JPH0568656B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車速センサの故障検出方法に関す
る。

〔従来技術〕

従来より、自動車においては、各種の運転状態
を検出しこの検出結果をECU（マイクロコンピユ
ータ）で処理してエンジンやその他のコンポーネ
ントを制御する技術が各種提案されており、その
際運転状態情報の一つとして車速情報もしばしば
用いられる。

車速情報を用いて制御する技術の一例として
は、エンジンのアイドル回転数制御装置があり、
この装置においては、エンジンが回転数フイード
バツク制御を行なつてよい状態にあるか否かの判
定を行なうための条件の一つとして、車速条件が
取り入れられる。すなわち (1) アイドルスイツチのオフからオンへ変化した
のち、所定時間が経過していること。

(2) 実際のエンジンの回転数の目標回転数からの
ずれが、所定範囲内であること。

(3) クーラを有する車両等においては、クーラに
負荷に応じてクーラリレーが切り替わつたの
ち、所定時間が経過していること。

といつた他の条件に加え、 (4) 車速が極低速（例えば2.5Km／ｈ以下）であ
る、すなわち車速に比例した周波数を有するパ
ルス信号で車速を検出する車速センサからの信
号周波数が所定値であること。

を勘案し、これらの条件が全て満足された場合に
エンジンが比較的安定していると判断して、エン
ジン回転数のフイードバツク制御を行ない、これ
らの条件が満足されないときには、エンジンの回
転数状態が安定していないと判断して、回転数フ
イードバツク制御を禁止する。

このように、アイドル回転数制御装置では、車
速が極低速である、すなわち、車速センサからの
信号周波数が所定値以下であると、回転数フイー
ドバツク制御を行なうが、もし車速センサが断線
等を起こして故障すると、車速センサからの信号
がなくなるので、車速が極低速でなくても、車速
センサからの信号は車速ゼロを表すため、走行時
のブレーキング中に、回転数フイードバツク制御
が行なわれ、これによりかかるブレーキング時で
も例えばエンジン回転数が70〜900rpmの低速走
行状態になるように制御され、その結果円滑なブ
レーキング走行ができないという問題点がある。

また、従来のアイドル回転数制御装置では、エ
ンジンアイドル時における回転数フイードバツク
制御中に、実際のスロツトル開度と目標スロツト
ル開度との偏差を算出し、この偏差をアイドル回
転時のメカニカルロス（フリクシヨンロス）に起
因する経時変化量とを考え、これを学習値とし
て、目標ポジシヨン制御（この制御は回転数フイ
ードバツク制御が行なわれないときに行なわれ
る。）に反映させる場合があるが、このような制
御を行なう場合に、車速センサが故障した状態で
上記のような回転数フイードバツク中の学習を行
なうと、学習値が異常に大きくなるため、次に行
なう目標ポジシヨン制御時に、エンジン回転数が
異常高回転状態となつて、好ましくない。

このように、車速情報を入力信号としてアイド
ル回転数制御等で代表される各種の制御を行なう
場合には、車速センサが故障した場合に予期せぬ
不具合が発生する恐れがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

そこで、かかる不具合の発生を防止する上か
ら、車速センサの故障状態を的確にとらえる（必
要であればそれに基づく表示・フエールセーフ等
の処理をさらに行なう。）ことが必要となり、簡
単な構成で且つ精度よく車速センサの故障状態を
検出しうる手法の出現が切望されていた。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、上記に鑑み提案されたものであつ
て、その車速センサの故障検出方法は、車両用内
燃機関の負荷状態を代表するパラメータを検出す
る負荷センサと、車速を検出する車速センサと、
上記負荷センサの出力が設定負荷レベルを越えて
いる期間を計測する計測手段とをそなえ、上記負
荷センサの出力が上記設定負荷レベルを越えこの
状態が設定時間継続した状況下で上記車速が停車
または極低車速を表す信号を出力するときに車速
センサが故障であると判定することを特徴として
いる。

