JPH04358911A - 車輪独立懸架装置 - Google Patents
車輪独立懸架装置Info
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- JPH04358911A JPH04358911A JP3157419A JP15741991A JPH04358911A JP H04358911 A JPH04358911 A JP H04358911A JP 3157419 A JP3157419 A JP 3157419A JP 15741991 A JP15741991 A JP 15741991A JP H04358911 A JPH04358911 A JP H04358911A
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- wheel
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/184—Assymetric arrangements
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
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- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車輪キャリアを複数の横
リンクと１本の縦リンクとで車体に上下方向へストロー
ク可能に取付けた所謂ダブルウィッシュボーン型車輪独
立懸架装置に関するものである。
リンクと１本の縦リンクとで車体に上下方向へストロー
ク可能に取付けた所謂ダブルウィッシュボーン型車輪独
立懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種懸架装置は一般に、車輪キャリア
に対して縦リンクを剛結合するのが普通であり、従って
車輪の上下ストローク（バウンド、リバウンド）にとも
なう懸架装置の揺動中心は縦リンクの車体側連結点に位
置する。
に対して縦リンクを剛結合するのが普通であり、従って
車輪の上下ストローク（バウンド、リバウンド）にとも
なう懸架装置の揺動中心は縦リンクの車体側連結点に位
置する。
【０００３】ところで、懸架装置の揺動中心は、後輪に
用いた場合、加速時における車体尻下がり現象を防止す
るアンチスカット性能や、制動時における車体尻上がり
（ノーズダイブ）現象を防止するアンチリフト性能を左
右する。つまり、アンチスカット性能については加速力
が車輪回転中心に働くことから、懸架装置の揺動中心は
車輪回転中心を通る水平面より上方にあった方が、アン
チスカット性能を向上させ得る。又アンチリフト性能に
ついては制動力が車輪接地点に働くことから、懸架装置
の揺動中心は、これと車輪接地点とを結ぶ線と地面との
交角が大きくなるような位置にあった方が、アンチリフ
ト性能を向上させ得る。
用いた場合、加速時における車体尻下がり現象を防止す
るアンチスカット性能や、制動時における車体尻上がり
（ノーズダイブ）現象を防止するアンチリフト性能を左
右する。つまり、アンチスカット性能については加速力
が車輪回転中心に働くことから、懸架装置の揺動中心は
車輪回転中心を通る水平面より上方にあった方が、アン
チスカット性能を向上させ得る。又アンチリフト性能に
ついては制動力が車輪接地点に働くことから、懸架装置
の揺動中心は、これと車輪接地点とを結ぶ線と地面との
交角が大きくなるような位置にあった方が、アンチリフ
ト性能を向上させ得る。
【０００４】しかして従来のように懸架装置の揺動中心
が縦リンクの車体側連結点と同じ位置になると言うので
は、当該連結点が車体構造上やレイアウト上の理由から
