JPH04342606A - 横置きリーフスプリング式サスペンション - Google Patents
横置きリーフスプリング式サスペンションInfo
- Publication number
- JPH04342606A JPH04342606A JP11613491A JP11613491A JPH04342606A JP H04342606 A JPH04342606 A JP H04342606A JP 11613491 A JP11613491 A JP 11613491A JP 11613491 A JP11613491 A JP 11613491A JP H04342606 A JPH04342606 A JP H04342606A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- leaf spring
- connecting rod
- wheel
- wheel center
- knuckle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/114—Leaf spring transversally arranged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/121—Mounting of leaf springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、リーフスプリングを左
右のホィールセンタよりも後方にオフセットさせて配置
された横置きリーフスプリング式サスペンションに関す
る。
右のホィールセンタよりも後方にオフセットさせて配置
された横置きリーフスプリング式サスペンションに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の横置きリーフスプリング式サスペ
ンションは、ロアアームやアッパアームと車体との連結
部がホィールセンタよりも前方に位置したりして、前方
に中心を持つ円弧を描いて車輪が上下動するようにサス
ペンションジオメトリが構成され、その車輪がナックル
スピンドルに回転自在に支持されている。また、横置き
のリーフスプリングが、左右のホィールセンタから後方
にオフセットされ且つ上面を水平にして車幅方向に配置
されて、該リーフスプリングの撓み方向を上下にしてい
る。そして、前記ナックルスピンドルのナックル上部か
ら後方に突設棒が延設されて、その突設棒の外端部と前
記リーフスプリングの一端部とが軸を上下にしたコンロ
ッドを介して連結されている。
ンションは、ロアアームやアッパアームと車体との連結
部がホィールセンタよりも前方に位置したりして、前方
に中心を持つ円弧を描いて車輪が上下動するようにサス
ペンションジオメトリが構成され、その車輪がナックル
スピンドルに回転自在に支持されている。また、横置き
のリーフスプリングが、左右のホィールセンタから後方
にオフセットされ且つ上面を水平にして車幅方向に配置
されて、該リーフスプリングの撓み方向を上下にしてい
る。そして、前記ナックルスピンドルのナックル上部か
ら後方に突設棒が延設されて、その突設棒の外端部と前
記リーフスプリングの一端部とが軸を上下にしたコンロ
ッドを介して連結されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
ような横置きリーフスプリング式サスペンションでは、
車輪がバウンド又はリバウンドすると、該車輪のホィー
ルセンタＡが、図５に示すように、前方に中心点Ｇを有
する円弧を描いてストロークすると共に、コンロッド３
の上端部も前記中心点Ｇを中心とする円弧を描いて上下
動する。
ような横置きリーフスプリング式サスペンションでは、
車輪がバウンド又はリバウンドすると、該車輪のホィー
ルセンタＡが、図５に示すように、前方に中心点Ｇを有
する円弧を描いてストロークすると共に、コンロッド３
の上端部も前記中心点Ｇを中心とする円弧を描いて上下
動する。
【０００４】このとき、該コンロッド３の上端部がリー
フスプリング４と一緒にホィールセンタＡよりも後方に
オフセットされて配置されているため、前記ホィールセ
ンタＡのストローク長に対するコンロッド３上端部のス
トローク長が大きくなり、よって該コンロッド３に連結
されているリーフスプリング４の上下方向への移動量も
