JPH0435617B2

JPH0435617B2 -

Info

Publication number: JPH0435617B2
Application number: JP59082436A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Danno; Akira Takahashi; Katsuo Akishino; Kazumasa Iida
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-04-24
Filing date: 1984-04-24
Publication date: 1992-06-11
Also published as: JPS60224948A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、エンジンのアイドル運転状態を制御
するための装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、この種のエンジンの吸入空気量制御
装置の中には、エンジン回転数やスロツトル弁の
開度あるいは車速等を検出し、これらの検出信号
に基づく制御信号をモータへ供給することによ
り、ロツドを前進あるいは後退させて、スロツト
ル弁のストツプ位置を移動させることによつて、
アイドル運転時のある条件下で、エンジン回転
数のフイードバツク制御（回転フイードバツク制
御）を行なう一方、アイドル運転時の他の条件
下で、スロツトル弁のポジシヨンフイードバツク
制御を行なえるようにしてアイドル時のエンジン
回転数が目標値またはその近傍に制御されるよう
にしたもの提案されている。

ここで、上記条件とは少なくとも次の事項が
満足された場合をいい、エンジンが比較的安定し
ている条件をいう。

(1) アイドルスイツチがオフからオンへ変化した
のち、所定時間が経過していること。

(2) 車速が極く低速（例えば2.5Km／ｈ以下）で
ある、即ち車速に比例した周波数を有するパル
ス信号で車速を検出する車速センサからの信号
周波数が所定値以下であること。

(3) 実際のエンジン回転数（実回転数）の目標回
転数からのずれが、所定範囲内であること。

(4) クーラを有する車両等においては、クーラ負
荷に応じてクーラリレー等が切り替つたのち、
所定時間が経過していること。

また、上記条件とは、上記条件を満足せ
ず、エンジンが比較的安定しておらず、迅速にフ
イードバツク制御したい場合の条件をいう。

ところで、従来のエンジンの吸入空気量制御装
置の中には、上記のアイドル回転数の制御に加え
てスロツトル弁急閉時のシヨツクを防止するため
負荷運転からアイドル運転に切換わつた直後に吸
入空気量を一時的に多く保つダツシユポツト制御
呼ばれるものも行なえるようになつているものも
ある（例えば実開昭56−163635号公報）。

すなわち、上記公報に開示されたものを例にと
ると、このダツシユポツト制御では、まずエンジ
ンが負荷運転状態（高負荷状態）にあるときか
ら、ロツドを予めある位置（この位置に対応する
スロツトル開度をダツシユポツト待機開度とい
い、通常のアイドル開度よりも大きい）まで前進
させることが行なわれる。

これによりスロツトル弁ストツプ位置が通常の
アイドル開度位置よりも大きいところに設定され
る。

このような動作をダツシユポツト待機見込動作
という。そして、このようなダツシユポツト待機
状態でスロツトル弁が急に閉じてくることによ
り、スロツトル弁が全閉状態になると、正常にア
イドルスイツチが働いた場合、これがオン状態と
なるが、このアイドルスイツチオンをトリガとし
て、ロツドが徐々に後退する。これによりスロツ
トル弁はダツシユポツト待機開度から徐々に所望
開度（例えばアイドル開度）まで減少してゆくの
である。

なおこのような動作をダツシユポツトテーリン
グ動作という。

このようにして、アイドル復帰直後に一時的に
スロツトル開度を通常のアイドル開度より大きく
設定することによりスロツトル弁急閉時に生じる
一時的な燃料滞留に伴うオーバリツチ状態を招か
ずにすみ、シヨツクの防止に寄与している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、従来のエンジンの吸入空気量制
御装置では、アイドルスイツチが故障（ハーネス
の断線を含む）していた場合は、アイドルスイツ
チがオンにならないため、トリガ信号が入らず、
これによりロツドの後退動作、即ちダツシユポツ
トテーリング動作が開始されず、その結果高エン
ジン回転状態が持続されることになつて、運転制
御性の悪化を招くという問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとす
るもので、エンジンのアイドル運転を、。アイド
ルセンサの正常な働きにより検出するという履歴
が得られるまでは、ダツシユポツトで代表される
アイドル復帰直後における付加吸気量の維持動作
を規制せしめるようにした、エンジンの吸入空気
量制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

