JPH0764172B2 - 後輪懸架装置 - Google Patents
後輪懸架装置Info
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- JPH0764172B2 JPH0764172B2 JP62194209A JP19420987A JPH0764172B2 JP H0764172 B2 JPH0764172 B2 JP H0764172B2 JP 62194209 A JP62194209 A JP 62194209A JP 19420987 A JP19420987 A JP 19420987A JP H0764172 B2 JPH0764172 B2 JP H0764172B2
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- shock absorber
- hub carrier
- lateral
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- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
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- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
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- B60G11/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
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- B60G2800/012—Rolling condition
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は後輪懸架装置の改良に関する。
〈従来の技術〉 自動車用独立懸架装置として、車輪を回転自在に支持す
るハブキャリアと車体との間を、複数のラテラルリンク
を介して連結した、所謂ウイッシュボーン式懸架装置が
知られている。
るハブキャリアと車体との間を、複数のラテラルリンク
を介して連結した、所謂ウイッシュボーン式懸架装置が
知られている。
このような懸架装置にあっては、車輪に加わる衝撃を緩
和すべく、コイルばねと油圧式ダンパとを同軸的に組み
合わせた緩衝装置が用いられている。そしてこの緩衝装
置は、車体に対して縦方向に配設されると共に、一端を
車体に枢着され、他端を前記したラテラルリンクの中間
部に枢着されることが一般的である。
和すべく、コイルばねと油圧式ダンパとを同軸的に組み
合わせた緩衝装置が用いられている。そしてこの緩衝装
置は、車体に対して縦方向に配設されると共に、一端を
車体に枢着され、他端を前記したラテラルリンクの中間
部に枢着されることが一般的である。
〈発明が解決しようとする問題点〉 しかるに、緩衝装置は、車輪の上下動ストロークを吸収
すべく比較的長寸とされており、懸架装置の上下方向寸
法が増大しがちである。また、上記した従来型式の懸架
装置によると、ラテラルリンクは、サイドフォースのみ
ならず、車体重量をも支持せねばならず、強度を十分に
確保する都合上、ラテラルリンクの重量が増大しがちで
ある。
すべく比較的長寸とされており、懸架装置の上下方向寸
法が増大しがちである。また、上記した従来型式の懸架
装置によると、ラテラルリンクは、サイドフォースのみ
ならず、車体重量をも支持せねばならず、強度を十分に
確保する都合上、ラテラルリンクの重量が増大しがちで
ある。
このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、上下方向寸法を削減し、しかも重量を低減すること
が可能なように構成された後輪懸架装置を提供すること
にある。
は、上下方向寸法を削減し、しかも重量を低減すること
が可能なように構成された後輪懸架装置を提供すること
にある。
〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、車輪を回転自在に
支持するハブキャリアと、該ハブキャリアと車体若しく
はサブフレームとの間を連結するラテラルリンクと、前
記車輪に加わる衝撃を緩和すべくばね及び直線摺動式油
圧ダンパからなる緩衝装置とを備える後輪懸架装置であ
って、前記緩衝装置は、その一端を前記車体若しくはサ
ブフレームに連結すると共に、前記ラテラルリンクに第
２の頂点が連結され、かつ前記ハブキャリアに連結ロッ
ドを介して第３の頂点が連結された三角形をなすリンク
部材の第１の頂点にその他端を連結した上でその軸線を
車幅方向に延在させたものであることを特徴とする後輪
懸架装置を提供することにより達成される。
支持するハブキャリアと、該ハブキャリアと車体若しく
はサブフレームとの間を連結するラテラルリンクと、前
記車輪に加わる衝撃を緩和すべくばね及び直線摺動式油