大きくなる。
フスプリング４と一緒にホィールセンタＡよりも後方に
オフセットされて配置されているため、前記ホィールセ
ンタＡのストローク長に対するコンロッド３上端部のス
トローク長が大きくなり、よって該コンロッド３に連結
されているリーフスプリング４の上下方向への移動量も
大きくなる。
【０００５】即ち、該ホィールセンタＡのストローク長
に対するリーフスプリング４の撓み量が、ホィールセン
タＡに対するリーフスプリング４の後方へのオフセット
値に比例して大きくなって、車体への入力値が大きくな
るという問題がある。また、ホィールセンタＡは円弧状
の軌跡を描いてストロークするが、リーフスプリング４
は、ホィールセンタＡの前記軌跡に関係なく垂直方向に
上下動するので、リーフスプリング４とナックルスピン
ドルとを連結するコンロッド３が、前記ホィールセンタ
Ａの上下動に追従して前後に揺動し、フリクションを増
加させる要因となる。
に対するリーフスプリング４の撓み量が、ホィールセン
タＡに対するリーフスプリング４の後方へのオフセット
値に比例して大きくなって、車体への入力値が大きくな
るという問題がある。また、ホィールセンタＡは円弧状
の軌跡を描いてストロークするが、リーフスプリング４
は、ホィールセンタＡの前記軌跡に関係なく垂直方向に
上下動するので、リーフスプリング４とナックルスピン
ドルとを連結するコンロッド３が、前記ホィールセンタ
Ａの上下動に追従して前後に揺動し、フリクションを増
加させる要因となる。
【０００６】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、ホィールセンタＡのストローク長に対
するリーフスプリング４の撓み量を小さくすると共に、
前記コンロッド３の揺動を軽減して乗り心地の向上を図
ることを目的としている。
なされたもので、ホィールセンタＡのストローク長に対
するリーフスプリング４の撓み量を小さくすると共に、
前記コンロッド３の揺動を軽減して乗り心地の向上を図
ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の横置きリーフスプリング式サスペンション
は、アームと車体側との連結部がホィールセンタよりも
前方にある等のサスペンションジオメトリによって、前
方に中心をもつ円弧の軌跡を描いて上下動する車輪と、
その車輪を回転自在に支持するナックルスピンドルと、
該ナックルスピンドルのナックル上部から後方に延設さ
れる突設部と、該突設部の外端部に上端部を連結して下
方に延びるコンロッドと、該コンロッドの下端部に連結
し、且つ、ホィールセンタから後方にオフセットされて
車幅方向に延設された横置きのリーフスプリングとを備
えた横置きリーフスプリング式サスペンションにおいて
、上記リーフスプリングの上下方向の運動軌跡に対して
、ホィールセンタ側にコンロッドの上端部の連結点を配
置したことを特徴としている。
に、本発明の横置きリーフスプリング式サスペンション
は、アームと車体側との連結部がホィールセンタよりも
前方にある等のサスペンションジオメトリによって、前
方に中心をもつ円弧の軌跡を描いて上下動する車輪と、
その車輪を回転自在に支持するナックルスピンドルと、
該ナックルスピンドルのナックル上部から後方に延設さ
れる突設部と、該突設部の外端部に上端部を連結して下
方に延びるコンロッドと、該コンロッドの下端部に連結
し、且つ、ホィールセンタから後方にオフセットされて
車幅方向に延設された横置きのリーフスプリングとを備
えた横置きリーフスプリング式サスペンションにおいて
、上記リーフスプリングの上下方向の運動軌跡に対して
、ホィールセンタ側にコンロッドの上端部の連結点を配
置したことを特徴としている。
【０００８】また、リーフスプリングの上面を車軸側に
傾斜させて該リーフスプリングの撓み方向を該コンロッ
ドの軸線方向に近づけるとよい。
傾斜させて該リーフスプリングの撓み方向を該コンロッ
ドの軸線方向に近づけるとよい。
【０００９】
【作用】ホィールセンタに対するリーフスプリングのオ
フセットは変更されないが、コンロッド上端部がホィー
ルセンタに近づくので、ホィールセンタに対するコンロ
ッド上端部のオフセット値が小さくなって、ホィールセ
ンタのストローク長に対する該コンロッド上端部のスト
ローク長が従来と比べて小さくなる。
フセットは変更されないが、コンロッド上端部がホィー