、又音振対策上縦リンクを剛性の高い車体部位に連結す
る必要があることから、位置を大きく制約され、どの車
両も大同小異であるため、懸架装置の揺動中心をアンチ
スカット性能及びアンチリフト性能を追及して自由に選
択し得るという実情にない。
が縦リンクの車体側連結点と同じ位置になると言うので
は、当該連結点が車体構造上やレイアウト上の理由から
、又音振対策上縦リンクを剛性の高い車体部位に連結す
る必要があることから、位置を大きく制約され、どの車
両も大同小異であるため、懸架装置の揺動中心をアンチ
スカット性能及びアンチリフト性能を追及して自由に選
択し得るという実情にない。
【０００５】そこで従来特開昭６０−６１３１８号公報
に記載の如く、アンチスカット性能の向上を狙って、縦
リンクの車体側連結点及び車輪キャリア側連結点間（両
端間）をロッドで３本の横リンクのうち上方横リンクに
連結することにより懸架装置の揺動中心を縦リンクの車
体側連結点よりも車輪から遠い方向（前方）へずらす技
術が提案された。この技術によれば、縦リンクの車体側
連結点が車輪回転中心レベルより下側にあっても、懸架
装置の揺動中心が上記のずれで車輪回転中心レベルより
上方に位置することとなり、加速時のアンチスカット性
能を向上させることができる。
に記載の如く、アンチスカット性能の向上を狙って、縦
リンクの車体側連結点及び車輪キャリア側連結点間（両
端間）をロッドで３本の横リンクのうち上方横リンクに
連結することにより懸架装置の揺動中心を縦リンクの車
体側連結点よりも車輪から遠い方向（前方）へずらす技
術が提案された。この技術によれば、縦リンクの車体側
連結点が車輪回転中心レベルより下側にあっても、懸架
装置の揺動中心が上記のずれで車輪回転中心レベルより
上方に位置することとなり、加速時のアンチスカット性
能を向上させることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかして、この従来技
術のように、懸架装置の揺動中心を車体前方にずらすと
いうことは、この中心と車輪接地点とを結んだ線と地面
との交角が、縦リンクの車体側連結点と車輪接地点とを
結んだ線の地面との交角よりも小さくなることを意味し
、アンチリフト性能に関してはその悪化をともなう。 しかもその悪化代は、アンチスカット性能の改善代より
も遥かに大きく、アンチスカット性能が懸架装置の仕様
で比較的容易に確保されることを考え合せると、むしろ
アンチリフト性能を改善する方が得策である。特に前輪
駆動車においては、加速時の尻下がり現象を生じないこ
ともあって、アンチリフト性能重視の懸架装置であるの
が好ましい。
術のように、懸架装置の揺動中心を車体前方にずらすと
いうことは、この中心と車輪接地点とを結んだ線と地面
との交角が、縦リンクの車体側連結点と車輪接地点とを
結んだ線の地面との交角よりも小さくなることを意味し
、アンチリフト性能に関してはその悪化をともなう。 しかもその悪化代は、アンチスカット性能の改善代より
も遥かに大きく、アンチスカット性能が懸架装置の仕様
で比較的容易に確保されることを考え合せると、むしろ
アンチリフト性能を改善する方が得策である。特に前輪
駆動車においては、加速時の尻下がり現象を生じないこ
ともあって、アンチリフト性能重視の懸架装置であるの
が好ましい。
【０００７】本発明はこの実情から、前記型式の懸架装
置を特にアンチリフト性能が向上するよう改良すること
を目的とする。
置を特にアンチリフト性能が向上するよう改良すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明は
車輪を回転自在に支持した車輪キャリアを具え、ほぼ車
体横方向に延びる複数の横リンクとほぼ車体前後方向に
延びる１本の縦リンクとで車輪キャリアを車体上下方向
