JPH04358750A - 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの蒸発燃料制御装置Info
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- JPH04358750A JPH04358750A JP3161112A JP16111291A JPH04358750A JP H04358750 A JPH04358750 A JP H04358750A JP 3161112 A JP3161112 A JP 3161112A JP 16111291 A JP16111291 A JP 16111291A JP H04358750 A JPH04358750 A JP H04358750A
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- Japan
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- fuel
- purge
- flow rate
- fuel vapor
- control valve
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料蒸気排出抑止装置
を備えた内燃エンジンの蒸発燃料制御装置に関する。
を備えた内燃エンジンの蒸発燃料制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、燃料タンク内で燃料から発生
する燃料蒸気が大気中に放出されるのを防止するように
した燃料蒸気排出抑止装置が広く用いられている。この
装置では燃料蒸気がキャニスタで一時貯えられ、この貯
えられた蒸発燃料が内燃エンジンの吸気系へ供給される
。この蒸発燃料の吸気系への供給（パージ）により、エ
ンジンへ供給される混合気は一瞬リッチ化するものの、
パージ燃料蒸気量が少なければ空燃比フィードバック制
御によって混合気の空燃比は早急に所望制御目標値に戻
り空燃比の変動はほとんどない。
する燃料蒸気が大気中に放出されるのを防止するように
した燃料蒸気排出抑止装置が広く用いられている。この
装置では燃料蒸気がキャニスタで一時貯えられ、この貯
えられた蒸発燃料が内燃エンジンの吸気系へ供給される
。この蒸発燃料の吸気系への供給（パージ）により、エ
ンジンへ供給される混合気は一瞬リッチ化するものの、
パージ燃料蒸気量が少なければ空燃比フィードバック制
御によって混合気の空燃比は早急に所望制御目標値に戻
り空燃比の変動はほとんどない。
【０００３】しかしながらパージ燃料蒸気量が多い場合
には空燃比の変動が発生するため、■キャニスタからの
パージ実行中又はパージ開始後所定時間内は、空燃比フ
ィードバック制御の制御ゲインを大きくするようにした
空燃比制御装置（特開昭６２−１３９９４１号公報、特
開昭６３−７１５３６号公報、実開昭６３−１９０５４
１号公報）、あるいは■エンジン排気系に設けられた空
燃比センサの検出空燃比が、目標値よりリーン側にある
ときパージ制御弁（キャニスタからエンジン吸気系に供
給される混合気の流量を制御する弁）の開度を段階的に
増大させるようにした空燃比制御装置（特開平２−２４
５４６１）が従来より提案されている。
には空燃比の変動が発生するため、■キャニスタからの
パージ実行中又はパージ開始後所定時間内は、空燃比フ
ィードバック制御の制御ゲインを大きくするようにした
空燃比制御装置（特開昭６２−１３９９４１号公報、特
開昭６３−７１５３６号公報、実開昭６３−１９０５４
１号公報）、あるいは■エンジン排気系に設けられた空
燃比センサの検出空燃比が、目標値よりリーン側にある
ときパージ制御弁（キャニスタからエンジン吸気系に供
給される混合気の流量を制御する弁）の開度を段階的に
増大させるようにした空燃比制御装置（特開平２−２４
５４６１）が従来より提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、パージによっ
て吸気系に供給される混合気中の燃料蒸気濃度が異なる
と、パージ制御弁の開度の変化に対する空燃比の変化度
合が異なる。即ちパージ制御弁開度の変化量が同一であ
れば、燃料蒸気濃度が高いほど空燃比の変化量が大きく
なる傾向がある。そのため、パージ制御弁の開閉速度を
燃料蒸気濃度に拘らず一定とすれば、燃料蒸気濃度が高
い場合には、空燃比の一時的なオーバリッチ化を招く一
方、燃料蒸気濃度が低い場合には空燃比の変動が少ない
ため、パージ制御弁開度の変更による空燃比制御（パー
ジによる空燃比変動の抑制）を迅速に行うことができな
い可能性がある。
て吸気系に供給される混合気中の燃料蒸気濃度が異なる
と、パージ制御弁の開度の変化に対する空燃比の変化度
合が異なる。即ちパージ制御弁開度の変化量が同一であ
れば、燃料蒸気濃度が高いほど空燃比の変化量が大きく
なる傾向がある。そのため、パージ制御弁の開閉速度を
燃料蒸気濃度に拘らず一定とすれば、燃料蒸気濃度が高
い場合には、空燃比の一時的なオーバリッチ化を招く一
方、燃料蒸気濃度が低い場合には空燃比の変動が少ない
ため、パージ制御弁開度の変更による空燃比制御（パー
ジによる空燃比変動の抑制）を迅速に行うことができな
い可能性がある。
【０００５】上記■の装置は、このパージ制御弁の開閉
速度については何ら考慮していないため、上述の問題を
回避できない。
速度については何ら考慮していないため、上述の問題を
回避できない。
【０００６】また、上記■の装置によれば、検出空燃比
が目標値よりリッチ側にあるときは、パージ制御弁の開
度は保持されるので、結果として検出空燃比に応じてパ
ージ制御弁の開弁速度が変更されることになるが、パー
ジされた燃料蒸気量そのものを検出し、その結果に応じ
て開弁速度を制御するものではないため、パージによる
空燃比変動を充分に抑えることができなかった。
が目標値よりリッチ側にあるときは、パージ制御弁の開
度は保持されるので、結果として検出空燃比に応じてパ
ージ制御弁の開弁速度が変更されることになるが、パー
ジされた燃料蒸気量そのものを検出し、その結果に応じ
て開弁速度を制御するものではないため、パージによる
空燃比変動を充分に抑えることができなかった。
【０００７】本発明は上述した点に鑑みなされたもので
あり、パージ制御弁の開度を適切に制御し、パージの実
行による空燃比の変動を低減させることができる蒸発燃
料制御装置を提供することを目的とする。