圧ダンパからなる緩衝装置とを備える後輪懸架装置であ
って、前記緩衝装置は、その一端を前記車体若しくはサ
ブフレームに連結すると共に、前記ラテラルリンクに第
２の頂点が連結され、かつ前記ハブキャリアに連結ロッ
ドを介して第３の頂点が連結された三角形をなすリンク
部材の第１の頂点にその他端を連結した上でその軸線を
車幅方向に延在させたものであることを特徴とする後輪
懸架装置を提供することにより達成される。
〈作用〉 このようにすれば、車輪に加わる車体重量は、連続ロッ
ド及び三角形のリンク部材を介して緩衝装置の他端に入
力されるので、ラテラルリンクに対する荷重入力、特に
曲げ荷重が低減され、ラテラルリンクとしては、専らサ
イドフォースに対する強度のみを考慮すれば良いことと
なる。また、緩衝装置を横方向配置とすることにより、
懸架装置の上下方向寸法を削減し得る。これに加えて、
車輪のストロークと緩衝装置のストロークとの関係に、
非線形性を付与し得る。
ド及び三角形のリンク部材を介して緩衝装置の他端に入
力されるので、ラテラルリンクに対する荷重入力、特に
曲げ荷重が低減され、ラテラルリンクとしては、専らサ
イドフォースに対する強度のみを考慮すれば良いことと
なる。また、緩衝装置を横方向配置とすることにより、
懸架装置の上下方向寸法を削減し得る。これに加えて、
車輪のストロークと緩衝装置のストロークとの関係に、
非線形性を付与し得る。
〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本発明を特定の実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
第１図〜第３図は本発明に基づき構成された後輪懸架装
置の全体を示している。車輪１は、ハブキャリア２に一
体的に横向きに突設されたスピンドル３により回転自在
に支持されている。ハブキャリア２は、上下方向及び前
後方向にそれぞれ一体的に突出形成された５本のアーム
４、５、６、７、８を有している。
置の全体を示している。車輪１は、ハブキャリア２に一
体的に横向きに突設されたスピンドル３により回転自在
に支持されている。ハブキャリア２は、上下方向及び前
後方向にそれぞれ一体的に突出形成された５本のアーム
４、５、６、７、８を有している。
ハブキャリア２から前方に向けて突設された第１アーム
４の前端には、車輌の前方及び内方に向けてやや傾斜し
た上下方向の軸線を有する枢軸９が設けられており、こ
の枢軸９には、車輌の前後方向に延在するトレーリング
アーム10の後端10aが枢着されている。
４の前端には、車輌の前方及び内方に向けてやや傾斜し
た上下方向の軸線を有する枢軸９が設けられており、こ
の枢軸９には、車輌の前後方向に延在するトレーリング
アーム10の後端10aが枢着されている。
トレーリングアーム10は、第２図に示すように、車輪１
との干渉を避けるように、車輌の内側に向けてやや湾曲
しており、その前端10bは、ゴムブッシュ11を介して車
体底面に設けられたブラケット12に枢着されている。
との干渉を避けるように、車輌の内側に向けてやや湾曲
しており、その前端10bは、ゴムブッシュ11を介して車
体底面に設けられたブラケット12に枢着されている。
ハブキャリア２から上下及び後方に突設された第２、第
３、第４アーム５、６、７の先端には、それぞれ車輌の
幅方向に延在する第１、第２、第３ラテラルリンク14、
15、16の外端14a、15a、16aが枢着されている。そして
これら３本のラテラルリンク14、15、16の内端14b、15
b、16bは、サブフレーム17の要所にそれぞれ枢着されて
いる。
３、第４アーム５、６、７の先端には、それぞれ車輌の
幅方向に延在する第１、第２、第３ラテラルリンク14、
15、16の外端14a、15a、16aが枢着されている。そして
これら３本のラテラルリンク14、15、16の内端14b、15
b、16bは、サブフレーム17の要所にそれぞれ枢着されて
いる。
これら３本のラテラルリンク14、15、16は、空車状態に
於て互いに略平行をなすように延設されている。これら
のうち、上方に配された第１ラテラルリンク14は比較的
短寸であり、そして下方に配された第２ラテラルリンク
15及び後方に配された第３ラテラルリンク16は、共に比
較的長寸であり、かつ互いに略等長である。
於て互いに略平行をなすように延設されている。これら
のうち、上方に配された第１ラテラルリンク14は比較的
短寸であり、そして下方に配された第２ラテラルリンク
15及び後方に配された第３ラテラルリンク16は、共に比
較的長寸であり、かつ互いに略等長である。
これら第１、第２、第３ラテラルリンク14、15、16の内
端14b、15b、16bは、共にゴムブッシュを介して車体の
前後方向に沿う枢軸にてサブフレーム17に枢着されてい
る。また、第１ラテラルリンク14の外端14aは、ボール
ジョイントを介してハブキャリア２の第２アーム５に連
結され、第２ラテラルリンク15の外端15aは、ピローボ
ールを介してハブキャリア２の第３アーム６に連結さ
れ、そして第３ラテラルリンク16の外端16aは、ゴムブ
ッシュを介してハブキャリア２の第４アーム７に連結さ
