかつシリンダ中心線α（第２図）を含む平
面（ｚ）（第１図）に対して対称に配設され、両
側の吸気通路４７ａ，４７ｃは連通室から吸気弁
２０ａ，２０ｃに向つて、次第に滑らかに拡開す
るようにほぼ直線形状となつている。またこの連
通室４６の上流側開口面積S1は、第１図に示すよ
うに、中央の吸気通路４７ｂの連通室４６側の開
口面積S2よりも大きく形成されている。
設けた連通室４６に接続され、この連通室４６は
３つの吸気弁２０にそれぞれ吸気通路４７ａ，４
７ｂ，４７ｃによつて連通している。ここに前記
した３つの吸気弁２０ａ，ｂ，ｃおよび吸気通路
４７ａ，４７ｂ，４７ｃは、カム軸２２，２４に
直交しかつシリンダ中心線α（第２図）を含む平
面（ｚ）（第１図）に対して対称に配設され、両
側の吸気通路４７ａ，４７ｃは連通室から吸気弁
２０ａ，２０ｃに向つて、次第に滑らかに拡開す
るようにほぼ直線形状となつている。またこの連
通室４６の上流側開口面積S1は、第１図に示すよ
うに、中央の吸気通路４７ｂの連通室４６側の開
口面積S2よりも大きく形成されている。
ここにシリンダ中心線方向から見た図１におい
て、中央の吸気通路４７ｂの燃焼室側開口縁に接
しかつカム軸に直交する直線（接線）β，γは、
連通室４６の上流側開口部を通る。従つて平面Ｚ
に対して対称に形成された吸気通路４７、連通室
４６において、この連通室４６に流入した吸気は
その流入方向の中央付近に大きく開口する中央の
吸気通路４７ｂに良好に流入することになる。
て、中央の吸気通路４７ｂの燃焼室側開口縁に接
しかつカム軸に直交する直線（接線）β，γは、
連通室４６の上流側開口部を通る。従つて平面Ｚ
に対して対称に形成された吸気通路４７、連通室
４６において、この連通室４６に流入した吸気は
その流入方向の中央付近に大きく開口する中央の
吸気通路４７ｂに良好に流入することになる。
４８は電磁式燃料噴射弁である。この噴射弁４
８は第２図に示すように、吸気管３８の上部に配
設した分配管５０と、シリンダヘツド１２の連通
室４６上部との間に位置する。この噴射弁４８の
噴射口は、第２図に示すように、カム軸２２，２
４に直交しかつシリンダ中心線αを含む平面ｚに
ほぼ沿つて燃料を噴射するように指向している。
なお前記中央の吸気弁２０ｂはこの噴射弁４８と
点火栓３４との間に位置する。またこの実施例で
は、噴射弁４８の燃料噴射口は、両側の２つの吸
気弁２０ａ，２０ｃの傘部側端面の中心を結ぶ直
線ｘと、この直線ｘと平行でかつ中央の吸気弁２
０ｂの傘部側端面の中心を含む直線ｙとの間を指
向している。
８は第２図に示すように、吸気管３８の上部に配
設した分配管５０と、シリンダヘツド１２の連通
室４６上部との間に位置する。この噴射弁４８の
噴射口は、第２図に示すように、カム軸２２，２
４に直交しかつシリンダ中心線αを含む平面ｚに
ほぼ沿つて燃料を噴射するように指向している。
なお前記中央の吸気弁２０ｂはこの噴射弁４８と
点火栓３４との間に位置する。またこの実施例で
は、噴射弁４８の燃料噴射口は、両側の２つの吸
気弁２０ａ，２０ｃの傘部側端面の中心を結ぶ直
線ｘと、この直線ｘと平行でかつ中央の吸気弁２
０ｂの傘部側端面の中心を含む直線ｙとの間を指
向している。
この噴射弁４８は制御器（図示せず）が出力す
る電気信号により所定のタイミングで開弁し、所
定圧に加圧された分配管５０内の燃料を連通室４
６内へ間欠的に噴射する。
る電気信号により所定のタイミングで開弁し、所
定圧に加圧された分配管５０内の燃料を連通室４
６内へ間欠的に噴射する。
この第１実施例の動作は次の通りである。低負
荷・低速運転時には、制御弁４４は閉じ第１吸気
通路４０ａから吸気は連通室４６へ導かれる。連
通室４６に間欠的に噴射された燃料は、或る程度
の広がりを持つているばかりでなく吸気の流動方
向に広い連通室４６内に長い距離の間内壁に当た
ることなく拡散する。このため内壁に付着する燃
料が減り、燃料の霧化が促進される。この燃料は
中央の吸気弁２０ｂを指向して噴射されているか
ら、この中央の吸気弁２０ｂから濃い混合気が燃
焼室１６に流入する。点火栓にはこの濃い混合気
が導かれるので層状燃焼に近い燃焼状態が得ら
れ、着火性が良好になり、燃焼安定化も図れる。
荷・低速運転時には、制御弁４４は閉じ第１吸気
通路４０ａから吸気は連通室４６へ導かれる。連
通室４６に間欠的に噴射された燃料は、或る程度
の広がりを持つているばかりでなく吸気の流動方
向に広い連通室４６内に長い距離の間内壁に当た
ることなく拡散する。このため内壁に付着する燃
料が減り、燃料の霧化が促進される。この燃料は
中央の吸気弁２０ｂを指向して噴射されているか