あり、パージ制御弁の開度を適切に制御し、パージの実
行による空燃比の変動を低減させることができる蒸発燃
料制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸着する
キャニスタとエンジン吸気系との間に設けられて前記燃
料蒸気を含む混合気をパージさせるパージ通路と、該パ
ージ通路を介してエンジン吸気系に供給される燃料蒸気
の流量を制御するパージ制御弁とを有する内燃エンジン
の蒸発燃料制御装置において、前記混合気に含まれる燃
料蒸気の流量を検出する燃料蒸気流量検出手段と、前記
エンジンの運転状態に応じた目標燃料蒸気流量を設定す
る目標燃料蒸気流量設定手段と、該設定した目標燃料蒸
気流量と前記検出した燃料蒸気流量とを比較し、該比較
結果に応じて前記パージ制御弁の開度を制御するパージ
制御手段と、前記混合気中の燃料蒸気濃度を検出する燃
料蒸気濃度検出手段と、該検出した燃料蒸気濃度に応じ
て前記パージ制御弁の開閉速度を変更する制御弁開閉速
度変更手段とを設けるようにしたものである。
本発明は、燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸着する
キャニスタとエンジン吸気系との間に設けられて前記燃
料蒸気を含む混合気をパージさせるパージ通路と、該パ
ージ通路を介してエンジン吸気系に供給される燃料蒸気
の流量を制御するパージ制御弁とを有する内燃エンジン
の蒸発燃料制御装置において、前記混合気に含まれる燃
料蒸気の流量を検出する燃料蒸気流量検出手段と、前記
エンジンの運転状態に応じた目標燃料蒸気流量を設定す
る目標燃料蒸気流量設定手段と、該設定した目標燃料蒸
気流量と前記検出した燃料蒸気流量とを比較し、該比較
結果に応じて前記パージ制御弁の開度を制御するパージ
制御手段と、前記混合気中の燃料蒸気濃度を検出する燃
料蒸気濃度検出手段と、該検出した燃料蒸気濃度に応じ
て前記パージ制御弁の開閉速度を変更する制御弁開閉速
度変更手段とを設けるようにしたものである。
【０００９】また、前記制御弁開閉速度変更手段は、燃
料蒸気濃度が高いほど制御弁開閉速度を小さくすること
が望ましい。
料蒸気濃度が高いほど制御弁開閉速度を小さくすること
が望ましい。
【００１０】
【作用】検出した燃料蒸気流量が目標燃料蒸気流量に一
致するようにパージ制御弁の開度が制御され、パージ制
御弁の開閉速度は検出した燃料蒸気濃度に応じて変更さ
れる。
致するようにパージ制御弁の開度が制御され、パージ制
御弁の開閉速度は検出した燃料蒸気濃度に応じて変更さ
れる。
【００１１】制御弁開閉速度は、燃料蒸気濃度が高いほ
ど小さな値に設定される。
ど小さな値に設定される。
【００１２】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
述する。
【００１３】図１は本発明の一実施例に係る燃料供給制
御装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の
内燃エンジンを示し、エンジン１の吸気管２の途中には
スロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロット
ル弁３０１が配されている。スロットル弁３０１にはス
ロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、
当該スロットル弁３０１の開度に応じた電気信号を出力
して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という
）５に供給する。このＥＣＵ５は、燃料蒸気流量検出手
段の一部、目標燃料蒸気流量設定手段、パージ制御手段
、燃料蒸気濃度検出手段の一部及び制御弁開閉速度変更
手段を構成する。
御装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の
内燃エンジンを示し、エンジン１の吸気管２の途中には
スロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロット
ル弁３０１が配されている。スロットル弁３０１にはス
ロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、
当該スロットル弁３０１の開度に応じた電気信号を出力
して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という
）５に供給する。このＥＣＵ５は、燃料蒸気流量検出手
段の一部、目標燃料蒸気流量設定手段、パージ制御手段
、燃料蒸気濃度検出手段の一部及び制御弁開閉速度変更
手段を構成する。
【００１４】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３０１との間で且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁６は
燃料ポンプ７を介して燃料タンク８に接続されていると
共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの
信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
３０１との間で且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁６は
燃料ポンプ７を介して燃料タンク８に接続されていると
共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの
信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１５】スロットル弁３０１の直ぐ下流には管９を
介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が設けられ
ており、この絶対圧センサ１０により電気信号に変換さ
れた絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。
介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が設けられ
ており、この絶対圧センサ１０により電気信号に変換さ
れた絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。