へストローク可能に取付けた車輪独立懸架装置において
、縦リンクを車輪キャリア側連結点から車体側連結点よ
り遠去かる方向へ延長し、この延長部を横リンクの１本
に連結したものである。
車輪を回転自在に支持した車輪キャリアを具え、ほぼ車
体横方向に延びる複数の横リンクとほぼ車体前後方向に
延びる１本の縦リンクとで車輪キャリアを車体上下方向
へストローク可能に取付けた車輪独立懸架装置において
、縦リンクを車輪キャリア側連結点から車体側連結点よ
り遠去かる方向へ延長し、この延長部を横リンクの１本
に連結したものである。
【０００９】なお複数の横リンクが通常通りに１本の上
方横リンクと、２本の前後に配置した前下方横リンク及
び後下方横リンクとから成る場合、縦リンク延長部を前
下方横リンク、又は後下方横リンク、或いは上方横リン
クに連結する。
方横リンクと、２本の前後に配置した前下方横リンク及
び後下方横リンクとから成る場合、縦リンク延長部を前
下方横リンク、又は後下方横リンク、或いは上方横リン
クに連結する。
【００１０】又、いずれにしても、縦リンクの車輪キャ
リア側連結点及び縦リンク延長部の横リンク連結点の一
方における連結は車体上下方向へ剛結合、車体前後方向
及び横方向へ柔結合とするのが良く、かかる結合を可能
にする弾性ブッシュを用いたり、コネクティングロッド
を介して当該連結を行う。
リア側連結点及び縦リンク延長部の横リンク連結点の一
方における連結は車体上下方向へ剛結合、車体前後方向
及び横方向へ柔結合とするのが良く、かかる結合を可能
にする弾性ブッシュを用いたり、コネクティングロッド
を介して当該連結を行う。
【００１１】更に縦リンクは、車輪回転中心を含む水平
面に対し平行又は後上がり傾斜に配置するのが良い。
面に対し平行又は後上がり傾斜に配置するのが良い。
【００１２】
【作用】車輪を回転自在に支持した車輪キャリアは複数
の横リンクと１本の縦リンクとで車体横方向及び前後方
向に支えられて上下動し、車輪のバウンド、リバウンド
を許容する。このバウンド、リバンウンドにともなう懸
架装置の揺動中心は、縦リンクの車輪キャリア側連結点
から車体側連結点より遠去かる方向への延長部を横リン
クの１本に連結したため、縦リンクの車体側連結点より
も車輪キャリア側にずれる。かかる車輪懸架装置揺動中
心のずれは、これと車輪接地点とを結ぶ線と地面との交
角を大きくし、車輪懸架装置の揺動中心が縦リンクの車
体側連結点と一致する場合よりも、アンチリフト性能を
向上させ得る。
の横リンクと１本の縦リンクとで車体横方向及び前後方
向に支えられて上下動し、車輪のバウンド、リバウンド
を許容する。このバウンド、リバンウンドにともなう懸
架装置の揺動中心は、縦リンクの車輪キャリア側連結点
から車体側連結点より遠去かる方向への延長部を横リン
クの１本に連結したため、縦リンクの車体側連結点より
も車輪キャリア側にずれる。かかる車輪懸架装置揺動中
心のずれは、これと車輪接地点とを結ぶ線と地面との交
角を大きくし、車輪懸架装置の揺動中心が縦リンクの車
体側連結点と一致する場合よりも、アンチリフト性能を
向上させ得る。
【００１３】なお、車輪懸架装置揺動中心のかかるずれ
はアンチスカット性能を悪化させる傾向にあるが、その
悪化代はアンチリフト性能の改善代に較べて小さく、又
アンチスカット性能は懸架装置の仕様によって改善し易
いため、問題とならない。特に、前輪駆動車においては
加速時のスカットを生じないことから、アンチスカット
性能の悪化は全く無視できる。
はアンチスカット性能を悪化させる傾向にあるが、その
悪化代はアンチリフト性能の改善代に較べて小さく、又
アンチスカット性能は懸架装置の仕様によって改善し易
いため、問題とならない。特に、前輪駆動車においては