ら、この中央の吸気弁２０ｂから濃い混合気が燃
焼室１６に流入する。点火栓にはこの濃い混合気
が導かれるので層状燃焼に近い燃焼状態が得ら
れ、着火性が良好になり、燃焼安定化も図れる。
高負荷・高速運転時には制御弁４４が開き、吸
気は第１、第２吸気通路４０ａ，４０ｂから連通
室４６に入る。この時両側の吸気通路４７ａ，４
７ｃは、連通室４６から吸気弁２０ａ，ｃに向つ
て次第に離れるように円滑にほぼ直線的に分岐し
ているので、吸気および燃料は両側の各吸気通路
４７ａ，４７ｃにも良好に分配されて円滑に流れ
る。
気は第１、第２吸気通路４０ａ，４０ｂから連通
室４６に入る。この時両側の吸気通路４７ａ，４
７ｃは、連通室４６から吸気弁２０ａ，ｃに向つ
て次第に離れるように円滑にほぼ直線的に分岐し
ているので、吸気および燃料は両側の各吸気通路
４７ａ，４７ｃにも良好に分配されて円滑に流れ
る。
また連通室４６の上流側開口面積S1は中央の吸
気通路の開口面積S2よりも大きく、しかもこの中
央の吸気通路の燃焼室１６側開口縁に接しかつカ
ム軸２２，２４に直交する接線β，γは、この開
口面積S1の開口部内を通過するから、この連通室
４６に流入した吸気は中央の吸気通路４７ｂに円
滑に入る。このため３つの吸気通路４７ａ，ｂ，
ｃへの吸気の分配が均一化され、特に高速運転時
における全吸気流量を増やすことが可能になる。
気通路の開口面積S2よりも大きく、しかもこの中
央の吸気通路の燃焼室１６側開口縁に接しかつカ
ム軸２２，２４に直交する接線β，γは、この開
口面積S1の開口部内を通過するから、この連通室
４６に流入した吸気は中央の吸気通路４７ｂに円
滑に入る。このため３つの吸気通路４７ａ，ｂ，
ｃへの吸気の分配が均一化され、特に高速運転時
における全吸気流量を増やすことが可能になる。
なおこの実施例では、中央の吸気通路４７ｂは
両側の吸気通路４７ａ，４７ｃよりも曲率が大き
いから（第２図）、特に高速時には吸気と燃料が
外側の吸気弁２０ａ，ｃに良好に導かれ、予混合
燃焼に近い均質な混合気になつて良好に燃料され
る。
両側の吸気通路４７ａ，４７ｃよりも曲率が大き
いから（第２図）、特に高速時には吸気と燃料が
外側の吸気弁２０ａ，ｃに良好に導かれ、予混合
燃焼に近い均質な混合気になつて良好に燃料され
る。
第３図で実線Ａは制御弁４４を開き続けた場合
のトルク特性であり、中低速での吸気慣性効果の
減少によりトルク低下が著しいことを示してい
る。同図鎖線Ｂは制御弁４４を閉じた場合のトル
ク特性である。制御弁４４を中速域で開閉させる
ことによりこれらの２つの特性Ａ，Ｂを組合せ、
トルク特性の改善を図ることができる。
のトルク特性であり、中低速での吸気慣性効果の
減少によりトルク低下が著しいことを示してい
る。同図鎖線Ｂは制御弁４４を閉じた場合のトル
ク特性である。制御弁４４を中速域で開閉させる
ことによりこれらの２つの特性Ａ，Ｂを組合せ、
トルク特性の改善を図ることができる。
第４図は第２実施例をを一部断面した平面図で
ある。この実施例は、前記第１実施例における第
１吸気通路４０ａを第２吸気通路４０ｂより小径
に形成したものである。この実施例によれば噴射
弁４８の噴射口が第１、第２吸気通路４０ａ，４
０ｂ間の壁より第２吸気通路４０ｂ側に偏位して
いる。この結果高負荷・高速時に制御弁４４が開
くと第２吸気通路４０ｂから連通室４６に流入し
た吸気は、第１実施例に比べ、噴射弁４８から噴
射された燃料に一層よく当たり、燃料の霧化がさ
らに促進される。また第２吸気通路４０ｂが小径
なので、第１実施例に比べて一層低速から吸気慣
性によるトルク増加を図ることができる。さらに
第１吸気通路４０ａの連通室４６に対する偏位量
は、第１実施例に比べて大きくなるから、制御弁
４４が閉じている低速時には連通室４６に生成さ
れる渦流が一層強くなり、吸気弁２０の開弁時に
はこの渦流により燃焼室１６内に一層強いスワー
ル（吸入渦流）が発生する。このため低速時の燃
焼が安定化され、低速運転が円滑になる効果が一
層顕著になる。
ある。この実施例は、前記第１実施例における第
１吸気通路４０ａを第２吸気通路４０ｂより小径
に形成したものである。この実施例によれば噴射
弁４８の噴射口が第１、第２吸気通路４０ａ，４
０ｂ間の壁より第２吸気通路４０ｂ側に偏位して
いる。この結果高負荷・高速時に制御弁４４が開
くと第２吸気通路４０ｂから連通室４６に流入し
た吸気は、第１実施例に比べ、噴射弁４８から噴
射された燃料に一層よく当たり、燃料の霧化がさ
らに促進される。また第２吸気通路４０ｂが小径
なので、第１実施例に比べて一層低速から吸気慣
性によるトルク増加を図ることができる。さらに