このため、本発明のエンジンの吸入空気量制御
装置は、エンジンの吸気通路に設けられた吸入空
気量制御弁と、同吸入空気量制御弁の開度を制御
するアクチユエータと、エンジンがアイドル運転
状態であるか否かを検出するアイドルセンサと、
上記アイドルセンサがアイドル運転状態を検出し
たときにエンジン回転数が目標エンジン回転数に
なるように上記アクチユエータに弁開度設定用の
アイドル制御信号を供給するアイドル制御手段
と、エンジンが負荷運転状態からアイドル運転状
態へ切り替わる時点における上記吸入空気量制御
弁の開度が上記アイドル制御信号に基づく開度よ
り大きくなるように負荷運転時に上記アイドル制
御信号とは異なる非アイドル制御信号を上記アク
チユエータに供給する非アイドル制御手段と、上
記負荷運転状態からアイドル運転状態へ切り替わ
つた後も継続的に上記吸入空気量制御弁の開度が
上記アイドル制御信号に基づく開度を上回るよう
に上記アイドルセンサがアイドル運転状態に切り
替わつたことを検出したときに上記アイドル制御
信号と異なるアイドル復帰直後制御信号を一時的
に上記アクチユエータに供給するアイドル復帰直
後制御手段と、上記アイドルセンサがアイドル運
転状態を検出したことの履歴を記憶する記憶手段
と、同記憶手段の記憶内容に基づいて上記アイド
ルセンサがアイドル運転状態を検出したことの履
歴がないときに上記非アイドル制御手段およびア
イドル復帰直後制御信号の作動を規制せしめる規
制手段をそなえたことを特徴としている。

〔作用〕

このような構成により、上記アイドルセンサに
よつてエンジンのアイドル運転状態にあることが
一度でも検出されると、アイドル運転復帰直後か
ら所定時間が経過するまでの間は吸入空気量制御
弁開度が通常のアイドル開度より高くなるように
制御されるが、もし上記アイドルセンサによつて
上記アイドル運転状態であることが一度でも検出
されない場合は、上記非アイドル制御手段および
アイドル復帰直後制御手段による制御が規制され
るので、アイドル復帰直後に制御弁開度が通常の
アイドル開度より高くなることが禁止される。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としてのエ
ンジンの吸入空気量制御装置について説明図する
と、第１図はその全体構成図、第２図はその要部
構成図、第３〜７図はそれぞれの作用を説明する
ためのグラフ、第８〜１１図はそれぞれその作用
を説明するための流れ図である。

第１図に示すごとく、本実施例にかかる自動車
搭載用のガソリンエンジンのごとき内燃機関Ｅ
（以下単に「エンジンＥ」という）は、ターボチ
ヤージヤ３をそなえている。このターボチヤージ
ヤ３は、エンジンＥの排気通路２に介装されるタ
ービン４をそなえるとともに、エンジンＥの吸気
通路１に介装されタービン４によつて回転駆動さ
れるコンプレツサ５をそなえている。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回す
るバイパス通路が排気通路２に接続されており、
このバイパス通路を開閉するウエストゲートバル
ブ６が設けられている。このウエストゲートバル
ブ６は２枚ダイアフラム式圧力応動装置７によつ
て開閉駆動されるようになつている、電磁式切替
弁３４（この弁３４は弁体用の図示しない戻しば
ねをもつ）によつて、圧力応動装置７の一圧力室
へ大気圧および過給圧を選択的に供給すること
で、ウエストゲートバルブ６の開時期等を調整
し、少なくとも２種の過給圧特性を実現できるよ
うになつている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流
側（エアクリーナ側）から順に、エアフローセン
サ１６、ターボチヤージヤ３のコンプレツサ５、
インタクーラ８、電磁式燃料噴射弁９，１０（こ
れらの弁９，１０は噴射容量が異なる）および吸
入空気量制御弁としてのスロツトル弁１１が設け
られ、エンジンＥの排気通路２には、その上流側
（エンジン燃焼室側）から順に、ターボチヤージ
ヤ３のタービン４、触媒コンバータ３１および図
示しないマフラーが設けられている。

第２図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１
に配設されるスロツトル弁１１の軸１１ａは吸気
通路１の外部でスロツトルレバー１１ｃに連結さ
れている。