【００１６】エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１はエン
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられ、エンジン１のクランク軸の１８０度回転毎
に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ
信号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パルス
はＥＣＵ５に供給される。
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられ、エンジン１のクランク軸の１８０度回転毎
に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ
信号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パルス
はＥＣＵ５に供給される。
【００１７】排気ガス濃度検出器としてのＯ２センサ１
２はエンジン１の排気管１３に装着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出し、その濃度に応じた信号を出力
しＥＣＵ５に供給する。
２はエンジン１の排気管１３に装着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出し、その濃度に応じた信号を出力
しＥＣＵ５に供給する。
【００１８】密閉された燃料タンク８の上部とスロット
ルボディ３下流の吸気管２との間には燃料蒸気排出抑止
装置を構成する２ウェイバルブ１４、吸着剤１５１を内
蔵するキャニスタ１５、弁を駆動するソレノイドを有し
たリニア制御弁（ＥＰＣＶ）であるパージ制御弁１６が
設けられている。パージ制御弁１６のソレノイドはＥＣ
Ｕ５に接続され、パージ制御弁１６はＥＣＵ５からの信
号に応じて制御されて開弁量をリニアに変化させる。こ
の燃料蒸気排出抑止装置によれば、燃料タンク８内で発
生した燃料蒸気（燃料ベーパ）は、所定の設定圧に達す
ると２ウェイバルブ１４の正圧バルブを押し開き、キャ
ニスタ１５に流入し、キャニスタ１５内の吸着剤１５１
によって吸着され貯蔵される。パージ制御弁１６はＥＣ
Ｕ５からの制御信号でそのソレノイドが付勢されていな
い時には閉弁しているが、該ソレノイドが制御信号に応
じて付勢されると、その付勢量に応じた開弁量だけパー
ジ制御弁１６が開弁され、キャニスタ１５に一時貯えら
れていた蒸発燃料は、吸気管２内の負圧により、キャニ
スタ１５に設けられた外気取込口１５２から吸入された
外気と共にパージ制御弁１６を経て吸気管２へ吸引され
、各気筒へ送られる。また外気などで燃料タンク８が冷
却されて燃料タンク内の負圧が増すと、２ウェイバルブ
１４の負圧バルブが開弁し、キャニスタ１５に一時貯え
られていた蒸発燃料は燃料タンク８へ戻される。このよ
うにして燃料タンク８内に発生した燃料蒸気が大気に放
出されることを抑止している。
ルボディ３下流の吸気管２との間には燃料蒸気排出抑止
装置を構成する２ウェイバルブ１４、吸着剤１５１を内
蔵するキャニスタ１５、弁を駆動するソレノイドを有し
たリニア制御弁（ＥＰＣＶ）であるパージ制御弁１６が
設けられている。パージ制御弁１６のソレノイドはＥＣ
Ｕ５に接続され、パージ制御弁１６はＥＣＵ５からの信
号に応じて制御されて開弁量をリニアに変化させる。こ
の燃料蒸気排出抑止装置によれば、燃料タンク８内で発
生した燃料蒸気（燃料ベーパ）は、所定の設定圧に達す
ると２ウェイバルブ１４の正圧バルブを押し開き、キャ
ニスタ１５に流入し、キャニスタ１５内の吸着剤１５１
によって吸着され貯蔵される。パージ制御弁１６はＥＣ
Ｕ５からの制御信号でそのソレノイドが付勢されていな
い時には閉弁しているが、該ソレノイドが制御信号に応
じて付勢されると、その付勢量に応じた開弁量だけパー
ジ制御弁１６が開弁され、キャニスタ１５に一時貯えら
れていた蒸発燃料は、吸気管２内の負圧により、キャニ
スタ１５に設けられた外気取込口１５２から吸入された
外気と共にパージ制御弁１６を経て吸気管２へ吸引され
、各気筒へ送られる。また外気などで燃料タンク８が冷
却されて燃料タンク内の負圧が増すと、２ウェイバルブ
１４の負圧バルブが開弁し、キャニスタ１５に一時貯え
られていた蒸発燃料は燃料タンク８へ戻される。このよ
うにして燃料タンク８内に発生した燃料蒸気が大気に放
出されることを抑止している。
【００１９】キャニスタ１５とパージ制御弁１６とを連
結するパージ管１７のパージ制御弁１６側にオリフィス
１７１が設けられている。更にオリフィス１７１とパー
ジ制御弁１６との間のパージ管１７には管１８を介して
圧力計１９が設置されている。圧力計１９とオリフィス
１７１とは差圧流量計を構成する。圧力計１９は大気圧
差圧計によって構成され、圧力計１９は大気圧に対する
パージ管１７内の相対圧力Ｐ１を検出してその検出信号
をＥＣＵ５へ供給する。この差圧流量計は、オリフィス
１７１のジェット面積と圧力計１９が検出した相対圧力
Ｐ１とによりＥＣＵ５でオリフィス１７１を通過する混
合気の流量（以下「パージ流量」という）ＱＰ１を流量
表示値ＱＳから算出するものである。
結するパージ管１７のパージ制御弁１６側にオリフィス
１７１が設けられている。更にオリフィス１７１とパー
ジ制御弁１６との間のパージ管１７には管１８を介して
圧力計１９が設置されている。圧力計１９とオリフィス
１７１とは差圧流量計を構成する。圧力計１９は大気圧
差圧計によって構成され、圧力計１９は大気圧に対する
パージ管１７内の相対圧力Ｐ１を検出してその検出信号
をＥＣＵ５へ供給する。この差圧流量計は、オリフィス
１７１のジェット面積と圧力計１９が検出した相対圧力
Ｐ１とによりＥＣＵ５でオリフィス１７１を通過する混
合気の流量（以下「パージ流量」という）ＱＰ１を流量
表示値ＱＳから算出するものである。
【００２０】さらに、キャニスタ１５とオリフィス１７
１との間のパージ管１７には熱線式流量計（質量流量計
）２２が設けられ、パージ管１７内を流れる燃料蒸気を
含む混合気の流量に応じた出力信号をＥＣＵ５へ供給す
る。この熱線式流量計２２は、電流を通して加熱した白
金線を気流にさらすと、その白金線は熱を奪われて温度
が下がり、その電気抵抗が減少することを利用するもの
である。
１との間のパージ管１７には熱線式流量計（質量流量計