加速時のスカットを生じないことから、アンチスカット
性能の悪化は全く無視できる。
【００１４】ここで一般的に採用されているように、複
数の横リンクが１本の上方横リンクと、２本の前後に配
置した前下方横リンク及び後下方横リンクとから成る場
合、縦リンク延長部は、前下方横リンク、又は後下方横
リンク、或いは上方横リンクに連結することで上記の作
用効果を達成し得ること勿論である。
数の横リンクが１本の上方横リンクと、２本の前後に配
置した前下方横リンク及び後下方横リンクとから成る場
合、縦リンク延長部は、前下方横リンク、又は後下方横
リンク、或いは上方横リンクに連結することで上記の作
用効果を達成し得ること勿論である。
【００１５】いずれにしても、縦リンクの車輪キャリア
側連結点及び縦リンク延長部の横リンク連結点における
連結は、車体上下方向へ剛結合、車体前後方向及び横方
向へ柔結合とするのが良く、これにかなうような弾性ブ
ッシュを用いたり、コネクティングロッドを介し当該連
結を行う場合、上記の剛結合で前記の作用効果が確実に
なり、上記の柔結合でサスペンションストローク（バウ
ンド、リバウンド）を滑らかに行わせることができる。
側連結点及び縦リンク延長部の横リンク連結点における
連結は、車体上下方向へ剛結合、車体前後方向及び横方
向へ柔結合とするのが良く、これにかなうような弾性ブ
ッシュを用いたり、コネクティングロッドを介し当該連
結を行う場合、上記の剛結合で前記の作用効果が確実に
なり、上記の柔結合でサスペンションストローク（バウ
ンド、リバウンド）を滑らかに行わせることができる。
【００１６】更に、車輪回転中心を含む水平面に対し縦
リンクを平行又は後上がり傾斜に配置すれば、懸架装置
揺動中心の前記した車輪方向へのずれが縦リンク長手方
向に生ずることから、少なくともアンチスカット性能を
悪化させることがなくなり、アンチスカット性能を現状
維持（縦リンクの平行配置時）のままに又は改善（縦リ
ンクの後上がり傾斜配置時）させつつ、前記アンチリフ
ト性能の改善効果を生じさせることができる。
リンクを平行又は後上がり傾斜に配置すれば、懸架装置
揺動中心の前記した車輪方向へのずれが縦リンク長手方
向に生ずることから、少なくともアンチスカット性能を
悪化させることがなくなり、アンチスカット性能を現状
維持（縦リンクの平行配置時）のままに又は改善（縦リ
ンクの後上がり傾斜配置時）させつつ、前記アンチリフ
ト性能の改善効果を生じさせることができる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説
明する。図１は本発明独立懸架装置の一実施例を示す斜
視図で、１はこの装置により懸架すべき車輪（この場合
左後輪）を示し、これを車輪キャリア２に回転自在に支
持する。
明する。図１は本発明独立懸架装置の一実施例を示す斜
視図で、１はこの装置により懸架すべき車輪（この場合
左後輪）を示し、これを車輪キャリア２に回転自在に支
持する。
【００１８】車輪キャリア２を車体に上下方向へストロ
ーク可能に取付けるために、ほぼ車体横方向へ延在する
３本の横リンク４〜６と、ほぼ車体前後方向へ延在する
１本の縦リンク７とを設ける。横リンク４〜６のうち、
４は上方に配置した上方横リンク、５，６は夫々前後に
並べて下方に配置した前下方横リンク及び後下方横リン
クで、各横リンクの車幅方向内端４ａ， ５ａ， ６ａ
を弾性ブッシュ８，９，１０により車体に上下方向揺動
可能に支持し、車幅方向外端４ｂ，５ｂ，６ｂに弾性ブ
ッシュ１１，１２，１３を介して車輪キャリア２を車幅
方向揺動可能に取付ける。
ーク可能に取付けるために、ほぼ車体横方向へ延在する
３本の横リンク４〜６と、ほぼ車体前後方向へ延在する
１本の縦リンク７とを設ける。横リンク４〜６のうち、
４は上方に配置した上方横リンク、５，６は夫々前後に