また、スロツトルレバー１１ｃの端部１１ｄに
は、アクセルペダル（図示せず）を踏み込むと、
スロツトルレバー１１ｃを介してスロツトル弁１
１を第２図中時計まわりの方向（開方向）へ回動
させるワイヤ（図示せず）が連結されており、さ
らにスロツトル弁１１には、これを閉方向へ付勢
する戻しばね（図示せず）が装着されていて、こ
れにより上記ワイヤの引張力を弱めると、スロツ
トル弁１１は閉じてゆくようになつている。

ところで、エンジンアイドル運転時にスロツト
ル弁１１の開度を制御するアクチユエータ１２が
設けられており、このアクチユエータ１２は、回
転軸にウオーム１４ａを有する直流モータ（以下
単に「モータ」という。）１３をそなえていて、
このモータ１３付きのウオーム１４ａは環状のウ
オームホイール１４ｂに噛合している。

このウオームホイール１４ｂには雌ねじ部１４
ｄを有するパイプ軸１４ｃが一体に設けられてお
り、このパイプ軸１４ｃの雌ねじ部１４ｄに螺合
する雄ねじ部１５ａを有するロツド（ストツパ部
材）１５が、ウオームホイール１４ｂおよびパイ
プ軸１４ｃを貫通して取り付けられている。

そして、ロツド１５の先端部は、アイドルセン
サとしてのアイドルスイツチ２５を介して、スロ
ツトルレバー１１ｃの端部１１ｄに、スロツトル
弁１１が全閉状態にあるときに当接するようにな
つている。すなわち、ロツド１５でスロツトル弁
１１の全閉ストツプ位置を規制するようになつて
いる。

ここで、アイドルスイツチ２５は、スロツトル
弁１１が全閉ストツプ位置にあるとき（エンジン
アイドル運転状態時）にオン（閉）、それ以外で
オフ（開）となるスイツチである。

なお、ロツド１５には長穴１５ｂが形成されて
おり、この長穴１５ｂにはアクチユエータ本体側
のピン（図示せず）が案内されるようになつてお
り、これによりロツド１５の回転防止がはかられ
ている。

このように、ロツド１５の先端部は、エンジン
Ｅがアイドル運転状態にあるときに当接している
ので、モータ１３をある方向に回転させることに
より、ウオームギヤを介しパイプ軸１４ｃを回転
させ、ロツド１５をアクチユエータ１２から突出
させる（前進させる）と、スロツトル弁１１を開
き、モータ１３を逆方向に回転させて、ロツド１
５をアクチユエータ１２内へ引つ込ませる（後退
させる）と、スロツトル弁１１を戻しばねの作用
によつて閉じるように制御することができる。

すなわち、ロツド１５を駆動することにより、
スロツトル弁１１の全閉ストツプ位置を変更し
て、スロツトル弁１１のアイドル開度を制御でき
るのである。

また、スロツトル弁１１の開度（スロツトル開
度）を検出するスロツトルセンサ２０が設けられ
ており、このスロツトルセンサ２０としては、ス
ロツトル開度に比例した電圧を発生するポテンシ
ヨメータ等が用いられる。

さらに、第１図に示すごとく、エンジンＥの暖
機温度としての冷却水温を検出する水温センサ２
１が設けられるとともに、エンジン回転数を例え
ばイグニツシヨンコイル３２の１次側マイナス端
子から得られる点火パルス情報で検出する回転数
センサ１７が設けられている。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有
するパルス信号で検出する車速センサ２４が設け
られており、この車速センサ２４としては、公知
のリードスイツチが用いられる。

また、エンジンクランキング状態を検出するク
ランキングセンサとしてのクランキングスイツチ
２６が設けられており、このクランキングスイツ
チ２６は、セルモータがオンされたときにオン
（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイツチであ
る。

ところで、エアフローセンサ１６は、吸気通路
１内に配設された柱状体によつて発生するカルマ
ン渦の個数を超音波変調手段によつて検出した
り、抵抗値の変化によつて検出したりすることに
より、吸気通路１の吸入空気量を検出するもの
で、エアフローセンサ１６からのデイジタル出力
はコントローラ２９へ入力されるようになつてい
る。なお、エアフローセンサ１６からのデイジタ
ル出力はコントローラ２９内で例えば1/2分周器
にかけられてから各種の処理に供される。