）２２が設けられ、パージ管１７内を流れる燃料蒸気を
含む混合気の流量に応じた出力信号をＥＣＵ５へ供給す
る。この熱線式流量計２２は、電流を通して加熱した白
金線を気流にさらすと、その白金線は熱を奪われて温度
が下がり、その電気抵抗が減少することを利用するもの
である。
【００２１】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号の
波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有す
る入力回路、後述のパージ制御弁開度の制御パラメータ
算出プログラム等を実行する中央処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム
、後述のＴｉマップ及び演算結果等を記憶する記憶手段
、前記燃料噴射弁６、パージ制御弁１６に駆動信号を供
給する出力回路等から構成される。
波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有す
る入力回路、後述のパージ制御弁開度の制御パラメータ
算出プログラム等を実行する中央処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム
、後述のＴｉマップ及び演算結果等を記憶する記憶手段
、前記燃料噴射弁６、パージ制御弁１６に駆動信号を供
給する出力回路等から構成される。
【００２２】ＣＰＵは上述の各種センサからのエンジン
運転パラメータ信号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に
応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ制
御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとと
もに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、
前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔｏｕｔを演算する。
運転パラメータ信号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に
応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ制
御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとと
もに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、
前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２３】
Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２…（１）ここに、
Ｔｉは燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔの基準値で
あり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて設定されたＴｉマップから読み出される。
Ｔｉは燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔの基準値で
あり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて設定されたＴｉマップから読み出される。
【００２４】ＫＯ２は空燃比フィードバック補正係数で
あって、フィードバック制御時Ｏ２センサ１２により検
出される排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更に
フィードバック制御を行なわない複数のオープンループ
制御運転領域では各運転領域に応じて設定される係数で
ある。
あって、フィードバック制御時Ｏ２センサ１２により検
出される排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更に
フィードバック制御を行なわない複数のオープンループ
制御運転領域では各運転領域に応じて設定される係数で
ある。
【００２５】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジン運転パラ
メータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変
数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジ
ン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値
に設定される。
メータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変
数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジ
ン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値
に設定される。
【００２６】ＣＰＵは上述のようにして求めた燃料噴射
時間Ｔｏｕｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を出力回路を介して燃料噴射弁６に供給する。
時間Ｔｏｕｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を出力回路を介して燃料噴射弁６に供給する。
【００２７】図２は、パージ制御弁１６の開度制御パラ
メータＤＰＲＧの算出を行うプログラムのフローチャー
トである。
メータＤＰＲＧの算出を行うプログラムのフローチャー
トである。
【００２８】ステップＳ１では、パージ管１７を流れる
混合気中の燃料蒸気の流量（以下「ベーパ流量」という
）ＶＱの目標値（目標燃料蒸気流量）ＶＱＣＭＤ及びパ
ージ流量ＱＰ１の最大値ＱＰ１ＭＡＸの設定を行う。 目標ベーパ流量ＶＱＣＭＤは、例えば燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｔ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて算出されるエン