ルセンタに近づくので、ホィールセンタに対するコンロ
ッド上端部のオフセット値が小さくなって、ホィールセ
ンタのストローク長に対する該コンロッド上端部のスト
ローク長が従来と比べて小さくなる。
【００１０】従って、該ホィールセンタのストローク長
に対する、該コンロッドに連結されるリーフスプリング
の撓み量も、従来に比較して小さくなり、よって車体へ
の入力値が従来に比べて小さくなる。また、コンロッド
の軸線を前側に傾斜させると共に、リーフスプリングの
撓み方向もコンロッドの軸線に近づけると、コンロッド
の下端部と該リーフスプリングとの連結部における前記
コンロッドの揺動が小さくなる。
に対する、該コンロッドに連結されるリーフスプリング
の撓み量も、従来に比較して小さくなり、よって車体へ
の入力値が従来に比べて小さくなる。また、コンロッド
の軸線を前側に傾斜させると共に、リーフスプリングの
撓み方向もコンロッドの軸線に近づけると、コンロッド
の下端部と該リーフスプリングとの連結部における前記
コンロッドの揺動が小さくなる。
【００１１】このとき、前記コンロッドの軸線の前傾に
ついては、該軸線を、本発明を適用する車両の常用時の
車体荷重をサスペンションで懸架させた状態で、ホィー
ルセンタのストロークの軌跡である円弧の中心点とコン
ロッド上端部とを結ぶ直線に対して直交する方向、即ち
接線方向に近づけるほど、コンロッド上端部の軌跡とリ
ーフスプリングの撓み方向の軌跡との前後方向の最大変
位量が、バウンド時とリバウンド時とで同量に近づいて
前記変位が均等になり、該コンロッドの前後方向の揺動
を小さくできる。
ついては、該軸線を、本発明を適用する車両の常用時の
車体荷重をサスペンションで懸架させた状態で、ホィー
ルセンタのストロークの軌跡である円弧の中心点とコン
ロッド上端部とを結ぶ直線に対して直交する方向、即ち
接線方向に近づけるほど、コンロッド上端部の軌跡とリ
ーフスプリングの撓み方向の軌跡との前後方向の最大変
位量が、バウンド時とリバウンド時とで同量に近づいて
前記変位が均等になり、該コンロッドの前後方向の揺動
を小さくできる。
【００１２】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず構成を説明すると、図１及び図２に示すように、ナ
ックルスピンドル１が車輪２を回転自在に支持し、該ナ
ックルスピンドル１のナックル部が上下に二股となって
ナックル上部１ａとナックル下部１ｂを形成している。 そのナックル上部１ａの中途部から突設部１ｃが後方に
延設され、該突設部１ｃの後端部にコンロッド３の上端
部３ａがブシュを介して揺動可能に連結されている。そ
のコンロッド３の軸線Ｋは鉛直線Ｈに対して約２０度前
傾されて配置され、該コンロッド３の下端部は取り付け
金具を介してリーフスプリング４の一端部と揺動可能に
連結されている。該リーフスプリング４は、ホィールセ
ンタＡから後方にオフセットされ、車幅方向に横置きさ
れて他方の車輪２側にまで延設されている。また、該リ
ーフスプリング４の上面を鉛直方向Ｈに対して約１０度
前傾させて配置されている。そのリーフスプリング４は
、その左右対称な二カ所の位置で、車体側に固定された
クロスメンバ５を揺動可能に支持している。
ックルスピンドル１が車輪２を回転自在に支持し、該ナ
ックルスピンドル１のナックル部が上下に二股となって
ナックル上部１ａとナックル下部１ｂを形成している。 そのナックル上部１ａの中途部から突設部１ｃが後方に
延設され、該突設部１ｃの後端部にコンロッド３の上端
部３ａがブシュを介して揺動可能に連結されている。そ
のコンロッド３の軸線Ｋは鉛直線Ｈに対して約２０度前
傾されて配置され、該コンロッド３の下端部は取り付け
金具を介してリーフスプリング４の一端部と揺動可能に
連結されている。該リーフスプリング４は、ホィールセ
ンタＡから後方にオフセットされ、車幅方向に横置きさ
れて他方の車輪２側にまで延設されている。また、該リ
ーフスプリング４の上面を鉛直方向Ｈに対して約１０度
前傾させて配置されている。そのリーフスプリング４は
、その左右対称な二カ所の位置で、車体側に固定された
クロスメンバ５を揺動可能に支持している。
【００１３】また、ナックルスピンドル１のナックル下
部１ｂに、ロアアーム６の一端が揺動可能に連結し、そ
のロアアーム６が前側寄りに延設されて、その他端部を
車体側へ揺動可能に連結している。そのロアアーム６に