また、一般にエアフローセンサ１６はエンジン
Ｅの低速高負荷状態において吸気脈動等により誤
動作するといわれているが、本実施例では、エア
フローセンサ１６の下流側にインタクーラ８を設
けたエアクリーナ部分の寸法等を適宜調整するこ
とにより、上記のような吸気脈動はほとんど起き
なくなつたので、エアフローセンサ１６による計
測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えら
れる。

さらに、上記のセンサやスイツチのほか、吸気
温度を検出する吸気温センサ１８、大気圧を検出
する大気圧センサ１９、排気中の酸素濃度を検出
するO₂センサ２２、エンジンノツク状態を検出
するノツクセンサ２３、デイストリビユータ３３
付き光電変換手段によつてクランク角度を検出す
るクランク角度センサ２７、スロツトル弁１１の
基準開度（この開度は例えばエンジン回転数
600rpm前後に対応する小さい開度として設定さ
れている。）に対応するアクチユエータ１２付き
のロツド１５の位置（基準位置）を検出するポジ
シヨンセンサとしてモータポジシヨンスイツチ２
８などが設けられており、これらのセンサやスイ
ツチからの信号はコントローラ２９へ入力される
ようになつている。

なお、モータポジシヨンスイツチ２８は、第２
図に示すごとく、ロツド１５の後端面より後方に
設けられており、ロツド１５が最も後退した状態
の近傍でオン（閉）、それ以外でオフ（開）とな
るように構成されている。

また、吸気温センサ１８、大気圧センサ１９、
水温センサ２１、スロツトルセンサ２０、O₂セ
ンサ２２、ノツクセンサ２３などは、その検出信
号がアナログ信号であるので、Ａ／Ｄコンバータ
を介してコントローラ２９へ入力される。

なお、大気圧センサ１９はコントローラ２９内
に組み込んでもよい。

また、イグニツシヨンコイル３２が設けられて
おり、このイグニツシヨンコイル３２はスイツチ
ングトランジスタとしてのパワートランジスタ３
０によつて１次側電流を断続されるようになつて
いる。

さらに、車室内には、表示計３５が設けられて
いる。

この表示計３５としては、針式表示計３５ａを
もつものや、発光ダイオード（LED）を列状に
配設して、これらのLEDが適宜点滅するセグメ
ント式表示部３５ｂをもつものなどが考えられ
る。

ところで、コントローラ２９は、CPUやメモ
リー（マツプを含む）、適宜の入出力インタフエ
ースをそなえて構成されているが、このコントロ
ーラ２９は、アイドルスイツチ２５によるアイド
ル運転状態検出時（アイドルスイツチがオンの状
態でエンジン回転数が所定値よりも小さい時）の
設定された条件の下において、回転数センサ１
７からの信号（回転数情報）によりエンジン回転
数のフイードバツク制御（回転数フイードバツク
制御）を行なう一方、上記アイドル状態検出時の
他の設定された条件の下において、スロツトル
センサ２０からの信号によりスロツトル弁１１の
ポジシヨンフイードバツク制御を行なうために、
アイドルスイツチ２５、回転数センサ１７、スロ
ツトルセンサ２０、車速センサ２４からの検出信
号を受け、これらの検出信号に基づくアイドル制
御信号をアクチユエータ１２のモータ１３へ出力
するアイドル制御手段Ｍ１の機能を有している。

また、回転数フイードバツク制御を行なうに際
しては、冷却水温に応じて目標エンジン回転数を
第３図のように変更し、ポジシヨンフイードバツ
ク制御を行なうに際しては、冷却水温に応じて目
標スロツトル開度を第４図のように変更すること
が行なわれる。

さらに、アクチユエータ１２のモータ１３の駆
動時間ΔDと、偏差ΔNまたはΔPとの関係は、そ
れぞれ第５，６図に示すようになつている。ここ
で、偏差ΔNとは、実エンジン回転数と目標エン
ジン回転数との差を意味し、偏差ΔPとは、実ス
ロツトル開度と目標スロツトル開度との差を意味
する。

