JPH0435525Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、内燃機関の潤滑油供給系に設けられ
る油圧制御機構に関する。

〔従来の技術〕

従来の内燃機関では、潤滑油通路の油圧はオイ
ルポンプの下流側に設けられたリリーフ弁により
一定圧に保たれるようになつていた。しかしなが
ら、通常のリリーフ弁は、潤滑油の圧力の変化に
対してのみ作用するようになつているので、油温
の変化により潤滑油の粘度が変化した場合に発生
する種々の問題に対しては対応できなかつた。

そこで、これらの問題を解決するために、弁体
を付勢するスプリングに、バイメタル等の感温部
材を取り付けて油温の変化に応じてリリーフ圧を
調整する装置が提案されている（たとえば、実開
昭58−73913号公報、実開昭58−172158号公報）。

〔考案が解決しようとする問題点〕

エンジンの高回転時において、エンジンの各駆
動部を十分に潤滑するためには、潤滑油通路に供
給される潤滑油を高油圧、大油量とすることが望
ましいが、従来の油圧制御機構でこのような油圧
制御を行なうと、低回転時にも潤滑油通路に不必
要な高い圧力がかかり、油圧ポンプの回転エネル
ギが大きくなつて燃費が悪化するという問題があ
る。

また、低温時などオイルの粘度がとくに高い場
合は、管路での圧力ドロツプが大きくなり、リリ
ーフ弁が油圧ポンプの近傍に設けられる通常の潤
滑油通路構造では、末端にいくにつれて油圧、油
量がともに不足するという問題が生じる。

なお、上述の実開昭58−73913号公報、実開昭
58−172158号公報に開示されているリリーフ圧調
整機構では、油温の変化を感知するバイメタルや
サーモワツクス等感熱部材が必要となり、これら
の部品を使用することによりそれだけ機構が複雑
になるとともに、コストも高くなるという問題も
ある。

本考案は、上記の点に着目し、油圧ポンプのエ
ネルギ損失を小に抑えるとともに、エンジンの高
回転時および潤滑油の低温時において、潤滑油通
路の油圧が十分高められ、潤滑通路末端での油
圧、油量を十分確保することができ、さらに、機
構が簡素化された信頼性の高い油圧制御機構を提
供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的に沿う本考案の油圧制御機構は、油圧
ポンプに接続される潤滑油通路に、該潤滑油通路
に供給される潤滑油の圧力により潤滑油の一部を
逃がすリリーフ弁を接続し、該リリーフ弁の直上
流に、通路内に流路抵抗をもつ圧力降下手段を配
設したものから成る。

〔作用〕

このように構成された油圧制御機構において
は、潤滑油通路の油圧が上昇すると、潤滑油通路
に供給された潤滑油の一部が圧力降下手段を介し
てリリーフ弁から逃がされる。この場合、圧力降
下手段における圧力ドロツプはリリーフ量の増加
とともに変化し、圧力降下手段の上流側と下流側
において圧力差を生じさせることが可能となる。
すなわち、リリーフ弁は圧力降下手段の下流側の
圧力で動作することになる。

したがつて、流量が増加するエンジンの高回転
時には、圧力降下手段における圧力損失が大とな
り、潤滑油通路の油圧はリリーフ弁のリリーフ圧
よりも大幅に高められ、各駆動部における油圧、
油量は十分確保される。

また、低油温の場合は潤滑油の粘度が大となる
ので、圧力降下手段における圧力損失が大とな
り、上述と同様に圧力降下手段の上流側と下流側
との圧力差が大きくなつて、潤滑油通路の油圧が
高く保たれる。