〔作用〕

上述の本発明の車速センサの故障検出方法で
は、負荷センサの出力が設定負荷レベルを越え、
この状態が設定時間継続したことを計測手段で計
測して車両が走行中であることを確実に捉え、こ
の状況下において車速センサが停車または極低車
速を表す信号を出力するとき、車速センサが故障
であると判定して、車速センサの故障状態を検出
する。

〔実施例〕

以下、本発明の車速センサの故障検出方法を実
施する装置の１例を示した第１〜１０図により、
本発明の一実施例を説明すると、第１図はその全
体構成図、第２図はその要部構成図、第３〜６図
はそれぞれの作用を説明するためのグラフ、第７
〜１０図はそれぞれの作用を説明するための流れ
図である。

第１図に示すごとく、本実施例にかかる自動車
搭載用のガソリンエンジンのごとき内燃機関Ｅ
（以下単に「エンジンＥ」という）は、ターボチ
ヤージヤ３をそなえている。このターボチヤージ
ヤ３は、エンジンＥの排気通路２に介装されるタ
ービン４をそなえるとともに、エンジンＥの吸気
通路１に介装されタービン４によつて回転駆動さ
れるコンプレツサ５をそなえている。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回す
るバイパス通路が排気通路２に接続されており、
このバイパス通路を開閉するウエストゲートバル
ブ６が設けられている。このウエストゲートバル
ブ６は２枚ダイアフラム式圧力応動装置７によつ
て開閉駆動されるようになつているが、電磁式切
替弁３４（この弁３４は弁体用の図示しない戻し
ばねをもつ）によつて、圧力応動装置７の一圧力
室へ大気圧および過給圧を選択的に供給すること
で、ウエストゲートバルブ６の開時期等を調整
し、少なくとも２種の過給圧特性を実現できるよ
うになつている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流
側（エアクリーナ側）から順に、負荷センサ１
６、ターボチヤージヤ３のコンプレツサ５、イン
タクーラ８、電磁式燃料噴射弁９，１０（これら
の弁９，１０は噴射容量が異なる）およびスロツ
トル弁１１が設けられ、エンジンＥの排気通路２
には、その上流側（エンジン燃焼室側）から順
に、ターボチヤージヤ３のタービン４、触媒コン
バータ３１および図示しないマフラーが設けられ
ている。

第２図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１
に配設されるスロツトル弁１１の軸１１ａは吸気
通路１の外部でスロツトルレバー１１ｃに連結さ
れている。

また、スロツトルレバー１１ｃの端部１１ｄに
は、アクセルペダル（図示せず）を踏み込むと、
スロツトルレバー１１ｃを介してスロツトル弁１
１を第２図中時計まわりの方向（開方向）へ回動
させるワイヤ（図示せず）が連結されており、さ
らにスロツトル弁１１には、これを閉方向へ付勢
する戻しばね（図示せず）が装着されていて、こ
れにより上記ワイヤの引張力を弱めると、スロツ
トル弁１１は閉じてゆくようになつている。

ところで、エンジンアイドル運転時にスロツト
ル弁１１の開度を制御するアクチユエータ１２が
設けられており、このアクチユエータ１２は、回
転軸にウオーム１４ａを有する直流モータ（以下
単に「モータ」という。）１３をそなえていて、
このモータ１３付きのウオーム１４ａは環状のウ
オームホイール１４ｂに噛合している。

このウオームホイール１４ｂには雌ねじ部１４
ｄを有するパイプ軸１４ｃが一体に設けられてお
り、このパイプ軸１４ｃの雌ねじ部１４ｄに螺合
する雄ねじ部１５ａを有するロツド１５が、ウオ
ームホイール１４ｂおよびパイプ軸１４ｃを貫通
して取り付けられている。

そして、ロツド１５の先端部は、アイドルセン
サとしてのアイドルスイツチ２５を介して、スロ
ツトルレバー１１ｃの端部１１ｄに、エンジンＥ
がアイドル運転状態にあるときに当接するように
なつている。

ここで、アイドルスイツチ２５は、エンジンア
イドル運転状態でオン（閉）、それ以外でオフ
（開）となるスイツチである。

なお、ロツド１５には長穴１５ｂが形成されて
おり、この長穴１５ｂにはアクチユエータ本体側
のピン（図示せず）が案内されるようになつてお
り、これによりロツド１５の回転防止がはかられ
ている。