ジン吸入空気量と、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶
対圧ＰＢＡに応じて算出される係数とを乗算することに
よって算出される。また、最大流量ＱＰ１ＭＡＸは、図
３（ａ）に示すように、目標ベーパ流量ＶＱＣＭＤに応
じて設定されたテーブルから読み出される。
混合気中の燃料蒸気の流量（以下「ベーパ流量」という
）ＶＱの目標値（目標燃料蒸気流量）ＶＱＣＭＤ及びパ
ージ流量ＱＰ１の最大値ＱＰ１ＭＡＸの設定を行う。 目標ベーパ流量ＶＱＣＭＤは、例えば燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｔ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて算出されるエン
ジン吸入空気量と、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶
対圧ＰＢＡに応じて算出される係数とを乗算することに
よって算出される。また、最大流量ＱＰ１ＭＡＸは、図
３（ａ）に示すように、目標ベーパ流量ＶＱＣＭＤに応
じて設定されたテーブルから読み出される。
【００２９】ステップＳ２では、目標ベーパ流量ＶＱＣ
ＭＤが値０か否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）の
ときには、フィードバック制御の積分項（Ｉ項）ＤＱＩ
及びＤＰＲＧ値を値０に設定して（ステップＳ３，Ｓ４
）、本プログラムを終了する。
ＭＤが値０か否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）の
ときには、フィードバック制御の積分項（Ｉ項）ＤＱＩ
及びＤＰＲＧ値を値０に設定して（ステップＳ３，Ｓ４
）、本プログラムを終了する。
【００３０】ステップＳ２の答が否定（ＮＯ）、即ちＶ
ＱＣＭＤ＞０であるときには、パージ流量ＱＰ１が前記
最大流量ＱＰ１ＭＡＸより大きいか否かを判別する（ス
テップＳ５）。この答が否定（ＮＯ）、即ちＱＰ１＜Ｑ
Ｐ１ＭＡＸであるときには、次式（２）により、検出ベ
ーパ流量ＶＱと目標ベーパ流量ＶＱＣＭＤとの偏差ＤＶ
ＱＡＣＴを算出する。
ＱＣＭＤ＞０であるときには、パージ流量ＱＰ１が前記
最大流量ＱＰ１ＭＡＸより大きいか否かを判別する（ス
テップＳ５）。この答が否定（ＮＯ）、即ちＱＰ１＜Ｑ
Ｐ１ＭＡＸであるときには、次式（２）により、検出ベ
ーパ流量ＶＱと目標ベーパ流量ＶＱＣＭＤとの偏差ＤＶ
ＱＡＣＴを算出する。
【００３１】
ＤＶＱＡＣＴ＝ＶＱ−ＶＱＣＭＤ …（
２）ここでベーパ流量ＶＱは、圧力計１９及びオリフィ
ス１７１から成る差圧流量計の表示値ＱＳと、熱線式流
量計２２の表示値ＱＨとに基づいて算出される。これは
パージ管１７を流れる混合気中のベーパ（燃料蒸気）濃
度βが変化すると、パージ流量ＱＰ１が同一であっても
ＱＳ値及びＱＨ値が変化することに着目して算出するも
のであり、ＱＳ値及びＱＨ値に基づいて、ベーパ流量Ｖ
Ｑのみならず、ベーパ濃度β及びパージ流量ＱＰ１も算
出することができる。具体的には、検出したＱＳ値及び
ＱＨ値に基づいて、例えば図４に示すようなマップから
読み出される。なお、同図中β一定の線上に１ｌ，２ｌ
，…と表示したものがパージ流量ＱＰ１であり（β＝０
％のときはＱＰ１＝ＱＳ＝ＱＨとなる）、ベーパ流量Ｖ
ＱはＱＰ１×βとして得られる。
２）ここでベーパ流量ＶＱは、圧力計１９及びオリフィ
ス１７１から成る差圧流量計の表示値ＱＳと、熱線式流
量計２２の表示値ＱＨとに基づいて算出される。これは
パージ管１７を流れる混合気中のベーパ（燃料蒸気）濃
度βが変化すると、パージ流量ＱＰ１が同一であっても
ＱＳ値及びＱＨ値が変化することに着目して算出するも
のであり、ＱＳ値及びＱＨ値に基づいて、ベーパ流量Ｖ
Ｑのみならず、ベーパ濃度β及びパージ流量ＱＰ１も算
出することができる。具体的には、検出したＱＳ値及び
ＱＨ値に基づいて、例えば図４に示すようなマップから
読み出される。なお、同図中β一定の線上に１ｌ，２ｌ
，…と表示したものがパージ流量ＱＰ１であり（β＝０
％のときはＱＰ１＝ＱＳ＝ＱＨとなる）、ベーパ流量Ｖ
ＱはＱＰ１×βとして得られる。
【００３２】前記ステップＳ５の答が肯定（ＹＥＳ）、
即ちＱＰ１＞ＱＰ１ＭＡＸであるときには、偏差ＤＶＱ
ＡＣＴは次式（３）により算出する。
即ちＱＰ１＞ＱＰ１ＭＡＸであるときには、偏差ＤＶＱ
ＡＣＴは次式（３）により算出する。
【００３３】
ＤＶＱＡＣＴ＝ＱＰ１−ＱＰ１ＭＡＸ …（３）
ステップＳ８では、上記偏差ＤＶＱＡＣＴを次式（４）
に適用してフィードバック制御のＩ項ＤＱＩを算出する
。
ステップＳ８では、上記偏差ＤＶＱＡＣＴを次式（４）
に適用してフィードバック制御のＩ項ＤＱＩを算出する
。
【００３４】
ＤＱＩ＝ＤＱＩ−ＫＱＩ×ＤＶＱＡＣＴ …（４）こ
こで右辺のＤＱＩは前回までに算出されたＩ項であり、
ＫＱＩはＩ項ゲインである。Ｉ項ゲインＫＱＩは、図３
（ｂ）に示すようにベーパ濃度βに応じて設定されたＫ
ＱＩテーブルから読み出される。ＫＱＩテーブルは、ベ
ーパ濃度βが高くなるほどＫＱＩ値が小さくなるように
設定されている。
こで右辺のＤＱＩは前回までに算出されたＩ項であり、
ＫＱＩはＩ項ゲインである。Ｉ項ゲインＫＱＩは、図３
（ｂ）に示すようにベーパ濃度βに応じて設定されたＫ
ＱＩテーブルから読み出される。ＫＱＩテーブルは、ベ
ーパ濃度βが高くなるほどＫＱＩ値が小さくなるように
設定されている。
【００３５】続くステップＳ９〜Ｓ１２では、Ｉ項ＤＱ
Ｉのリミットチェックを行う。即ち、ＤＱＩ値が所定上
限値ＤＱＬＭＴＨより大きいとき（ステップＳ９の答が
肯定（ＹＥＳ）のとき）には、ＤＱＩ値をその上限値Ｄ
ＱＬＭＴＨに設定し（ステップＳ１２）、ＤＱＩ値が所
定下限値ＤＱＬＭＴＬより小さいとき（ステップＳ１０
の答が肯定（ＹＥＳ）のとき）には、ＤＱＩ値をその下
限値ＤＱＬＭＴＬに設定し、上記以外のとき（ステップ
Ｓ９，Ｓ１０の答がともに否定（ＮＯ）のとき）には、
直ちにステップＳ１３に進む。
Ｉのリミットチェックを行う。即ち、ＤＱＩ値が所定上
限値ＤＱＬＭＴＨより大きいとき（ステップＳ９の答が
肯定（ＹＥＳ）のとき）には、ＤＱＩ値をその上限値Ｄ
ＱＬＭＴＨに設定し（ステップＳ１２）、ＤＱＩ値が所
定下限値ＤＱＬＭＴＬより小さいとき（ステップＳ１０
の答が肯定（ＹＥＳ）のとき）には、ＤＱＩ値をその下