れている。
端14b、15b、16bは、共にゴムブッシュを介して車体の
前後方向に沿う枢軸にてサブフレーム17に枢着されてい
る。また、第１ラテラルリンク14の外端14aは、ボール
ジョイントを介してハブキャリア２の第２アーム５に連
結され、第２ラテラルリンク15の外端15aは、ピローボ
ールを介してハブキャリア２の第３アーム６に連結さ
れ、そして第３ラテラルリンク16の外端16aは、ゴムブ
ッシュを介してハブキャリア２の第４アーム７に連結さ
れている。
このようにして車輪１は、３本の平行リンク14、15、16
及び１本のトレーリングアーム10により揺動自在なよう
に支持されたハブキャリア２と共に、上下方向に変位可
能なようにされている。
及び１本のトレーリングアーム10により揺動自在なよう
に支持されたハブキャリア２と共に、上下方向に変位可
能なようにされている。
サブフレーム17の車幅方向中央部は、下向きに開かれた
チャンネル状をなしている。そしてこの内側には、コイ
ルばね18と油圧式ダンパ19とを同軸的に組み合わせてな
る一対の緩衝装置20が、その軸線を車輌の幅方向に沿わ
せた上で車体中央より左右対称に配設されている。
チャンネル状をなしている。そしてこの内側には、コイ
ルばね18と油圧式ダンパ19とを同軸的に組み合わせてな
る一対の緩衝装置20が、その軸線を車輌の幅方向に沿わ
せた上で車体中央より左右対称に配設されている。
ダンパ19は、直線摺動ピストンを有する公知形式のもの
であり、これらの車体中央で互いに対向する内端部に
は、それぞれピボット部19aが形成されている。これら
ピボット部19a同士は、比較的コンプライアンスの低い
材料、例えば鉄材などからなる連結部材21を介して連結
されており、ピボット部19aは、比較的コンプライアン
スの高いゴムブッシュ22を介してサブフレーム17に枢着
されている。
であり、これらの車体中央で互いに対向する内端部に
は、それぞれピボット部19aが形成されている。これら
ピボット部19a同士は、比較的コンプライアンスの低い
材料、例えば鉄材などからなる連結部材21を介して連結
されており、ピボット部19aは、比較的コンプライアン
スの高いゴムブッシュ22を介してサブフレーム17に枢着
されている。
コイルばね18は、ダンパ19のピストンロッド23の外端及
びピボット部19aの近傍にそれぞれ設けられたばね受け
の間に縮設されており、車輌の重量を弾発的に支持して
いる。
びピボット部19aの近傍にそれぞれ設けられたばね受け
の間に縮設されており、車輌の重量を弾発的に支持して
いる。
車体の両側方へ向けて延在するダンパ19のピストンロッ
ド23の先端には、三角形をなすリンク部材24の第１頂点
24aが枢着されている。そしてこの第１頂点24aの下側に
位置する第２頂点24bは、サブフレーム17に枢着され、
第１、第２両頂点24a、24bの側方に位置する第３頂点24
cは、前記したハブキャリア２の下部より後方に突設さ
れた第５アーム８に連結ロッドを介して連結されてい
る。
ド23の先端には、三角形をなすリンク部材24の第１頂点
24aが枢着されている。そしてこの第１頂点24aの下側に
位置する第２頂点24bは、サブフレーム17に枢着され、
第１、第２両頂点24a、24bの側方に位置する第３頂点24
cは、前記したハブキャリア２の下部より後方に突設さ
れた第５アーム８に連結ロッドを介して連結されてい
る。
リンク部材24の各頂点の位置関係は、第１、第２両頂点
24a、24b間を結ぶ直線が、空車状態に於けるダンパ19の
軸線に対して概ね直交し、第２、第３両頂点24b、24c間
を結ぶ直線が、フルリバウンド状態に於て第２頂点24b
を基準として水平よりむしろ上向きとなるように定めら
れている。
24a、24b間を結ぶ直線が、空車状態に於けるダンパ19の
軸線に対して概ね直交し、第２、第３両頂点24b、24c間
を結ぶ直線が、フルリバウンド状態に於て第２頂点24b
を基準として水平よりむしろ上向きとなるように定めら
れている。
これらの各構成部材が取付けられたサブフレーム17は、
要所に設けられたマウントラバー26を介して図示されな
い車体に結合される。
要所に設けられたマウントラバー26を介して図示されな
い車体に結合される。
次に上記実施例の動作について説明する。
車輪１が路面の凹所に落込むか、或いは重心の移動によ
り輪荷重が減少すると、緩衝装置20が伸長する。これに
伴い、リンク部材24が第２頂点24bを中心として、第３
図に於ける反時計回り方向に回動する。これにより、連
結ロッド25を介して第５アーム８が下向きに押され、ハ
ブキャリア２と共に車輪１が下向きに変位する（第４
図）。
り輪荷重が減少すると、緩衝装置20が伸長する。これに
伴い、リンク部材24が第２頂点24bを中心として、第３
図に於ける反時計回り方向に回動する。これにより、連
結ロッド25を介して第５アーム８が下向きに押され、ハ
ブキャリア２と共に車輪１が下向きに変位する（第４
図）。
車輪１が路面の突部に乗上げるか、或いは重心の移動に
より輪荷重が増大すると、第５アーム８が連結ロッド25