このように、ロツド１５の先端部は、エンジン
Ｅがアイドル運転状態にあるときに当接している
ので、モータ１３をある方向に回転させることに
より、ウオームギヤを介しパイプ軸１４ｃを回転
させ、ロツド１５をアクチユエータ１２から突出
させる（前進させる）と、スロツトル弁１１を開
き、モータ１３を逆方向に回転させて、ロツド１
５をアクチユエータ１２内へ引つ込ませる（後退
させる）と、スロツトル弁１１を戻しばねの作用
によつて閉じるように制御することができる。

また、スロツトル弁１１の開度（スロツトル開
度）を検出するスロツトルセンサ２０が設けられ
ており、このスロツトルセンサ２０としては、ス
ロツトル開度に比例した電圧を発生するポテンシ
ヨメータ等が用いられる。

さらに、エンジンＥの暖機温度としての冷却水
温を検出する水温センサ２１が設けられるととも
に、エンジン回転数を例えばイグニツシヨンコイ
ル３２の１次側マイナス端子から得られる点火パ
ルス情報で検出する回転数センサ１７が設けられ
ている。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有
するパルス信号で検出する車速センサ２４が設け
られており、この車速センサ２４としては、公知
のリードスイツチが用いられる。

また、エンジンクランキング状態を検出するク
ランキングセンサとしてのクランキングスイツチ
２６が設けられており、このクランキングスイツ
チ２６は、セルモータがオンされたときにオン
（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイツチであ
る。

ところで、第１図に示す負荷センサ１６は、吸
気通路１内に配設された柱状体よつて発生するカ
ルマ渦の個数を超音波変調手段によつて検出した
り、抵抗値の変化によつて検出したりすることに
より、吸気通路１の吸入空気量を検出するもの
で、負荷センサ１６からのデイジタル出力はコン
トローラ２９へ入力されるようになつている。な
お、負荷センサ１６からのデイジタル出力はコン
トローラ２９内で例えば1/2分周器にかけられて
から後述する車速センサ故障判定処理等に供され
る。

また、一般に負荷センサ１６はエンジンＥの低
速高負荷状態において吸気脈動等により誤動作す
るといわれているが、本実施例では、負荷センサ
１６の下流側にインタクーラ８を設けエアクリー
ナ部分の寸法等を適宜調整することにより、上記
のような吸気脈動はほとんど起きなくなつたの
で、負荷センサ１６による計測信頼性あるいは精
度は十分に高いものと考えられる。

また、上記のセンサやスイツチのほか、吸気温
度を検出する吸気温センサ１８、大気圧を検出す
る大気圧センサ１９、排気中の酸素濃度を検出す
るO₂センサ２２、エンジンノツク状態を検出す
るノツクセンサ２３、デイストリビユータ３３付
き光電変換手段によつてクランク角度を検出する
クランク角度センサ２７、スロツトル弁１１の基
準開度（この開度は例えばエンジン回転数
600rpm前後に対応する小さい開度として設定さ
れている。）に対応するアクチユエータ１２のロ
ツド１５の位置（基準位置）を検出するポジシヨ
ンセンサとしてのモータポジシヨンスイツチ２８
などが設けられており、これらのセンサやスイツ
チからの信号はコントローラ２９へ入力されるよ
うになつている。

なお、モータポジシヨンスイツチ２８は、ロツ
ド１５の後端面より後方に設けられており、ロツ
ド１５が最も後退した状態の近傍でオン（閉）、
それ以外でオフ（開）となるように構成されてい
る。

また、吸気温センサ１８、大気圧センサ１９、
水温センサ２１、スロツトルセンサ２０、O₂セ
ンサ２２、ノツクセンサ２３などは、その検出信
号がアナログ信号であるので、Ａ／Ｄコンバータ
を介してコントローラ２９へ入力される。

なお、大気圧センサ１９はコントローラ２９内
に組み込んでもよい。

また、イグニツシヨンコイル３２が設けられて
おり、このイグニツシヨンコイル３２はスイツチ
ングトランジスタとしてのパワートランジスタ３
０によつて１次側電流を断続されるようになつて
いる。