なお、上記条件については既に述べたが、こ
の条件とは少なくとも次の事項が満足された場
合をいい、エンジンが比較的安定している条件を
いう。

(1) アイドルスイツチ２５がオフからオンへ変化
したのち、所定時間が経過していること。

(2) 車速が極く低速（例えば2.5Km／ｈ以下）で
あること。

さらに、このアイドル制御手段Ｍ１による処理
の流れを示すと、第８図のようになる。すなわ
ち、まずステツプA1で、各種のデータが入力さ
れたのち、ステツプA2で、エンジンアイドル運
転状態がどうかが判断される。もしエンジンアイ
ドル運転状態（アイドルスイツチ２５がオンでし
かもエンジン回転数がある値よりも小さい運転状
態）であるなら、ステツプA2でYESルートをと
り、ステツプA3で、前記の条件かかを判断
する。もし条件、即ち回転数フイードバツク制
御を行ないたい条件下であると、ステツプA4で、
回転数フイードバツク制御モードが選択される。

これによりエンジンＥについて、目標エンジン
回転数となるよう回転数フイードバツク制御が行
なわれる。

また、ステツプA3で、条件であると判断さ
れると、ステツプA5で、ポジシヨンフイードバ
ツク制御モードが選択される。

これによりエンジンＥについて、目標スロツト
ル開度となるようポジシヨンフイードバツク制御
が行なわれる。

なお、たとえ上記の条件，のいずれかを満
足していても、例えばスロツトル最低開度以下あ
るいはスロツトル最高開度以上への制御が不可能
な場合は、コントローラ２９から出力はされな
い。

さらに、コントローラ２９は、アイドル運転状
態が検出されない場合にもロツド１５を例えば次
のような要領で移動させる非アイドル制御手段Ｍ
２の機能を有している。すなわちコントローラ２
９は、スロツトル開度が所定値以上の場合に、ロ
ツド１５を予め高スロツトル開度（これはスロツ
トル開度の状態によつて２種選択される）側へ駆
動する（ダツシユポツト待機見込動作）。さらに
コントローラ２９は、アイドルスイツチ２５によ
りスロツトル弁１１が全閉ストツプ位置にあるこ
とが検出されると、ロツド１５を上記高スロツト
ル開度よりも小さい所定の低スロツトル開度（例
えばフアストアイドル開度）側へ駆動させるよう
なダツシユポツト動作を行なわせるべく、各セン
サからの検出信号を受けこれらの検出信号に基づ
くダツシユポツト制御信号をアクチユエータ１２
のモータ１３へ出力するダツシユポツト制御手段
（アイドル復帰直後制御手段）Ｍ２′の機能も有し
ている（ダツシユポツトテーリング動作）。

非アイドル制御手段Ｍ２によるダツシユポツト
待機見込動作は２段（モード１およびモード２）
となつており、次の条件を満たせばそれぞれのダ
ツシユポツト待機開度θd₁，θd₂までロツド１５を
前進させ、その後のダツシユポツトテーリング動
作にそなえるための動作である。

ここで、モード１によるロツド前進が行なわれ
るための条件は、スロツトル開度が所定値θ₁以上
のゾーンに所定時間（例えば0.5秒程度）以上滞
在することであり、モード２によるロツド前進が
行なわれるための条件は、スロツトル開度が他の
所定値θ₂ （＞θ₁）以上で且つエンジン回転数が
所定値N_p以上のゾーンに所定時間（例えば0.5秒
程度）以上滞在することである。

なお、モード１によるロツド１５の前進度（ダ
ツシユポツト待機開度θd₁）はモード２によるロ
ツド１５の前進度（ダツシユポツト待機開度θd₂）
よりも小さい（第７図参照）。

また、ダツシユポツトテーリング動作とは、上
記のダツシユポツト待機見込動作終了後、スロツ
トル弁１１の急閉によつて、アイドルスイツチ２
５がオンすると、所望の勾配でフアストアイドル
開度θiへ向けてロツド１５を徐々に後退させてゆ
くような動作をいう。

これによりアイドルスイツチ２５のオン直後か
ら一時的にフアストアイドル開度θiより大きいス
ロツトル開度が確保される。

さらに、コントローラ２９は、アイドルスイツ
チ２５によつてスロツトル弁１１が全閉ストツプ
位置にあることが最初に検出されるまで、即ちア
イドルスイツチ２５が最初にオンされるまでは、
非アイドル制御手段M₂およびそれに続くダツシ
ユポツト制御手段Ｍ２′によるロツド１５の突出
制御を禁止する禁止手段（規制手段）Ｍ３の機能
も有している。