を押し上げ、リンク部材24が前記とは逆方向に回動す
る。これにより、緩衝装置20が収縮する（第５図）。
より輪荷重が増大すると、第５アーム８が連結ロッド25
を押し上げ、リンク部材24が前記とは逆方向に回動す
る。これにより、緩衝装置20が収縮する（第５図）。
このようにして、車輪１の上下方向ストロークは、第５
アーム８、連結ロッド25及びリンク部材24を介して緩衝
装置20の左右方向ストロークに変換される。
アーム８、連結ロッド25及びリンク部材24を介して緩衝
装置20の左右方向ストロークに変換される。
この時、上下位置に配設された第１ラテラルリンク14及
び第２ラテラルリンク15が不等長であるため、車輪１の
上下動に伴ってキャンバ角が変化し、前後位置に配設さ
れた第２ラテラルリンク15及び第３ラテラルリンク16が
等長であるため、トー角が不変であり、そしてトレーリ
ングアーム10の作用により、キャスタ角がリバウンド側
で増大するように変化する。
び第２ラテラルリンク15が不等長であるため、車輪１の
上下動に伴ってキャンバ角が変化し、前後位置に配設さ
れた第２ラテラルリンク15及び第３ラテラルリンク16が
等長であるため、トー角が不変であり、そしてトレーリ
ングアーム10の作用により、キャスタ角がリバウンド側
で増大するように変化する。
一般的に緩衝装置は、アッパ、ロワ両ラテラルリンクの
いずれか一方に連結されることが通例であった。従っ
て、ラテラルリンクに輪荷重が直接作用し、ラテラルリ
ンクとしては、これに対応する曲げ方向についての耐荷
重強度が必要であった。そのため、懸架装置の重量増大
の一因となる上に、ラテラルリンクに対する入力が過大
となるため、車体との枢支点に介装するゴムブッシュの
コンプライアンスを低くとらざるを得ず、乗り心地を悪
化させる要因ともなっていた。
いずれか一方に連結されることが通例であった。従っ
て、ラテラルリンクに輪荷重が直接作用し、ラテラルリ
ンクとしては、これに対応する曲げ方向についての耐荷
重強度が必要であった。そのため、懸架装置の重量増大
の一因となる上に、ラテラルリンクに対する入力が過大
となるため、車体との枢支点に介装するゴムブッシュの
コンプライアンスを低くとらざるを得ず、乗り心地を悪
化させる要因ともなっていた。
そこで本発明に於ては、緩衝装置への入力点をハブキャ
リアに設けることにより、上記した不都合を解消するも
のとしている。
リアに設けることにより、上記した不都合を解消するも
のとしている。
尚、上記したような三角形をなすリンク部材24を用いて
ハブキャリア２と緩衝装置20とをベルクランク式に連結
することにより、車輪１と緩衝装置20とのストローク比
を適宜に設定することができ、しかも車輪がバンプする
に従って緩衝装置のストロークが漸進的に増大する所謂
プログレッシブな特性を実現し得る。
ハブキャリア２と緩衝装置20とをベルクランク式に連結
することにより、車輪１と緩衝装置20とのストローク比
を適宜に設定することができ、しかも車輪がバンプする
に従って緩衝装置のストロークが漸進的に増大する所謂
プログレッシブな特性を実現し得る。
尚、上記実施例に於ては、バンプするに従い連結ロッド
25が三角形のリンク部材24を押し上げる構成としたが、
これは第６図に示すように、アーム８をハブキャリア２
の上側に設け、バンプ側で連結ロッド25を引上げる構成
をとることもできる。
25が三角形のリンク部材24を押し上げる構成としたが、
これは第６図に示すように、アーム８をハブキャリア２
の上側に設け、バンプ側で連結ロッド25を引上げる構成
をとることもできる。
〈発明の効果〉 このように本発明によれば、ラテラルリンクに対して直
接的な曲げ応力の作用することがなくなる。従って、ラ
テラルリンクの強度としては、軸力のみを考慮すれば良
いこととなり、懸架装置の軽量化を達成すると同時に、
車体との連結部に設けるゴムブッシュのコンプライアン
ス設定の自由度を拡大することができる。また、緩衝装
置を横方向配置とすることにより、上下方向寸法を大幅
に削減することが可能となり、懸架装置のコンパクト化
を達成し得る。しかも車輪のストロークと緩衝装置のス
トロークとの関係に非線形性を付与し得るので、車輪が
バンプするに従って緩衝装置のストロークが漸進的に増
大する所謂プログレッシブな特性を実現し得るなど、緩
衝特性の設計自由度が高まる。
接的な曲げ応力の作用することがなくなる。従って、ラ
テラルリンクの強度としては、軸力のみを考慮すれば良
いこととなり、懸架装置の軽量化を達成すると同時に、
車体との連結部に設けるゴムブッシュのコンプライアン
ス設定の自由度を拡大することができる。また、緩衝装
置を横方向配置とすることにより、上下方向寸法を大幅
に削減することが可能となり、懸架装置のコンパクト化
を達成し得る。しかも車輪のストロークと緩衝装置のス
トロークとの関係に非線形性を付与し得るので、車輪が
バンプするに従って緩衝装置のストロークが漸進的に増
大する所謂プログレッシブな特性を実現し得るなど、緩
衝特性の設計自由度が高まる。
第１図は本発明に基づき構成した懸架装置の側面図であ