さらに、車室内には、表示計３５が設けられて
いる。

この表示計３５としては、針式表示部３５ａを
もつものや、発光ダイオード（LED）を列状に
配設して、これらのLEDが適宜点滅するセグメ
ント式表示部３５ｂをもつものなどが考えられ
る。

ところで、コントローラ２９は、CPUやメモ
リー（マツプを含む）、適宜の入出力インタフエ
ースをそなえて構成されているが、このコントロ
ーラ２９は、アイドルスイツチ２５によるアイド
ル運転状態検出時（アイドルスイツチオン時）の
設定されて条件の下において、回転センサ１７
からの信号によりエンジン回転数のフイードバツ
ク制御（回転数フイードバツク制御）を行なう一
方、上記アイドル状態検出時の他の設定された条
件の下において、スロツトルセンサ２０からの
信号によりスロツトル弁１１のポジシヨンフイー
ドバツク制御を行なうために、アイドルスイツチ
２５、回転数センサ１７、スロツトルセンサ２
０、車速センサ２４からの検出信号を受け、これ
らの検出信号に基づく制御信号をアクチユエータ
１２のモータ１３へ出力する制御手段Ｍ１の機能
を有している。

また、回転数フイードバツク制御を行なうに際
しては、冷却水温に応じて目標エンジン回転数を
第３図のように変更し、ポジシヨンフイードバツ
ク制御を行なうに際しては、冷却水温に応じて目
標スロツトル開度を第４図のように変更すること
が行なわれる。

さらに、アクチユエータ１２のモータ１３の駆
動時間ΔDと、偏差ΔNまたはΔPとの関係は、そ
れぞれ第５，６図に示すようになつている。ここ
で、偏差ΔNとは、実エンジン回転数と目標エン
ジン回転数との差を意味し、偏差ΔPとは、実ス
ロツトル開度と目標スロツトル開度との差を意味
する。

なお、上記条件については既に述べたが、こ
の条件とは少なくとも次の事項が満足された場
合をいい、エンジンが比較的安定している条件を
いう。

(1) アイドルスイツチ２５がオフからオンへ変化
したのち、所定時間が経過していること。

(2) 車速が極く低速（例えば2.5Km／ｈ以下）で
あること。

(3) 実際のエンジン回転数（実回転数）の目標回
転数からのずれが、所定範囲内であること。

(4) クーラを有する車両等においては、クーラ負
荷に応じてクーラリレー等が切り替つたのち、
所定時間が経過していること。

また、上記条件とは、上記条件を満足せ
ず、エンジンが比較的安定しておらず、迅速にフ
イードバツク制御したい場合の条件をいう。

なお、たとえ上記の条件，のいずれかを満
足していても、例えばスロツトル最低開度以下あ
るいはスロツトル最高開度以上への制御が不可能
な場合は、コントローラ２９から出力はされな
い。

さらに、コントローラ２９は、車速センサ２４
について故障の判定を行なう車速センサ故障判定
手段Ｊの機能を有している。かかる手段Ｊについ
ての処理の流れを示すと、第７図のようになる。

すなわち、まずステツプA1で、負荷センサ１
６からのデータなどが入力され、ステツプA2で、
エアフローセンサ出力の周波数が所定の限界値
（所定値）よりも大きいかどうかが判断される。

ここで、この設置値はエンジン回転数に応じて
その値が変更される、例えばエンジン回転数が高
いほど設定値は大きく設定されるが、エンジン回
転数とは無関係に一定の値でもよい。

その後は、ステツプA3で、フラグＳ１が１か
どうかが判断される。最初はＳ１＝０であるか
ら、ステツプA3でNOルートをとり、ステツプ
A4で、タイマーをスタートさえ、ステツプA5
で、スタート後所定時間（例えば数秒）経過した
かどうかの判断を行なう。

ステツプA5でNOであるなら、ステツプA6で、
フラグＳ１＝１として、ステツプA2の処理を再
度行なう。もしまだ負荷センサ出力の周波数＞設
定値であるなら、ステツプA2でYESをとつて、
ステツプA3で再度Ｓ１＝１かどうかが判断され
る。