並べて下方に配置した前下方横リンク及び後下方横リン
クで、各横リンクの車幅方向内端４ａ， ５ａ， ６ａ
を弾性ブッシュ８，９，１０により車体に上下方向揺動
可能に支持し、車幅方向外端４ｂ，５ｂ，６ｂに弾性ブ
ッシュ１１，１２，１３を介して車輪キャリア２を車幅
方向揺動可能に取付ける。
【００１９】なお、上方横リンク４と車体との間にはス
トラット１４を架設し、これにより車輪キャリア２を上
下方向に弾支すると共にその上下振動を減衰させる。
トラット１４を架設し、これにより車輪キャリア２を上
下方向に弾支すると共にその上下振動を減衰させる。
【００２０】縦リンク７は車輪キャリア２を前後方向に
支えるもので、前端７ａを弾性ブッシュ１５により上下
方向揺動可能に支持し、後端７ｂを図２に明示するボー
ルジョイント１６により車輪キャリア２に全方向揺動可
能に連結する。縦リンク７を車輪キャリア側連結点７ｂ
から車体側連結点７ａより遠去かる方向へ延長して縦リ
ンク延長部７ｃを設定する。この縦リンク延長部７ｃを
弾性ブッシュ１７で前下方リンク５に連結する。弾性ブ
ッシュ１７は前下方リンク５に同軸に配置するが、縦リ
ンク７の長手方向における径方向両側にすぐり１７ａ
を形成して車体前後方向におけるリンク５，７間の連結
を柔結合とし、車体上下方向にはリンク５，７間の連結
を剛結合とする。なお、弾性ブッシュは元々軸線方向の
剛性が低く、弾性ブッシュ１７は車体横方向におけるリ
ンク５，７間の連結を柔結合とする。
支えるもので、前端７ａを弾性ブッシュ１５により上下
方向揺動可能に支持し、後端７ｂを図２に明示するボー
ルジョイント１６により車輪キャリア２に全方向揺動可
能に連結する。縦リンク７を車輪キャリア側連結点７ｂ
から車体側連結点７ａより遠去かる方向へ延長して縦リ
ンク延長部７ｃを設定する。この縦リンク延長部７ｃを
弾性ブッシュ１７で前下方リンク５に連結する。弾性ブ
ッシュ１７は前下方リンク５に同軸に配置するが、縦リ
ンク７の長手方向における径方向両側にすぐり１７ａ
を形成して車体前後方向におけるリンク５，７間の連結
を柔結合とし、車体上下方向にはリンク５，７間の連結
を剛結合とする。なお、弾性ブッシュは元々軸線方向の
剛性が低く、弾性ブッシュ１７は車体横方向におけるリ
ンク５，７間の連結を柔結合とする。
【００２１】上記実施例の作用を次に説明する。車輪キ
ャリア２は横リンク４〜６により車幅方向の位置を規制
され、縦リンク７により前後方向の位置を規制されなが
ら、各リンクの揺動により上下方向へストローク可能で
、車輪１のバウンド、リバンウドを許容する。この間ス
トラット１４は衝撃を吸収すると共に振動を減衰させ、
車両の乗心地を向上させる。
ャリア２は横リンク４〜６により車幅方向の位置を規制
され、縦リンク７により前後方向の位置を規制されなが
ら、各リンクの揺動により上下方向へストローク可能で
、車輪１のバウンド、リバンウドを許容する。この間ス
トラット１４は衝撃を吸収すると共に振動を減衰させ、
車両の乗心地を向上させる。
【００２２】ここで、図３及び図４に基づきバウンド、
リバウンド中の懸架装置揺動中心を考察する。車輪のバ
ウンドで縦リンク延長部７ｃの横リンク側連結点（弾性
ブッシュ１７）が速度Ｖ１で上昇し、縦リンク７の車輪
キャリア側連結点７ｂが速度Ｖ２（Ｖ２＜Ｖ１）で上昇
したとすると、前下方リンク５の車輪キャリア側連結点
５ｂは該リンク５のレバー比により増幅された速度Ｖ（
Ｖ＞Ｖ１） で上昇する。従って図３に明示するが、Ｖ
，Ｖ１の差に応じた分だけ懸架装置の瞬間揺動中心は７
ａ′で示すように縦リンク７の車体側連結点７ａより車
輪側（後方）へずれる。これがため、点７ａと車輪接地
点とを結んだ線と地面との交角α１ よりも、揺動中心