次に、非アイドル制御手段M₂およびダツシユ
ポツト制御手段M₂′や禁止手段Ｍ３による処理の
流れを示すと、第９図のようになる。すなわち、
まずステツプB1で、各種のデータが入力された
のち、ステツプB2で、フラグS1＝１がどうかの
判定が行なわれる。

このフラグS1は、イグニツシヨンキースイツ
チ３６をオフにすると、０にセツトされているの
で、最初はS1＝０である。

したがつて、ステツプB2では、NOルートをと
つて、ステツプB3で、アイドルスイツチ２５が
オンかどうかが判断される。

もし、アイドルスイツチ２５が一度もオンして
いないと、ステツプB3でNOルートをとるが、一
度でもオンすると、ステツプB3でYESルートを
とつて、ステツプB4で、フラグS1＝１とする。

その後は、ステツプB5で、モード１かモード
２かあるいはモード１，２以外であるかの判断が
行なわれる。

もし、モード１であると判定されると、ステツ
プB6で、ダツシユポツト待機開度θd₁までロツド
１５を見込前進させる。またモード２であると判
定されると、ステツプB7で、ダツシユポツト待
機開度θd₂までロツド１５を見込前進させる。

これにより、ロツド１５は各モードに応じた位
置まで見込前進せしめられ、その結果ダツシユポ
ツト待機見込動作が完了する。

ステツプB6，B7では主として非アイドル制御
手段M₂としての機能が果たされている。

なお、モード１，２のいずれでもない場合はダ
ツシユポツト待機は行なわない。

その後、スロツトル弁１１が急閉して、アイド
ルスイツチ２５が閉じると、ステツプB8でYES
ルートをとつて、ステツプB9で、ダツシユポツ
トテーリング動作が行なわれる。これによりスロ
ツトル弁１１が徐々にフアストアイドル開度まで
閉じてゆく。

すなわちアイドルスイツチ２５のオン直後は一
時的にスロツトル弁１１開度が通常アイドル開度
を上回るようになつており、ステツプ９では主と
してアイドル復帰直後制御手段としての機能が果
たされている。

これら一連のダツシユポツト動作特性を示す
と、第７図のようになる。

なお、イグニツシヨンキースイツチ３６のオン
後少なくとも１回アイドルスイツチオンの履歴が
あると、イグニツシヨンキースイツチ３６がオフ
にされない限り、ステツプB2でYESルートをと
るため、ステツプB5以降のダツシユポツト制御
の処理が円滑に行なわれる。

また、イグニツシヨンキースイツチ３６のオン
後アイドルスイツチオンの履歴が１回もないと、
ステツプB3でNOルートをとりつづけるため、ダ
ツシユポツト制御が禁止されたままになる。

すなわちステツプB₂，B₃は主として規制手段
としての機能が果たされている。

なお、コントローラ２９は、ロツド１５をダツ
シユポツト制御時以外に見込み突出しさせるため
の見込制御手段としての機能も有している。すな
わちこの見込制御手段は、クランキングやフアス
トアイドルを行なう場合に使用される。つまりア
クセルペダルを踏んでエンジンをかけた場合に、
その後足をアクセルペダルから離してアイドルス
ピードコントロールがきくまでの回転落ちを防止
するため、クランキングやフアストアイドルを実
現すべく、ロツド１５を見込前進させるのであ
る。

そして、かかる場合も、ダツシユポツト制御時
と同様、アイドルスイツチ２５の故障によつて、
ロツド１５の後退が行なわれない場合があるの
で、アイドルスイツチ２５のオン履歴が１回もな
いと、ロツド１５の見込突出は行なわれないよう
になつている。

また、コントローラ２９は、例えば表示器３５
がブーストメータの場合、エアフローセンサ１
６、回転数センサ１７、吸気温センサ１８、大気
圧センサ１９からの信号を受け吸気空気量Ａの情
報、エンジン回転数Ｎの情報、吸気温Ｔの情報、
大気圧APの情報に基づいて吸気通路圧力Ｐに対
応した信号を表示器３５へ出力する吸気通路圧力
表示用制御手段Ｍ４の機能を有している。