限値ＤＱＬＭＴＬに設定し、上記以外のとき（ステップ
Ｓ９，Ｓ１０の答がともに否定（ＮＯ）のとき）には、
直ちにステップＳ１３に進む。
【００３６】ステップＳ１３では、前記ステップＳ６又
はＳ７で算出した偏差ＤＶＱＡＣＴを次式（５）に適用
して、フィードバック制御の比例項（Ｐ項）ＤＱＰを算
出する。
はＳ７で算出した偏差ＤＶＱＡＣＴを次式（５）に適用
して、フィードバック制御の比例項（Ｐ項）ＤＱＰを算
出する。
【００３７】
ＤＱＰ＝−ＫＱＰ×ＤＶＱＡＣＴ …（
５）ここでＫＱＰはＰ項ゲインであり、図３（ｃ）に示
すようにベーパ濃度βに応じて設定されたＫＱＰテーブ
ルから読み出される。ＫＱＰテーブルは、上記ＫＱＩテ
ーブルと同様にベーパ濃度βが高くなるほどＫＱＰ値が
小さくなるように設定されている。
５）ここでＫＱＰはＰ項ゲインであり、図３（ｃ）に示
すようにベーパ濃度βに応じて設定されたＫＱＰテーブ
ルから読み出される。ＫＱＰテーブルは、上記ＫＱＩテ
ーブルと同様にベーパ濃度βが高くなるほどＫＱＰ値が
小さくなるように設定されている。
【００３８】ステップＳ１４では、Ｉ項ＤＱＩ及びＰ項
ＤＱＰを加算することにより、パージ制御弁１６の制御
値ＤＰＲＧを算出して、本プログラムを終了する。
ＤＱＰを加算することにより、パージ制御弁１６の制御
値ＤＰＲＧを算出して、本プログラムを終了する。
【００３９】図２の手法によれば、ＱＰ１≦ＱＰ１ＭＡ
Ｘが成立するときには、ベーパ濃度ＶＱが目標ベーパ流
量ＶＱＣＭＤに一致するように、パージ制御弁１６の開
度が制御され、ＱＰ１＞ＱＰ１ＭＡＸが成立するときに
は、パージ流量ＱＰ１が最大流量ＱＰ１ＭＡＸに一致す
るようにパージ制御弁１６の開度が制御される。また、
ベーパ濃度βが高くなるほど制御ゲインＫＱＩ，ＫＱＰ
は小さな値に設定されるので、パージ制御弁１６の開閉
速度はベーパ濃度βが高くなるほど小さくなる。
Ｘが成立するときには、ベーパ濃度ＶＱが目標ベーパ流
量ＶＱＣＭＤに一致するように、パージ制御弁１６の開
度が制御され、ＱＰ１＞ＱＰ１ＭＡＸが成立するときに
は、パージ流量ＱＰ１が最大流量ＱＰ１ＭＡＸに一致す
るようにパージ制御弁１６の開度が制御される。また、
ベーパ濃度βが高くなるほど制御ゲインＫＱＩ，ＫＱＰ
は小さな値に設定されるので、パージ制御弁１６の開閉
速度はベーパ濃度βが高くなるほど小さくなる。
【００４０】これはベーパ流量ＶＱとパージ制御弁開度
（弁リフト量）との関係は、ベーパ濃度βによって変化
し、例えば図５に示すようになる点を考慮したものであ
る。即ち、例えばベーパ流量ＶＱを２〔ｌ／ｍｉｎ〕か
ら７〔ｌ／ｍｉｎ〕まで増加させる場合には、β＝１０
０％のときは弁リフト量をＬ１だけ増加させればよいが
、β＝１０％のときはＬ２だけ増加させる必要があり、
パージ制御弁を同一の速度で開閉させた場合には、β＝
１０％のときの方が制御応答性がＬ２／Ｌ１倍（図示例
で７〜８倍）悪化することになる。従って、本実施例の
ようにパージ制御弁の開閉速度を変更することにより、
ベーパ濃度に拘らず、良好な制御応答性を確保すること
ができる。その結果、パージによる空燃比の変動を低減
することができる。
（弁リフト量）との関係は、ベーパ濃度βによって変化
し、例えば図５に示すようになる点を考慮したものであ
る。即ち、例えばベーパ流量ＶＱを２〔ｌ／ｍｉｎ〕か
ら７〔ｌ／ｍｉｎ〕まで増加させる場合には、β＝１０
０％のときは弁リフト量をＬ１だけ増加させればよいが
、β＝１０％のときはＬ２だけ増加させる必要があり、
パージ制御弁を同一の速度で開閉させた場合には、β＝
１０％のときの方が制御応答性がＬ２／Ｌ１倍（図示例
で７〜８倍）悪化することになる。従って、本実施例の
ようにパージ制御弁の開閉速度を変更することにより、
ベーパ濃度に拘らず、良好な制御応答性を確保すること
ができる。その結果、パージによる空燃比の変動を低減
することができる。
【００４１】上述した実施例で、パージ流量ＱＰ１が最
大流量ＱＰ１ＭＡＸを超えたときには、ＱＰ１値をＱＰ
１ＭＡＸ値に一致させるようにしたのは、以下のような
理由による。
大流量ＱＰ１ＭＡＸを超えたときには、ＱＰ１値をＱＰ
１ＭＡＸ値に一致させるようにしたのは、以下のような
理由による。
【００４２】即ち、パージ流量ＱＰ１の実際の最大値は
、パージ管１７若しくはパージ制御弁１６の構造によっ
て決まり、例えば１００〔ｌ／ｍｉｎ〕程度である。一
方、ベーパ濃度βの検出値は例えば±１％程度の誤差を
含むため、パージ流量ＱＰ１が最大（１００〔ｌ／ｍｉ
ｎ〕）となったときには、ベーパ流量ＶＱの誤差は、１
００×０．０１＝１〔ｌ／ｍｉｎ〕となる。
、パージ管１７若しくはパージ制御弁１６の構造によっ
て決まり、例えば１００〔ｌ／ｍｉｎ〕程度である。一
方、ベーパ濃度βの検出値は例えば±１％程度の誤差を
含むため、パージ流量ＱＰ１が最大（１００〔ｌ／ｍｉ
ｎ〕）となったときには、ベーパ流量ＶＱの誤差は、１
００×０．０１＝１〔ｌ／ｍｉｎ〕となる。
【００４３】これに対し、目標ベーパ流量ＶＱＣＭＤに
応じて最大流量ＱＰ１ＭＡＸを設定すれば、図３（ａ）
の例では、ＶＱＣＭＤ＝１０〔ｌ／ｍｉｎ〕のときＱＰ
１ＭＡＸ＝５０〔ｌ／ｍｉｎ〕であり、ベーパ流量ＶＱ
の誤差は最大でも５０×０．０１＝０．５〔ｌ／ｍｉｎ
〕となる。またＶＱＣＭＤ＝５〔ｌ／ｍｉｎ〕のときは
、ＱＰ１ＭＡＸ＝２５〔ｌ／ｍｉｎ〕であり、ＶＱ値の
誤差の最大値は２５×０．０１＝０．２５〔ｌ／ｍｉｎ
〕となり、最大流量制御をしなかった場合に比べて、目
標ベーパ流量ＶＱＣＭＤが小さいほど誤差の絶対値をよ
り大きく低減することができる。
応じて最大流量ＱＰ１ＭＡＸを設定すれば、図３（ａ）
の例では、ＶＱＣＭＤ＝１０〔ｌ／ｍｉｎ〕のときＱＰ
１ＭＡＸ＝５０〔ｌ／ｍｉｎ〕であり、ベーパ流量ＶＱ
の誤差は最大でも５０×０．０１＝０．５〔ｌ／ｍｉｎ
〕となる。またＶＱＣＭＤ＝５〔ｌ／ｍｉｎ〕のときは
、ＱＰ１ＭＡＸ＝２５〔ｌ／ｍｉｎ〕であり、ＶＱ値の
誤差の最大値は２５×０．０１＝０．２５〔ｌ／ｍｉｎ
〕となり、最大流量制御をしなかった場合に比べて、目
標ベーパ流量ＶＱＣＭＤが小さいほど誤差の絶対値をよ
り大きく低減することができる。
【００４４】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、検
出した燃料蒸気流量が目標燃料蒸気流量に一致するよう
にパージ制御弁の開度が制御され、パージ制御弁の開閉
速度は燃料蒸気濃度に応じて変更されるので、燃料蒸気