〔実施例〕

以下に、本考案の油圧制御機構の望ましい実施
例を、図面を参照して説明する。

第１実施例 第１図は、本考案の第１実施例に係る油圧制御
機構を示している。図中、１はオイルパンを示し
オイルパン１内には潤滑油２が貯留されている。
潤滑油２はエンジンに連結された油圧ポンプ３に
よつて汲み上げられるようになつている。油圧ポ
ンプ３には、潤滑油通路４が接続されており、油
圧ポンプ３によつて汲み上げられた潤滑油２は、
潤滑油通路４を介してクランクジヤーナル軸受部
５とシリンダヘツド潤滑油通路６にそれぞれ供給
されるようになつている。

潤滑油通路４の油圧ポンプ３に近い位置には、
油通路７が接続されており、この油通路７の終端
には、潤滑油通路４を流れる潤滑油２の圧力で潤
滑油の一部をオイルパン１に逃がすリリーフ弁８
が設けられている。

リリーフ弁８の直上流には、圧力降下手段とし
ての絞り９が設けられている。絞り９は、流れの
断面積を減少し通路内に流路抵抗をもたせたもの
であり、絞り９の流路断面積は油通路７の流路断
面積よりも小に形成されている。

つぎに、第１実施例における作用について説明
する。

エンジンが始動されると、オイルパン１内の潤
滑油２は油圧ポンプ３によつて汲み上げられ、潤
滑油通路４に圧送される。そして、潤滑油通路４
内の圧力が高くなると、潤滑油通路４に圧送され
た潤滑油２の一部が、絞り９を通過しリリーフ弁
８によつてオイルパン１側に逃がされる。この場
合、潤滑油２の温度が低いときは潤滑油２の粘度
が高くなるので、潤滑油２が絞り９を通過する際
の絞り９における圧力損失が大きくなり、絞り９
の上流側の圧力P₁と下流側の圧力P₂とに圧力差
が生じる。つまり、下流側の圧力P₂は圧力損失
の分だけ圧力P₁よりも低くなる。

したがつて、潤滑油通路４の圧力はリリーフ弁
８のリリーフ圧よりも高められ、クランクジヤー
ナル軸受部５やシリンダヘツド油圧通路６に圧送
される潤滑油２の油圧は高められる。

第２図は、各潤滑部と各潤滑部における油圧と
の関係を示している。本考案のように絞り９を用
いた油圧制御機構における油圧は、Ａに示すよう
に絞り９を用いない従来の油圧制御機構の油圧Ｂ
に比べ低油温時の各潤滑部位の供給圧力が高めら
れている。なお、油圧Ｃは、従来の油圧制御機構
での高油温時における油圧の圧力ドロツプ特性を
示しており、図に示すように潤滑油の粘度の低い
高油温時は、低油温時に比べ圧力低下の割合が小
さくなつている。

このように絞り９を設けることにより、見かけ
上はリリーフ弁８を現位置よりもさらに下流側に
設けたことと同じ状態となり、潤滑油通路の末端
でも圧力を十分確保することが可能となる。

第３図は、エンジン回転数に対する潤滑油通路
４の油圧の変化を示している。図中、Ｄはリリー
フ弁８を設けない場合の潤滑油通路４の油圧の変
化を示しており、この場合は、エンジン回転数と
ともに油圧が上昇される。Ｅはリリーフ弁８のみ
を設けた従来構造における油圧の変化を示してお
り、この場合は、エンジン回転数が高くなつても
潤滑油通路４の圧力は一定に保たれる。

Ｆは本考案の絞り９を用いた場合の油圧の変化
を示している。すなわち、エンジンが高回転にな
るにつれて、リリーフされる油量が増加するの
で、絞り９における圧力損失も増加し、油圧の変
化はリリーフされる地点で２段折れとなる。した
がつて、本考案の絞り９を用いた油圧制御機構
は、潤滑油通路の圧力を常時一定にする絞りを用
いない従来の油圧制御機構の油圧特性Ｅに比べ、
エンジン高回転域における潤滑油通路４の油圧が
高められる。

なお、リリーフ弁８のリリーフ圧の設定を下
げ、低回転域でのフリクシヨンを下げるようにす
れば、潤滑油通路４の油圧は、F′に示すように油
圧Ｆとほぼ平行に変化する特性となる。