第１吸気通路４０ａの連通室４６に対する偏位量
は、第１実施例に比べて大きくなるから、制御弁
４４が閉じている低速時には連通室４６に生成さ
れる渦流が一層強くなり、吸気弁２０の開弁時に
はこの渦流により燃焼室１６内に一層強いスワー
ル（吸入渦流）が発生する。このため低速時の燃
焼が安定化され、低速運転が円滑になる効果が一
層顕著になる。
第５図は第３実施例の一部断面した平面図であ
り、この実施例は第１吸気通路４０ａを中央に配
置する一方第２吸気通路４０ｂを２つに分割し、
それぞれに制御弁４４，４４を設けたものであ
る。
り、この実施例は第１吸気通路４０ａを中央に配
置する一方第２吸気通路４０ｂを２つに分割し、
それぞれに制御弁４４，４４を設けたものであ
る。
この実施例によれば、制御弁４４が閉じる低負
荷・低速時に第１吸気通路を通る吸気は、噴射弁
４８から噴射された燃料に良好に当たり、特に低
負荷・低速時の霧化が前記第１、２実施例に比べ
て一層改善される。
荷・低速時に第１吸気通路を通る吸気は、噴射弁
４８から噴射された燃料に良好に当たり、特に低
負荷・低速時の霧化が前記第１、２実施例に比べ
て一層改善される。
第６図は第４実施例の一部断面した平面図であ
り、この実施例は第１、第２、第３吸気通路４０
ａ，４０ｂ，４０ｃを備え、第１吸気通路４０ａ
を挟む第２、第３吸気通路４０ｂ，４０ｃには、
開閉時期が互いに異なる制御弁４４ａ，４４ｂを
配設した。
り、この実施例は第１、第２、第３吸気通路４０
ａ，４０ｂ，４０ｃを備え、第１吸気通路４０ａ
を挟む第２、第３吸気通路４０ｂ，４０ｃには、
開閉時期が互いに異なる制御弁４４ａ，４４ｂを
配設した。
この実施例によれば第３実施例（第５図）と同
様に低速時の霧化が促進されるだけでなく、トル
ク特性の改善も同時に図れる。すなわち第７図は
この第４実施例のトクル特性図であり、この図の
実線Ａは制御弁４４ａ，４４ｂを開き続けた場合
の特性、破線Ｂは低速域で制御弁４４ａ，４４ｂ
の両方を閉じた場合の特性、また鎖線Ｃは中速域
で制御弁４４ｂのみを開いた場合の特性である。
制御弁４４ａ，４４ｂを異なる運転速度で開閉さ
せてこれら特性Ａ，Ｂ，Ｃを組み合わせることに
より、前記第１〜３実施例に比べ中速域でのトル
ク改善を図ることができる。
様に低速時の霧化が促進されるだけでなく、トル
ク特性の改善も同時に図れる。すなわち第７図は
この第４実施例のトクル特性図であり、この図の
実線Ａは制御弁４４ａ，４４ｂを開き続けた場合
の特性、破線Ｂは低速域で制御弁４４ａ，４４ｂ
の両方を閉じた場合の特性、また鎖線Ｃは中速域
で制御弁４４ｂのみを開いた場合の特性である。
制御弁４４ａ，４４ｂを異なる運転速度で開閉さ
せてこれら特性Ａ，Ｂ，Ｃを組み合わせることに
より、前記第１〜３実施例に比べ中速域でのトル
ク改善を図ることができる。
第８図は第５実施例の一部断面した平面図であ
り、この実施例は第４実施例（第６図）における
第１吸気通路４０ａと第２吸気通路４０ｂとの位
置を入れ換えたものである。
り、この実施例は第４実施例（第６図）における
第１吸気通路４０ａと第２吸気通路４０ｂとの位
置を入れ換えたものである。
この実施例によれば前記第４実施例（第６図）
と同様に、中速域でのトルクを増加できるだけで
なく、前記第２実施例（第４図）と同様に低速域
でスワールが強化されるので、低速運転時の回転
が一層円滑になる。
と同様に、中速域でのトルクを増加できるだけで
なく、前記第２実施例（第４図）と同様に低速域
でスワールが強化されるので、低速運転時の回転
が一層円滑になる。
なお、第４，５，６，８図では第１図と同一部
分に同一符号を付したので、その説明は繰り返さ
ない。
分に同一符号を付したので、その説明は繰り返さ
ない。
（発明の効果）
本発明は以上のように、３つの吸気弁及び吸気
通路を、カム軸に直交しかつシリンダ中心線を含
む平面に対してほぼ対称に配設し、連通室から吸
気弁に向つて両側の吸気通路を次第に拡開させる
ように滑らかに形成し、また連通室の上流側開口
面積を中央の吸気通路の連通室側開口面積よりも
大きくしたものであるから、吸気が滑らかに３つ
の吸気通路に分配され、吸気を円滑に各吸気弁に
導くことができる。特に中央の吸気通路の燃焼室
側開口縁に接しカム軸に直交する２本の接線β，
γは、連通室の上流側開口部を通るので、この連
通室に入つた吸気はその流入方向に開口する中央
の吸気通路に円滑に流入する。このため３つの吸
気通路への吸気の分配は均一化される。従つて特
に高速時には３つの吸気弁に流れる吸気量を均一
化して全体の吸気量を増大しエンジン性能を向上
させることができる。
通路を、カム軸に直交しかつシリンダ中心線を含