７ａ′と車輪接地点とを結んだ線と地面との交角α２
の方が大きくなり、制動時のアンチリフト性能を向上さ
せることができる。
リバウンド中の懸架装置揺動中心を考察する。車輪のバ
ウンドで縦リンク延長部７ｃの横リンク側連結点（弾性
ブッシュ１７）が速度Ｖ１で上昇し、縦リンク７の車輪
キャリア側連結点７ｂが速度Ｖ２（Ｖ２＜Ｖ１）で上昇
したとすると、前下方リンク５の車輪キャリア側連結点
５ｂは該リンク５のレバー比により増幅された速度Ｖ（
Ｖ＞Ｖ１） で上昇する。従って図３に明示するが、Ｖ
，Ｖ１の差に応じた分だけ懸架装置の瞬間揺動中心は７
ａ′で示すように縦リンク７の車体側連結点７ａより車
輪側（後方）へずれる。これがため、点７ａと車輪接地
点とを結んだ線と地面との交角α１ よりも、揺動中心
７ａ′と車輪接地点とを結んだ線と地面との交角α２
の方が大きくなり、制動時のアンチリフト性能を向上さ
せることができる。
【００２３】なお本例では、車輪回転中心を通る水平面
Ｈに対した縦リンク７の傾斜θが後下がりであることも
あって、懸架装置揺動中心７ａ′の上記後方へのずれは
、点７ａ′と車輪回転中心とを結んだ線と水平面Ｈとの
交角β２ を、点７ａと車輪回転中心とを結んだ線と水
平面Ｈとの交角β１ と比較して明らかなように、加速
時のアンチスカット性能を若干悪化させる傾向となる。 しかして、その悪化代はアンチリフト性能の改善代α２
−α１ に較べて小さく、又アンチスカット性能は懸架
装置の仕様によって改善し易いため問題になることはな
い。特に前輪駆動車においては、加速時のスカットを生
じないことから、アンチスカット性能の僅かな低下を全
く無視できる。
Ｈに対した縦リンク７の傾斜θが後下がりであることも
あって、懸架装置揺動中心７ａ′の上記後方へのずれは
、点７ａ′と車輪回転中心とを結んだ線と水平面Ｈとの
交角β２ を、点７ａと車輪回転中心とを結んだ線と水
平面Ｈとの交角β１ と比較して明らかなように、加速
時のアンチスカット性能を若干悪化させる傾向となる。 しかして、その悪化代はアンチリフト性能の改善代α２
−α１ に較べて小さく、又アンチスカット性能は懸架
装置の仕様によって改善し易いため問題になることはな
い。特に前輪駆動車においては、加速時のスカットを生
じないことから、アンチスカット性能の僅かな低下を全
く無視できる。
【００２４】更に、弾性ブッシュ１７がその配置及びす
ぐり１７ａ （図１参照）により車体横方向及び前後方
向に縦リンク７を前下方横リンク５に柔結合するため、
当該結合部に前記の作用中にこじりを生ずることがなく
、車輪のバウンド、リバンウドを滑らかに行わせること
ができる。
ぐり１７ａ （図１参照）により車体横方向及び前後方
向に縦リンク７を前下方横リンク５に柔結合するため、
当該結合部に前記の作用中にこじりを生ずることがなく
、車輪のバウンド、リバンウドを滑らかに行わせること
ができる。
【００２５】なおこの目的のためには、図５に示すよう
に縦リンク延長部７ｃと前下方横リンク５とをコネクテ
ィングロッド２０を介して連結してもよい。この場合、
コネクティングロッド２０の両端と対応リンク５，７ｃ
との連節はボールジョイント２１，２２ でこれを行い
、リンク５，７ｃ間を車体上下方向へは剛連結、車体横
方向及び前後方向には柔結合とする。なお、このコネク
ティングロッド２０を用いる場合、リンク５，７の相対
配置の自由度が高まる利点がある。
に縦リンク延長部７ｃと前下方横リンク５とをコネクテ
ィングロッド２０を介して連結してもよい。この場合、
コネクティングロッド２０の両端と対応リンク５，７ｃ
との連節はボールジョイント２１，２２ でこれを行い
、リンク５，７ｃ間を車体上下方向へは剛連結、車体横
方向及び前後方向には柔結合とする。なお、このコネク
ティングロッド２０を用いる場合、リンク５，７の相対