る。 第２図は同じく上面図である。 第３図は同じく背面図である。 第４図はリバウンド状態を示す背面図である。 第５図はバンプ状態を示す背面図である。 第６図は変形実施例を示す第３図と同様な背面図であ
る。 １……車輪、２……ハブキャリア ３……スピンドル、４……第１アーム ５……第２アーム、６……第３アーム ７……第４アーム、８……第５アーム ９……枢軸、10……トレーリングアーム 10a……後端、10b……前端 11……ゴムブッシュ、12……ブラケット 14……第１ラテラルリンク 15……第２ラテラルリンク 16……第３ラテラルリンク 14a〜16a……外端、14b〜16b……内端 17……サブフレーム、18……コイルばね 19……ダンパ、19a……ピボット部 20……緩衝装置、21……連結部材 22……ゴムブッシュ、23……ピストンロッド 24……リンク部材、24a……第１頂点 24b……第２頂点、24c……第３頂点 25……連結ロッド、26……マウントラバー
る。 第２図は同じく上面図である。 第３図は同じく背面図である。 第４図はリバウンド状態を示す背面図である。 第５図はバンプ状態を示す背面図である。 第６図は変形実施例を示す第３図と同様な背面図であ
る。 １……車輪、２……ハブキャリア ３……スピンドル、４……第１アーム ５……第２アーム、６……第３アーム ７……第４アーム、８……第５アーム ９……枢軸、10……トレーリングアーム 10a……後端、10b……前端 11……ゴムブッシュ、12……ブラケット 14……第１ラテラルリンク 15……第２ラテラルリンク 16……第３ラテラルリンク 14a〜16a……外端、14b〜16b……内端 17……サブフレーム、18……コイルばね 19……ダンパ、19a……ピボット部 20……緩衝装置、21……連結部材 22……ゴムブッシュ、23……ピストンロッド 24……リンク部材、24a……第１頂点 24b……第２頂点、24c……第３頂点 25……連結ロッド、26……マウントラバー
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を回転自在に支持するハブキャリア
と、該ハブキャリアと車体若しくはサブフレームとの間
を連結するラテラルリンクと、前記車輪に加わる衝撃を
緩和すべくばね及び直線揺動式油圧ダンパからなる緩衝
装置とを備える後輪懸架装置であって、 前記緩衝装置は、その一端を前記車体若しくはサブフレ
ームに連結すると共に、前記ラテラルリンクに第２の頂
点が連結され、かつ前記ハブキャリアに連結ロッドを介
して第３の頂点が連結された三角形をなすリンク部材の
第１の頂点にその他端を連結した上でその軸線を車幅方
向に延在させたものであることを特徴とする後輪懸架装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62194209A JPH0764172B2 (ja) | 1987-08-03 | 1987-08-03 | 後輪懸架装置 |
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| US07/227,271 US4881752A (en) | 1987-08-03 | 1988-08-02 | Independent rear wheel suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62194209A JPH0764172B2 (ja) | 1987-08-03 | 1987-08-03 | 後輪懸架装置 |
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| JPH0764172B2 true JPH0764172B2 (ja) | 1995-07-12 |
Family
ID=16320766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62194209A Expired - Fee Related JPH0764172B2 (ja) | 1987-08-03 | 1987-08-03 | 後輪懸架装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JPH0764172B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
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Family Cites Families (2)
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-
1987
- 1987-08-03 JP JP62194209A patent/JPH0764172B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6441410A (en) | 1989-02-13 |
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