む平面に対してほぼ対称に配設し、連通室から吸
気弁に向つて両側の吸気通路を次第に拡開させる
ように滑らかに形成し、また連通室の上流側開口
面積を中央の吸気通路の連通室側開口面積よりも
大きくしたものであるから、吸気が滑らかに３つ
の吸気通路に分配され、吸気を円滑に各吸気弁に
導くことができる。特に中央の吸気通路の燃焼室
側開口縁に接しカム軸に直交する２本の接線β，
γは、連通室の上流側開口部を通るので、この連
通室に入つた吸気はその流入方向に開口する中央
の吸気通路に円滑に流入する。このため３つの吸
気通路への吸気の分配は均一化される。従つて特
に高速時には３つの吸気弁に流れる吸気量を均一
化して全体の吸気量を増大しエンジン性能を向上
させることができる。
第１図は本発明の第１実施例を一部断面した平
面図、第２図はその−線断面図、第３図はト
ルク特性図である。また第４，５，６，８図は他
の実施例の一部断面した平面図、第７図は第６図
の実施例のトルク特性図である。 １６…燃焼室、２０ａ，２０ｂ，２０ｃ…吸気
弁、２２，２４…カム軸、４６…連通室、４７…
吸気通路、S1，S2…開口面積、α…シリンダ中心
線、ｚ…平面。
面図、第２図はその−線断面図、第３図はト
ルク特性図である。また第４，５，６，８図は他
の実施例の一部断面した平面図、第７図は第６図
の実施例のトルク特性図である。 １６…燃焼室、２０ａ，２０ｂ，２０ｃ…吸気
弁、２２，２４…カム軸、４６…連通室、４７…
吸気通路、S1，S2…開口面積、α…シリンダ中心
線、ｚ…平面。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ カム軸により駆動される３つの吸気弁と複数
の排気弁を各気筒毎に備え、これら吸排気弁を燃
焼室の中心付近を通りカム軸に平行な直線の一側
と他側に振り分け、かつ中央の吸気弁を両側の吸
気弁よりも前記直線に対してシリンダ外側に位置
させ、各吸気弁により開閉される３つの吸気通路
をシリンダヘツドに設けた４サイクル内燃機関に
おいて、 前記３つの吸気通路をシリンダヘツド側部に設
けた連通室に連通させ、両側の吸気通路をシリン
ダ中心線方向から見て連通室から吸気弁に向つて
滑らかに拡開するように形成すると共に、前記連
通室の上流側開口面積を中央の吸気通路の連通室
側の開口面積よりも大きくし、前記吸気通路をカ
ム軸に直交しかつシリンダ中心線を含む平面に対
してほぼ対称に配設する一方、シリンダ中心線方
向に見て中央の吸気通路の燃焼室側開口縁の両側
に接しかつカム軸に直交する接線が前記連通室の
上流側開口部を通過するようにしたことを特徴と
する４サイクル内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1297630A JPH02161124A (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1297630A JPH02161124A (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57200367A Division JPS5990717A (ja) | 1982-11-17 | 1982-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02161124A JPH02161124A (ja) | 1990-06-21 |
| JPH0433970B2 true JPH0433970B2 (ja) | 1992-06-04 |
Family
ID=17849062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1297630A Granted JPH02161124A (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02161124A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11180692B2 (en) | 2017-11-03 | 2021-11-23 | Nissan Chemical America Corporation | Using brine resistant silicon dioxide nanoparticle dispersions to improve oil recovery |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL78718C (ja) * | 1950-09-09 | |||