ショックアブソーバ７の下端部が取り付けられ、該ショ
ックアブソーバ７の上端部を図示しない車体側に連結し
ている。
部１ｂに、ロアアーム６の一端が揺動可能に連結し、そ
のロアアーム６が前側寄りに延設されて、その他端部を
車体側へ揺動可能に連結している。そのロアアーム６に
ショックアブソーバ７の下端部が取り付けられ、該ショ
ックアブソーバ７の上端部を図示しない車体側に連結し
ている。
【００１４】なお、前記ナックル上部１ａは車体側の支
持部材８にアッパアーム９を介して揺動可能に連結され
ている。また、前記構成のサスペンションは、ロアアー
ム６が前側寄りに延設される等のサスペンションジオメ
トリによって、バウンド，リバウンドによる車輪２のス
トロークの軌跡が、前方に中心点Ｇを有する円弧を描く
ようになっている。
持部材８にアッパアーム９を介して揺動可能に連結され
ている。また、前記構成のサスペンションは、ロアアー
ム６が前側寄りに延設される等のサスペンションジオメ
トリによって、バウンド，リバウンドによる車輪２のス
トロークの軌跡が、前方に中心点Ｇを有する円弧を描く
ようになっている。
【００１５】前記構成の横置きリーフスプリング式サス
ペンションにおいて、車輪２がバウンドすると、該車輪
２のホィールセンタＡが、図３に示すように、前方に中
心点Ｇを有する円弧を描いて上動して、ナックル上部１
ａに突設部１ｃを介して連結されているコンロッド３の
上端部３ａも、前記中心点Ｇを中心とする円弧を描いて
上動する。同様に、車輪２がリバウンドした場合も、該
車輪２のホィールセンタＡが、図３に示すように、前側
に中心点Ｇを有する円弧を描いて下動して、ナックル上
部１ａに突設部１ｃを介して連結されているコンロッド
３の上端部３ａも、前記中心点Ｇを中心とする円弧を描
いて下動する。
ペンションにおいて、車輪２がバウンドすると、該車輪
２のホィールセンタＡが、図３に示すように、前方に中
心点Ｇを有する円弧を描いて上動して、ナックル上部１
ａに突設部１ｃを介して連結されているコンロッド３の
上端部３ａも、前記中心点Ｇを中心とする円弧を描いて
上動する。同様に、車輪２がリバウンドした場合も、該
車輪２のホィールセンタＡが、図３に示すように、前側
に中心点Ｇを有する円弧を描いて下動して、ナックル上
部１ａに突設部１ｃを介して連結されているコンロッド
３の上端部３ａも、前記中心点Ｇを中心とする円弧を描
いて下動する。
【００１６】このとき、該コンロッド３の上端部３ａを
従来に比べてナックル上部１ａに近づけて取り付けたこ
とにより、前記中心点Ｇからの該コンロッド３の上端部
３ａまでの距離が短くなり、ホィールセンタＡのストロ
ーク長に対するコンロッド３上端部３ａのストローク長
が従来と比べて短くなると共に、該コンロッド３の下端
部で連結されているリーフスプリング４の撓み量も従来
と比べて小さくなる。
従来に比べてナックル上部１ａに近づけて取り付けたこ
とにより、前記中心点Ｇからの該コンロッド３の上端部
３ａまでの距離が短くなり、ホィールセンタＡのストロ
ーク長に対するコンロッド３上端部３ａのストローク長
が従来と比べて短くなると共に、該コンロッド３の下端
部で連結されているリーフスプリング４の撓み量も従来
と比べて小さくなる。
【００１７】即ち、ホィールセンタＡに対するリーフス
プリング４のオフセット値を変更することなく、該ホィ
ールセンタＡのストローク長に対するリーフスプリング
４の撓み量が小さくなり、かくして車体への入力値が小
さくなって該車両の乗り心地が向上する。このとき、図
４に示すように、リーフスプリング４の上面をホィール
センタＡ側（前方）に傾けることでリーフスプリング４
の撓み方向Ｓを、常用の車体荷重をサスペンションが懸
架している状態時でのコンロッド３の軸線に近づけると
、該コンロッド３の下端部と該リーフスプリング４との
連結部における前記コンロッド３の前後方向の揺動が小
さくなり、フリクションの発生を軽減できる。
プリング４のオフセット値を変更することなく、該ホィ
ールセンタＡのストローク長に対するリーフスプリング
４の撓み量が小さくなり、かくして車体への入力値が小
さくなって該車両の乗り心地が向上する。このとき、図
４に示すように、リーフスプリング４の上面をホィール
センタＡ側（前方）に傾けることでリーフスプリング４
の撓み方向Ｓを、常用の車体荷重をサスペンションが懸