この場合、Ｓ１＝１であるから、ステツプA4
をジヤンプして、ステツプA5で再度所定時間が
経過したかどうかが判断される。

そして、所定時間が経過したなら、即ち負荷セ
ンサ１６によつて所定値以上の吸入空気量が検出
されている状態であるなら、ステツプA5でYES
ルートをとつて、ステツプA7で、車速センサ出
力の周波数が設定値よりも小さいかどうかが判断
される。ステツプA7でもYESであるなら、車速
センサ２４が断線故障であると判定して、ステツ
プA8で、フラグS2＝１とする。

また、もしステツプA2，A7でNOであるなら、
ステツプA9，A10で、フラグＳ１＝０，Ｓ２＝
０とする。

さらに、コントローラ２９は、車速センサ故障
判定手段Ｊからの判定信号を受け車速センサ２４
の故障時に制御手段Ｍ１によるエンジン回転数の
フイードバツク制御を禁止させる禁止信号を制御
手段Ｍ１へ出力する回転数フイードバツク制御禁
止手段Ｍ２の機能も有する。

次に、上記の制御手段Ｍ１やこの回転数フイー
ドバツク制御禁止手段Ｍ２によつて行なわれる処
理につき第８図を用いて説明する。まずステツプ
B1で、各種のデータが入力されたのち、ステツ
プB2で、エンジンアイドル運転状態かどうかが
判断される。もしアイドル運転状態であるなら、
ステツプB2でYESルートをとり、ステツプB3
で、前記の条件かかを判断する。もし条件
、即ち回転数フイードバツク制御を行ないたい
条件下であると、ステツプB4で、フラグＳ２の
状態は何かを判断する。

もし、車速センサ２４が故障していない場合
は、第７図からＳ２＝０であるから、次のステツ
プB5で、回転数フイードバツク制御モードが選
択される。

これによりエンジンＥは目標エンジン回転数と
なるよう回転数フイードバツク制御が行なわれ
る。

しかし、車速センサ２４が故障している場合
は、Ｓ２＝１となるから、ステツプB4の次は、
ステツプB6へ進んで、ポジシヨンフイードバツ
ク制御モードが選ばれる。すなわち、回転数フイ
ードバツク制御をすべき条件下においても、車
速センサ故障時は、回転数フイードバツク制御が
禁止され、その代わりにポジシヨンフイードバツ
ク制御が行なわれる。

なお、もしダツシユポツト制御のような見込制
御が必要なときは、このような制御の実行は許容
される。

ここで、見込制御とは、次のような制御をい
う。すなわちエンジンのある運転状況（例えば高
負荷状態）下で、例えばスロツトル弁１１が急閉
したような場合に、スロツトル弁開度を徐々に減
少してゆくために、ロツド１５を予めある位置
（この位置に対応するスロツトル開度をダツシユ
ポツト開度という。）まで見込によつて前進させ
ておく制御をいうのであるが、このようにするこ
とにより、スロツトル弁の急閉に伴いスロツトル
弁１１をだダツシユポツト開度から徐々に所望開
度まで減少させてゆくことができるのである。

なお、このコントローラ２９は、従来のものと
同様、目標エンジン回転数となるよう回転数フイ
ードバツク制御を行なつているときに、実際のモ
ータ１３のポジシヨン（ロツド１５の位置でもあ
る）と目標開度との偏差を算出し、これをアイド
ル回転時のメカニカルロス（フリクシヨンロス）
の経時変化量と考え、これを学習値として目標ポ
ジシヨンフイードバツク制御に反映させる、いわ
ゆる学習機能も有しているが、かかる学習を行な
う際に、学習される値に制限を課している。すな
わち、あまり大きな値が学習値として入つてきた
場合は、この値は学習の対象から外すのである。
かかる制限は、エンジンアイドル制御時のほか、
通常運転時にも課せられている。

また、車速センサ２４が故障と判定された後
に、学習値を初期値に設定しなおすことが行なわ
れる。これは従来装置の問題点のところでも述べ
たように、車速センサ故障後のポジシヨンフイー
ドバツク制御時にエンジンＥが異常に高回転状態
で作動するのを防止するためである。