今、この吸気通路圧力表示処理に着目して、コ
ントローラ２９内で行なわれる処理の流れを簡単
に示すと、第１０図のようになる。すなわち、第
１０図のステツプC1で、エアフローセンサ１６、
回転数センサ１７、吸気温センサ１８、大気圧セ
ンサ１９からの各データを入力し、次のステツプ
C2で、吸気温Ｔや大気圧APに応じ補正された吸
入空気量Ａとエンジン回転数Ｎとから、Ａ／Ｎを
演算する。

このＡ／Ｎは、吸気通路１内密度（マニホルド
内密度）に比例し、吸気通路１内密度は、吸気通
路圧力（Ｐ／Ｔ）に比例するので、Ａ／Ｎ、吸気
温Ｔがわかれば、吸気通路圧力Ｐもわかるから、
その後はステツプC3で、上記のように吸気通路
圧力Ｐの情報をもつたＡ／Ｎに対応した駆動信号
（表示信号）が表示計３５へ出力される。これに
より表示計３５で吸気通路圧力が表示される。こ
の場合表示計３５へ出力される信号は電流信号で
あるが電圧信号でもよい。

さらに、コントローラ２９は、禁止手段Ｍ３か
らの信号に基づき吸気通路圧力表示用制御手段Ｍ
４に優先して、表示器３５にアイドルセンサ故障
表示信号を出力する故障表示用制御手段Ｍ５の機
能も有している。

次に主としてこれらのアイドルセンサ故障判定
手段Ｊや故障表示用制御手段Ｍ５による処理の流
れを示すと、第１１図のようになる。

まず、ステツプD1で各種のセンサやスイツチ
からのデータが入力され、ついでステツプＤ２
で、フラグＳ１が０かどうかが判断される。もし
アイドルスイツチ２５のオン履歴が一度もない場
合は、第９図からもわかるように、フラグS1＝
０のままであるから、イグニツシヨンキースイツ
チ３６のオン後アイドルスイツチ２５が一度どオ
ンしていない場合は、ステツプD2でYESルート
が選択される。

このように、ステツプD2でYESと判断される
と、アイドルスイツチ２５が故障であると推定
し、ステツプD3で、故障表示用制御手段Ｍ５に
よつて吸気通路圧力表示用制御手段Ｍ４に優先し
て、表示器３５へ故障表示信号が出力され、これ
により表示計３５にアイドルスイツチ２５が故障
である旨の表示を行なわせる。

故障表示の仕方としては例えば針の指す値を運
転状態にかかわらず一定値とすることが行なわれ
る。このように一定値を指しつづけることによつ
て、アイドルスイツチ２５が故障していることを
警告するのである。

なお、ステツプD2でNOすなわちS1＝１であ
るなら、ステツプD4で、吸気通路圧力表示用制
御手段Ｍ４によつて表示器３５に通常の吸気通路
圧力表示を行なわせる。その具体的手段は、前述
のとおりである。

また、コントローラ２９は、上記の各センサや
スイツチからの信号を受けてその他エンジンＥの
運転状態に応じ電磁式燃料噴射弁９，１０へ燃料
供給のための信号を出力する燃料供給用制御手
段、エンジンＥの運転状態に応じ点火時期制御信
号を出力する点火時期制御手段、異なつた過給圧
特性を得るためにウエストゲートバルブ６の開時
期等を調整すべく２枚ダイヤフラム式圧力応動装
置７を制御する電磁式切替弁２４（この弁２４は
弁体用の図示しない戻しばねをもつ）へ信号を出
力するウエストゲートバルブ用制御手段の機能も
有している。

なお、上記のようにＡ／Ｎ情報は吸気通路圧力
情報をもつているため、これをエンジン負荷情報
とし、この情報とエンジン回転数情報とからエン
ジンの運転状態を検出して、燃料供給制御などが
行なわれている。

換言すれば、エアフローセンサ１６、回転数セ
ンサ１７あるいは吸気温センサ１８、大気圧セン
サ１９は吸気通路圧力Ｐを表示するためにだけ使
われているのではなく、本来的には、電子燃料供
給制御等のために使われており、したがつて吸気
通路圧力を表示するため新たにエアフローセンサ
１６、回転数センサ１７等を設けるわけではな
い。

また、故障表示を行なわせるための表示手段と
して、ブースメータのほかに、コントローラ２９
からの信号によつて駆動されるもの、例えば速度
計やタコメータ等を用いてもよい。