架している状態時でのコンロッド３の軸線に近づけると
、該コンロッド３の下端部と該リーフスプリング４との
連結部における前記コンロッド３の前後方向の揺動が小
さくなり、フリクションの発生を軽減できる。
【００１８】特に、前記コンロッド３の軸線Ｋを、本発
明を適用する車両における常用の車体荷重をサスペンシ
ョンで懸架させた状態で、ホィールセンタＡのストロー
クの軌跡である円弧の中心点Ｇとコンロッド３上端部３
ａとを結ぶ直線に対して直交する方向即ち接線方向に近
づけると、リーフスプリング４の撓み方向Ｓに対する該
コンロッド３上端部３ａの前後方向の最大変位量が、バ
ウンド時とリバウンド時とで同量に近づいて前記変位が
均等になり、従来のように例えばバウンド時にコンロッ
ド３が多く揺動する（図５参照）ということがなくなっ
て、該コンロッド３の前後方向への揺動がより小さくな
り、該コンロッド３によるフリクションの発生が一層軽
減される。
明を適用する車両における常用の車体荷重をサスペンシ
ョンで懸架させた状態で、ホィールセンタＡのストロー
クの軌跡である円弧の中心点Ｇとコンロッド３上端部３
ａとを結ぶ直線に対して直交する方向即ち接線方向に近
づけると、リーフスプリング４の撓み方向Ｓに対する該
コンロッド３上端部３ａの前後方向の最大変位量が、バ
ウンド時とリバウンド時とで同量に近づいて前記変位が
均等になり、従来のように例えばバウンド時にコンロッ
ド３が多く揺動する（図５参照）ということがなくなっ
て、該コンロッド３の前後方向への揺動がより小さくな
り、該コンロッド３によるフリクションの発生が一層軽
減される。
【００１９】なお、車輪２のストロークが、バウンド時
よりもリバウンド時の方が大きくなるようなサスペンシ
ョンジオメトリになっていれば、鉛直線Ｈに対するリー
フスプリング４の撓み方向Ｓの角度を、前記コンロッド
３の軸線Ｋの鉛直線Ｈに対する傾斜角よりも若干小さく
することで、リーフスプリング４の撓み方向Ｓに対する
該コンロッド３上端部３ａの前後方向の最大変位量が、
バウンド時とリバウンド時とで同量に近づいて前記変位
が均等となり、該コンロッド３の前後方向の揺動を小さ
くすることができる。
よりもリバウンド時の方が大きくなるようなサスペンシ
ョンジオメトリになっていれば、鉛直線Ｈに対するリー
フスプリング４の撓み方向Ｓの角度を、前記コンロッド
３の軸線Ｋの鉛直線Ｈに対する傾斜角よりも若干小さく
することで、リーフスプリング４の撓み方向Ｓに対する
該コンロッド３上端部３ａの前後方向の最大変位量が、
バウンド時とリバウンド時とで同量に近づいて前記変位
が均等となり、該コンロッド３の前後方向の揺動を小さ
くすることができる。
【００２０】同様に、車輪２のストロークが、バウンド
時よりもリバウンド時の方が小さくなるようなサスペン
ションジオメトリの場合も、リーフスプリング４の撓み
方向Ｓの角度をコンロッド３の傾斜角度よりも若干大き
くとることで、該コンロッド３の前後方向の揺動を小さ
くすることができる。
時よりもリバウンド時の方が小さくなるようなサスペン
ションジオメトリの場合も、リーフスプリング４の撓み
方向Ｓの角度をコンロッド３の傾斜角度よりも若干大き
くとることで、該コンロッド３の前後方向の揺動を小さ
くすることができる。
【００２１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の横置
きリーフスプリング式サスペンションは、ホィールセン
タからのリーフスプリングのオフセット値を変えること
なく、ホィールセンタのストローク長に対するリーフス
プリングの撓み量が従来に比べて小さくなり、よって車
体への入力値が小さくなって車両の乗り心地を向上させ
ることができる。
きリーフスプリング式サスペンションは、ホィールセン
タからのリーフスプリングのオフセット値を変えること
なく、ホィールセンタのストローク長に対するリーフス
プリングの撓み量が従来に比べて小さくなり、よって車
体への入力値が小さくなって車両の乗り心地を向上させ
ることができる。
【００２２】このとき、リーフスプリングの撓み方向も
傾斜させた前記コンロッドの軸線に近づけることで、コ
ンロッドの揺動が小さくなりフリクションの発生を軽減
することができる。
傾斜させた前記コンロッドの軸線に近づけることで、コ
ンロッドの揺動が小さくなりフリクションの発生を軽減
することができる。
【図１】本実施例の横置きリーフスプリング式サスペン