なお、ステツプB3で、条件であると判断さ
れると、ステツプB6で、ポジシヨンフイードバ
ツク制御モードが選択される。

これによりエンジンＥは目標スロツトル開度と
なるようポジシヨンフイードバツク制御が行なわ
れる。

また、コントローラ２９は、例えば表示器３５
がブーストメータの場合、負荷センサ１６、回転
数センサ１７、吸気温センサ１８、大気圧センサ
１９からの信号を受け吸入空気量Ａの情報、エン
ジン回転数Ｎの情報、吸気温Ｔの情報、大気圧
ATの情報に基づいて吸気通路圧力Ｐに対応した
信号を表示器３５へ出力する吸気通路圧力表示用
制御手段Ｍ３の機能を有している。

今、この吸気通路圧力表示処理に着目して、コ
ントローラ２９内で行なわれる処理の流れを簡単
に示すと、第９図のようになる。すなわち、第９
図のステツプC1で、負荷センサ１６、回転数セ
ンサ１７、吸気温センサ１８、大気圧センサ１９
からの各データを入力し、次のステツプC2で、
吸気温Ｔや大気圧ATに応じ補正された吸入空気
量Ａとエンジン回転数Ｎとから、Ａ／Ｎを演算す
る。

このＡ／Ｎは吸気通路１内密度（マニホルド内
密度）に比例し、吸気通路１内密度は、吸気通路
圧力（Ｐ／Ｔ）に比例するので、Ａ／Ｎ、吸気温
Ｔがわかれば、吸気通路圧力Ｐもわかるから、そ
の後は、ステツプC3で、上記のように吸気通路
圧力Ｐの情報をもつたＡ／Ｎに対応した駆動信号
（表示信号）が表示器３５へ出力される。これに
より表示器３５で吸気通路圧力が表示される。こ
の場合表示器３５へ出力される信号は電流信号で
あるが電圧信号でもよい。

さらに、コントローラ２９は、車速センサ故障
判定手段Ｊからの判定信号に基づき吸気通路圧力
表示用制御手段Ｍ３に優先して、表示器３５に車
速センサ故障表示信号を出力する故障表示用制御
手段Ｍ４の機能も有している。

次に主としてこれらの車速センサ故障判定手段
Ｊや故障表示用制御手段Ｍ４による処理の流れを
示すと、第１０図のようになる。

まず、ステツプD1で各種のセンサやスイツチ
からのデータが入力され、ついでステツプD2で、
フラグＳ２が１かどうかが判断される。もし車速
センサ２４が故障である場合は、第７図からもわ
かるように、フラグＳ２＝１とされるから、車速
センサ２４が故障である場合は、ステツプD2で
YESルートが選択される。

このように、ステツプD2でYESと判断される
と、車速センサが故障であると判定し、ステツプ
D3で、故障表示用制御手段Ｍ４によつて吸気通
路圧力表示用制御手段Ｍ３に優先して、表示器３
５へ故障表示信号が出力され、これにより表示器
３５に故障表示を行なわせる。

故障表示の仕方としては例えば針の指す値を運
転状態にかかわらず一定値とすることが行なわれ
る。このように一定値を指しつづけることによつ
て、車速センサ２４が故障していること警告する
のである。

なお、ステツプD2でNOすなわちＳ１＝０であ
るなら、ステツプD4で、吸気通路圧力表示用制
御手段Ｍ３によつて表示器３５に通常の吸気通路
圧力表示を行なわせる。その具体的手段は、前述
のとおりである。

また、コントローラ２９は、上記の各センサや
スイツチからの信号を受けてその他エンジンＥの
運転状態に応じ電磁式燃料噴射弁９，１０へ燃料
供給のための信号を出力する燃料供給用制御手
段、エンジンＥの運転状態に応じ点火時期制御信
号を出力する点火時期制御手段、異なつた過給圧
特性を得るためのウエストゲートバルブ６の開時
期等を調整すべく２枚ダイアフラム式圧力応動装
置７を制御する電磁式切替弁２４（この弁２４は
弁体用の図示しない戻しばねをもつ）へ信号を出
力するウエストゲートバルブ用制御手段の機能も
有している。