濃度に拘らず良好な制御応答性を確保し、パージの実行
による空燃比の変動を低減することができる。
出した燃料蒸気流量が目標燃料蒸気流量に一致するよう
にパージ制御弁の開度が制御され、パージ制御弁の開閉
速度は燃料蒸気濃度に応じて変更されるので、燃料蒸気
濃度に拘らず良好な制御応答性を確保し、パージの実行
による空燃比の変動を低減することができる。
【図１】本発明の一実施例に係る内燃エンジン及びその
制御装置の全体構成を示す図である。
制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】パージ制御弁の開度制御値（ＤＰＲＧ）を算出
するプログラムのフローチャートである。
するプログラムのフローチャートである。
【図３】図２のプログラムにおいて参照するテーブルの
設定を示す図である。
設定を示す図である。
【図４】図２のプログラムにおいて参照するマップの設
定を示す図である。
定を示す図である。
【図５】燃料蒸気流量（ＶＱ）とパージ制御弁の弁リフ
ト量との関係を示す図である。
ト量との関係を示す図である。
１ 内燃エンジン
２ 吸気管
５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）６ 燃料
噴射弁 ８ 燃料タンク １５ キャニスタ １６ パージ制御弁 １７ パージ管 １９ 圧力計 ２２ 熱線式流量計 １７１ オリフィス
噴射弁 ８ 燃料タンク １５ キャニスタ １６ パージ制御弁 １７ パージ管 １９ 圧力計 ２２ 熱線式流量計 １７１ オリフィス
Claims (2)
- 【請求項１】 燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸
着するキャニスタとエンジン吸気系との間に設けられて
前記燃料蒸気を含む混合気をパージさせるパージ通路と
、該パージ通路を介してエンジン吸気系に供給される燃
料蒸気の流量を制御するパージ制御弁とを有する内燃エ
ンジンの蒸発燃料制御装置において、前記混合気に含ま
れる燃料蒸気の流量を検出する燃料蒸気流量検出手段と
、前記エンジンの運転状態に応じた目標燃料蒸気流量を
設定する目標燃料蒸気流量設定手段と、該設定した目標
燃料蒸気流量と前記検出した燃料蒸気流量とを比較し、
該比較結果に応じて前記パージ制御弁の開度を制御する
パージ制御手段と、前記混合気中の燃料蒸気濃度を検出
する燃料蒸気濃度検出手段と、該検出した燃料蒸気濃度
に応じて前記パージ制御弁の開閉速度を変更する制御弁
開閉速度変更手段とを設けたことを特徴とする内燃エン
ジンの蒸発燃料制御装置。 - 【請求項２】 前記制御弁開閉速度変更手段は、燃料
蒸気濃度が高いほど制御弁開閉速度を小さくすることを
特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの蒸発燃料制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3161112A JPH04358750A (ja) | 1991-06-05 | 1991-06-05 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| US07/876,997 US5176123A (en) | 1991-06-05 | 1992-05-01 | Evaporative fuel-purging control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3161112A JPH04358750A (ja) | 1991-06-05 | 1991-06-05 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04358750A true JPH04358750A (ja) | 1992-12-11 |
Family
ID=15728838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3161112A Pending JPH04358750A (ja) | 1991-06-05 | 1991-06-05 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5176123A (ja) |
| JP (1) | JPH04358750A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5685285A (en) * | 1995-06-22 | 1997-11-11 | Hitachi, Ltd. | Internal combustion engine controller |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2544817Y2 (ja) * | 1991-08-02 | 1997-08-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| JP2533350Y2 (ja) * | 1991-09-05 | 1997-04-23 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止装置 |
| US5373822A (en) * | 1991-09-16 | 1994-12-20 | Ford Motor Company | Hydrocarbon vapor control system for an internal combustion engine |
| JPH0693899A (ja) * | 1992-09-14 | 1994-04-05 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
| JPH06146948A (ja) * | 1992-10-16 | 1994-05-27 | Unisia Jecs Corp | 蒸発燃料処理装置を備える内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5215055A (en) * | 1992-10-28 | 1993-06-01 | Ford Motor Company | Idle speed and fuel vapor recovery control system |