ションの側面図である。
ションの側面図である。
【図２】同後面図である。
【図３】本実施例におけるホィールセンタとリーフスプ
リングのストロークの関係を示す模式図である。
リングのストロークの関係を示す模式図である。
【図４】第２実施例におけるホィールセンタとリーフス
プリングのストロークの関係を示す模式図である。
プリングのストロークの関係を示す模式図である。
【図５】従来例におけるホィールセンタとリーフスプリ
ングのストロークの関係を示す模式図である。
ングのストロークの関係を示す模式図である。
１ ナックルスピンドル
１ａ ナックル上部
１ｃ 突設部
２ 車輪
３ コンロッド
４ リーフスプリング
６ ロアアーム
９ アッパアーム
Ａ ホィールセンタ
Ｇ 中心点
Ｋ コンロッドの軸線
Claims (2)
- 【請求項１】 アームと車体側との連結部がホィール
センタよりも前方にある等のサスペンションジオメトリ
によって、前方に中心をもつ円弧の軌跡を描いて上下動
する車輪と、その車輪を回転自在に支持するナックルス
ピンドルと、該ナックルスピンドルのナックル上部から
後方に延設される突設部と、該突設部の外端部に上端部
を連結して下方に延びるコンロッドと、該コンロッドの
下端部に連結し、且つ、ホィールセンタから後方にオフ
セットされて車幅方向に延設された横置きのリーフスプ
リングとを備えた横置きリーフスプリング式サスペンシ
ョンにおいて、上記リーフスプリングの上下方向の運動
軌跡に対して、ホィールセンタ側にコンロッドの上端部
の連結点を配置したことを特徴とする横置きリーフスプ
リング式サスペンション。 - 【請求項２】 上記リーフスプリングの上面を車軸側
に傾斜させて配置することを特徴とする請求項１記載の
横置きリーフスプリング式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3116134A JP2725476B2 (ja) | 1991-05-21 | 1991-05-21 | 横置きリーフスプリング式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3116134A JP2725476B2 (ja) | 1991-05-21 | 1991-05-21 | 横置きリーフスプリング式サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04342606A true JPH04342606A (ja) | 1992-11-30 |
| JP2725476B2 JP2725476B2 (ja) | 1998-03-11 |
Family
ID=14679570
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3116134A Expired - Fee Related JP2725476B2 (ja) | 1991-05-21 | 1991-05-21 | 横置きリーフスプリング式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2725476B2 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS641105U (ja) * | 1987-06-23 | 1989-01-06 | ||
| JPH0224209A (ja) * | 1988-07-11 | 1990-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンション装置 |
-
1991
- 1991-05-21 JP JP3116134A patent/JP2725476B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS641105U (ja) * | 1987-06-23 | 1989-01-06 | ||
| JPH0224209A (ja) * | 1988-07-11 | 1990-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2725476B2 (ja) | 1998-03-11 |
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