なお、上記のようにＡ／Ｎ情報は吸気通路圧力
情報をもつているため、これをエンジン負荷情報
とし、この情報エンジン回転数情報とからエンジ
ンの運転状態を検出して、燃料供給制御などが行
なわれている。

換言すれば、負荷センサ１６、回転数センサ１
７あるいは吸気温センサ１８、大気圧センサ１９
は吸気通路圧力Ｐを表示するためにだけ使われて
いるのではなく、本来的には、電子燃料供給制御
等のために使われており、したがつて吸気通路圧
力を表示するため新たに負荷センサ１６、回転数
センサ１７等を設けるわけではない。

また、故障表示を行なわせるための表示手段と
して、ブーストメータのほかに、コントローラ２
９からの信号によつて駆動されるもので、例えば
速度計やタコメータ等を用いてもよい。

なお、第１図中の符号３６はイグニツシヨンキ
ースイツチ、３７はバツテリを示す。第１図にお
いて、バツテリ３７から直接コントローラ２９へ
接続されるラインはコントローラ２９内のバツク
アツプメモリにつながつている。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の車速センサの故
障検出方法によれば、負荷センサの出力が設定負
荷レベルを越えこの状態が設定時間継続したこと
に基づき車両が走行中であることを確実に捉え、
この状況下において、車速センサの出力に基づき
車速センサの故障状態を検出するため、簡単な構
成で精度よく車速センサの故障状態の検出ができ
るという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の車速センサの故障検出方法を実施
する装置の１例を示すもので、第１図はその全体
構成図、第２図はその要部構成図、第３〜６図は
それぞれの作用を説明するためのグラフ、第７〜
１０図はそれぞれその作用を説明するための流れ
図である。 １……吸気通路、２……排気通路、３……ター
ボチヤージヤ、４……タービン、５……コンプレ
ツサ、６……ウエストゲートバルブ、７……圧力
応動装置、８……インタクーラ、９，１０……電
磁式燃料噴射弁、１１……スロツトル弁、１１ａ
……軸、１１ｃ……スロツトルレバー、１１ｄ…
…スロツトルレバー端部、１２……アクチユエー
タ、１３……モータ、１４ａ……ウオーム、１４
ｂ……ウオームホイール、１４ｃ……パイプ軸、
１４ｄ……雌ねじ部、１５……ロツド、１５ａ…
…雄ねじ部、１５ｂ……長穴、１６……負荷セン
サ、１７……回転数センサ、１８……吸気温セン
サ、１９……大気圧センサ、２０……スロツトル
センサ、２１……水温センサ、２２……O₂セン
サ、２３……ノツクセンサ、２４……車速セン
サ、２５……アイドルスイツチ、２６……クラン
キングスイツチ、２７……クランク角度センア、
２８……モータポジシヨンスイツチ、２９……コ
ントローラ、３０……パワートランジスタ、３１
……触媒コンバータ、３２……イグニツシヨンコ
イル、３３……デイストリビユータ、３４……電
磁式切替弁、３５……表示器、３５ａ……針式表
示部、３５ｂ……セグメント式表示部、３６……
イグニツシヨンキースイツチ、３７……バツテ
リ、Ｅ……エンジン、Ｊ……車速センサ故障判定
手段、Ｍ１……制御手段、Ｍ２……回転数フイー
ドバツク制御禁止手段、Ｍ３……吸気通路圧力表
示用制御手段、Ｍ４……故障表示用制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車両用内燃機関の負荷状態を代表するパラメ
   ータを検出する負荷センサと、車速を検出する車
   速センサと、上記負荷センサの出力が設定負荷レ
   ベルを越えている期間を計測する計測手段とをそ
   なえ、上記負荷センサの出力が上記設定負荷レベ
   ルを越えこの状態が設定時間継続した状況下で上
   記車速が停車または極低車速を表す信号を出力す
   るときに車速センサが故障であると判定すること
   を特徴とする、車速センサの故障検出方法。