| JPH07119559A (ja) * | 1993-10-26 | 1995-05-09 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JPH07293358A (ja) * | 1994-04-27 | 1995-11-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | エバポパージシステムの故障診断方法 |
| US5623914A (en) * | 1994-05-09 | 1997-04-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air/fuel ratio control apparatus |
| US5754971A (en) * | 1995-02-10 | 1998-05-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fault diagnosis apparatus for a fuel evaporative emission suppressing apparatus |
| JP3287228B2 (ja) * | 1996-08-09 | 2002-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| JP3707221B2 (ja) * | 1997-12-02 | 2005-10-19 | スズキ株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2000018105A (ja) * | 1998-07-07 | 2000-01-18 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP4322799B2 (ja) * | 2004-03-25 | 2009-09-02 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4368705A (en) * | 1981-03-03 | 1983-01-18 | Caterpillar Tractor Co. | Engine control system |
| JPS5999055A (ja) * | 1982-11-26 | 1984-06-07 | Nippon Soken Inc | 燃料制御装置 |
| US4493303A (en) * | 1983-04-04 | 1985-01-15 | Mack Trucks, Inc. | Engine control |
| JPH073211B2 (ja) * | 1985-07-17 | 1995-01-18 | 日本電装株式会社 | 燃料蒸発ガス排出抑止装置 |
| JPH0726573B2 (ja) * | 1985-12-11 | 1995-03-29 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS6371536A (ja) * | 1986-09-12 | 1988-03-31 | Hitachi Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4862856A (en) * | 1986-11-29 | 1989-09-05 | Isuzu Motors Limited | Control system of evaporated fuel |
| JPS63190541A (ja) * | 1987-02-02 | 1988-08-08 | Ricoh Co Ltd | ブラシレスモ−タ |
| US4942860A (en) * | 1987-02-06 | 1990-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control system |
| DE3729771A1 (de) * | 1987-09-05 | 1989-03-16 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur kraftstoffzumessung bei einer diesel-brennkraftmaschine |
| JPH0623736Y2 (ja) * | 1988-08-10 | 1994-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のエバポパージ異常検出装置 |
| JPH0235952U (ja) * | 1988-08-29 | 1990-03-08 | ||
| JP2721978B2 (ja) * | 1988-08-31 | 1998-03-04 | 富士重工業株式会社 | 空燃比学習制御装置 |
| JPH02245461A (ja) * | 1989-03-20 | 1990-10-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のパージ制御装置 |
| ES2037920T3 (es) * | 1989-07-31 | 1993-07-01 | Siemens Aktiengesellschaft | Disposicion y procedimiento para el reconocimiento de defectos en un sistema de ventilacion de deposito. |
-
1991
- 1991-06-05 JP JP3161112A patent/JPH04358750A/ja active Pending
-
1992
- 1992-05-01 US US07/876,997 patent/US5176123A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5685285A (en) * | 1995-06-22 | 1997-11-11 | Hitachi, Ltd. | Internal combustion engine controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5176123A (en) | 1993-01-05 |
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