なお、第１図中の符号３７はバツテリを示す。

また第１図において、バツテリ３７から直接コ
ントローラ２９へ接続されるラインはコントロー
ラ２９内のバツクアツプメモリにつながつてい
る。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンジンの吸入
空気量制御装置によれば、アイドルセンサがエン
ジンのアイドル運転状態を検出するという履歴が
得られるまでは、ダツシユポツト等のアイドル復
帰直後の付加的吸気量の維持動作が規制されるの
で、アイドル時に高エンジン回転状態が持続され
るという弊害を招くことがなく、運転制御性を大
幅に改善できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジンの吸入
空気量制御装置を示すもので、第１図はその全体
構成図、第２図はその要部構成図、第３〜７図は
それぞれその作用を説明するためのグラフ、第８
〜１１図はそれぞれの作用を説明するための流れ
図である。１……吸気通路、２……排気通路、３……ター
ボチヤージヤ、４……タービン、５……コンプレ
ツサ、６……ウエストゲートバルブ、７……圧力
応動装置、８……インタクーラ、９，１０……電
磁式燃料噴射弁、１１……スロツトル弁（吸入空
気量制御弁）、１１ａ……軸、１１ｃ……スロツ
トルレバー、１１ｄ……スロツトルレバー端部、
１２……アクチユエータ、１３……モータ、１４
ａ……ウオーム、１４ｂ……ウオームホイール、
１４ｃ……パイプ軸、１４ｄ……雌ねじ部、１５
……ストツパ部材としてのロツド、１５ａ……雄
ねじ部、１５ｂ……長穴、１６……エアフローセ
ンサ、１７……回転数センサ、１８……吸気温セ
ンサ、１９……大気圧センサ、２０……スロツト
ルセンサ、２１……水温センサ、２２……O₂セ
ンサ、２３……ノツクセンサ、２４……車速セン
サ、２５……アイドルセンサとしてのアイドルス
イツチ、２６……クランキングスイツチ、２７…
…クランク角度センサ、２８……モータポジシヨ
ンスイツチ、２９……コントローラ、３０……パ
ワートランジスタ、３１……触媒コンバータ、３
２……イグニツシヨンコイル、３３……デイスト
リビユータ、３４……電磁式切替弁、３５……表
示器、３５ａ……針式表示部、３５ｂ……セグメ
ント式表示部、３６……イグニツシヨンキースイ
ツチ、３７……バツテリ、Ｅ……エンジン、Ｍ１
……アイドル制御手段（第１制御手段）、Ｍ２…
…ダツシユポツト制御手段（第２制御手段）、Ｍ
３……禁止手段、Ｍ４……吸気通路圧力表示用制
御手段、Ｍ５……故障表示用制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンの吸気通路に設けられた吸入空気量
制御弁と、同吸入空気量制御弁の開度を制御する
アクチユエータと、エンジンがアイドル運転状態
であるか否かを検出するアイドルセンサと、上記
アイドルセンサがアイドル運転状態を検出したと
きにエンジン回転数が目標エンジン回転数になる
ように上記アクチユエータに弁開度設定用のアイ
ドル制御信号を供給するアイドル制御手段と、エ
ンジンが負荷運転状態からアイドル運転状態へ切
り替わる時点における上記吸入空気量制御弁の開
度が上記アイドル制御信号に基づく開度より大き
くなるように負荷運転時に上記アイドル制御信号
とは異なる非アイドル制御信号を上記アクチユエ
ータに供給する非アイドル制御手段と、上記負荷
運転状態からアイドル運転状態へ切り替わつた後
も継続的に上記吸入空気量制御弁の開度が上記ア
イドル制御信号に基づく開度を上回るように上記
アイドルセンサがアイドル運転状態に切り替わつ
たことを検出したときに上記アイドル制御信号と
異なるアイドル復帰直後制御信号を一時的に上記
アクチユエータに供給するアイドル復帰直後制御
手段と、上記アイドルセンサがアイドル運転状態
を検出したことの履歴を記憶する記憶手段と、同
記憶手段の記憶内容に基づいて上記アイドルセン
サがアイドル運転状態を検出したことの履歴がな
いときに上記非アイドル制御手段およびアイドル
復帰直後制御手段の作動を規制せしめる規制手段
をそなえたことを特徴とする、エンジン吸入空気
量制御装置。