| JPS5339527A (en) * | 1976-09-24 | 1978-04-11 | Yamatake Honeywell Co Ltd | Combustion safty device |
| JPS54129206A (en) * | 1978-03-28 | 1979-10-06 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
| JPS6011205B2 (ja) * | 1978-08-10 | 1985-03-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 内燃機関 |
| JPS6431035A (en) * | 1987-07-28 | 1989-02-01 | Nok Corp | Method for testing abrasion of rubber |
-
1989
- 1989-11-17 JP JP1297630A patent/JPH02161124A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11180692B2 (en) | 2017-11-03 | 2021-11-23 | Nissan Chemical America Corporation | Using brine resistant silicon dioxide nanoparticle dispersions to improve oil recovery |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02161124A (ja) | 1990-06-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5852994A (en) | Induction control system for multi-valve engine | |
| US5477823A (en) | Control valve for engine intake control system | |
| JPH057555B2 (ja) | ||
| US5636613A (en) | Cylinder head porting arrangement for multi-valve engine | |
| US5806484A (en) | Induction control system for engine | |
| US7273032B2 (en) | Engine induction system | |
| US5060616A (en) | Intake system for multiple-valve engine | |
| US5720259A (en) | Fuel injected multi-valve engine | |
| JP2663723B2 (ja) | 複吸気弁式内燃機関の吸気装置 | |
| JP2576905B2 (ja) | ４サイクル内燃機関の吸気装置 | |
| JPH03156123A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0781544B2 (ja) | ４サイクル内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0433969B2 (ja) | ||
| JPH02161124A (ja) | ４サイクル内燃機関の吸気装置 | |
| JP3506769B2 (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JP2556419B2 (ja) | ４サイクル内燃機関の吸気装置 | |
| JPH052804B2 (ja) | ||
| JP2756157B2 (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JPH0583736B2 (ja) | ||
| JPH02161169A (ja) | ４サイクル内燃機関の吸気装置 | |
| JP3329405B2 (ja) | ２バルブエンジンの吸気制御構造 | |
| JP3447810B2 (ja) | ４サイクルエンジンの吸気装置 | |
| JP3264748B2 (ja) | ２バルブエンジンの吸気制御構造 | |
| JPH0148379B2 (ja) | ||
| JPH03160114A (ja) | 多弁式エンジンの吸気装置 |