第２実施例 第４図は、本考案の第２実施例に係る油圧制御
機構を示している。２実施例が第１実施例と異な
るところは圧力降下手段の構成であり、その他の
部分は第１実施例に準じるので、準じる部分に第
１実施例と同一の符号を付すことにより準じる部
分の説明を省略し、異なる部分についてのみ説明
する。

図中、１１は圧力降下手段としての分岐通路を
示している。分岐通路１１は、リリーフ弁８の直
上流に位置しており、複数本の油通路から構成さ
れている。複数本の油通路から成る分岐通路１１
の総流路面積は、たとえば油通路７の流路面積と
同じ大きさとなつている。ここで、分岐通路１１
の総流路面積と油通路７の流路面積は同じとなる
が、この部位における流路抵抗は分岐通路１１の
ほうが大きくなつている。すなわち、分岐通路１
１は、潤滑油２と接触する面積が大きく、かつ通
路自体が屈曲されるので、流路抵抗は油通路７の
流路抵抗よりも大きくなる。

このように構成された第２実施例では、分岐通
路１１に潤滑油２が流れることにより、分岐通路
１１の上流側と下流側で圧力差を生じさせること
ができ、リリーフ弁８にかかる圧力を小さくする
ことが可能となる。したがつて、潤滑油通路４の
圧力をリリーフ圧よりも高めることができる。そ
の他の作用は第１実施例に準じる。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案の油圧制御機構に
よるときは、油圧ポンプに接続される潤滑油通路
に、該潤滑油通路に供給される潤滑油の圧力によ
り潤滑油の一部を逃がすリリーフ弁を接続し、こ
のリリーフ弁の直上流に、通路内に流路抵抗をも
つ圧力降下手段を配設するようにしたので、エン
ジン高回転時および潤滑油の温度が低い場合は、
圧力降下手段の前後の圧力差を大きくでき、リリ
ーフ弁にかかる圧力を下げることが可能となる。
その結果、エンジン高回転時および低油温時に
は、潤滑油通路内の油圧がリリーフ弁のリリーフ
圧よりも高められ、各駆動部における油圧、油量
を十分確保することができる。

また、高油温時でかつエンジン低回転の場合
は、圧力降下手段の前後圧力差が小さくなるの
で、潤滑油通路内の油圧も低くなり、油圧ポンプ
駆動のエネルギが低減され、燃費を高めることが
できる。

そして、本考案はリリーフ弁の直上流の流路抵
抗を大きくするだけなので、従来構造のような潤
滑油の油温を感知する感熱部材等の部品が不要と
なるとともに、構造が著しく簡素化され、制御機
構の信頼性を大幅に高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例に係る油圧制御機
構の制御系統図、第２図は第１図の装置の各潤滑
部と各潤滑部における油圧との関係を示した関係
図、第３図は第１図の装置の潤滑油通路における
油圧とエンジン回転数との関係を示した関係図、
第４図は本考案の第２実施例に係る油圧制御機構
の制御系統図、である。 １……オイルパン、２……潤滑油、３……油圧
ポンプ、４……潤滑油通路、７……油通路、８…
…リリーフ弁、９……圧力降下手段としての絞
り、１１……圧力降下手段としての分岐通路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 油圧ポンプに接続される潤滑油通路に、該潤
   滑油通路に供給される潤滑油の圧力により潤滑
   油の一部を逃がすリリーフ弁を接続し、該リリ
   ーフ弁の直上流に、通路内に流路抵抗をもつ圧
   力降下手段を配設したことを特徴とする油圧制
   御機構。 (2) 前記圧力降下手段が絞りである実用新案登録
   請求の範囲第１項記載の油圧制御機構。 (3) 前記圧力降下手段が分岐通路である実用新案
   登録請求の範囲第１項記載の油圧制御機構。