配置の自由度が高まる利点がある。
【００２６】縦リンク延長部７ｃは前下方横リンク５に
限らず、他の横リンク４，６に連結しても原理上前記し
たと同様の作用効果を奏し得るが、縦リンク延長部７ｃ
を前下方横リンク５に連結する図１乃至図５の例がリン
ク５，７の相対位置の関係で最も構成を簡易化でき、好
ましい。
限らず、他の横リンク４，６に連結しても原理上前記し
たと同様の作用効果を奏し得るが、縦リンク延長部７ｃ
を前下方横リンク５に連結する図１乃至図５の例がリン
ク５，７の相対位置の関係で最も構成を簡易化でき、好
ましい。
【００２７】図６は縦リンク延長部７ｃを後下方横リン
ク６に連結した例を示し、本例ではこの連結に弾性ブッ
シュ３０を用いる。弾性ブッシュ３０は後下方横リンク
６に同軸に配置するも、図１における弾性ブッシュ１７
と同様に縦リンク７の長手方向における径方向両側にす
ぐり３０ａ を形成する。これにより縦リンク延長部７
ｃ及び横リンク６間の連結は車体前後方向及び左右方向
に柔結合、車体上下方向へ剛結合となる。
ク６に連結した例を示し、本例ではこの連結に弾性ブッ
シュ３０を用いる。弾性ブッシュ３０は後下方横リンク
６に同軸に配置するも、図１における弾性ブッシュ１７
と同様に縦リンク７の長手方向における径方向両側にす
ぐり３０ａ を形成する。これにより縦リンク延長部７
ｃ及び横リンク６間の連結は車体前後方向及び左右方向
に柔結合、車体上下方向へ剛結合となる。
【００２８】本例の構成でも、縦リンク７が車輪キャリ
ア側連結点７ｂよりも車体後方において横リンク６に連
結されているため、図３，４につき前述したと同様の原
理によりバウンド、リバンウド中の懸架装置揺動中心を
縦リンク７の車体側連結点７ａでなくこれよりも車体後
方へずらすことができ、アンチリフト性能の改善を実現
可能である。又、縦リンク延長部７ｃと横リンク６との
連結を行う弾性ブッシュ３０が上述の如きものであるこ
とにより、当該連結部においてバウンド、リバンウンド
中にこじりを生ずることがなく、サスペンションストロ
ークを滑らかに行わせ得ることも前述した例と同様であ
る。
ア側連結点７ｂよりも車体後方において横リンク６に連
結されているため、図３，４につき前述したと同様の原
理によりバウンド、リバンウド中の懸架装置揺動中心を
縦リンク７の車体側連結点７ａでなくこれよりも車体後
方へずらすことができ、アンチリフト性能の改善を実現
可能である。又、縦リンク延長部７ｃと横リンク６との
連結を行う弾性ブッシュ３０が上述の如きものであるこ
とにより、当該連結部においてバウンド、リバンウンド
中にこじりを生ずることがなく、サスペンションストロ
ークを滑らかに行わせ得ることも前述した例と同様であ
る。
【００２９】なお縦リンク延長部７ｃ及び横リンク６間
の連結は弾性ブッシュ３０に代え、図７に示す如くコネ
クティングロッド３１によりこれを行っても車体上下方
向に剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結合となし得
る。勿論、コネクティングロッド３１の両端と対応リン
クとの結合は図５におけるコネクティングロッド２０と
同様にボールジョイント３２，３３ でこれを行う必要
がある。
の連結は弾性ブッシュ３０に代え、図７に示す如くコネ
クティングロッド３１によりこれを行っても車体上下方
向に剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結合となし得
る。勿論、コネクティングロッド３１の両端と対応リン
クとの結合は図５におけるコネクティングロッド２０と
同様にボールジョイント３２，３３ でこれを行う必要
がある。
【００３０】ところで、車輪キャリア２を転舵する場合
、図８に示す如く後下方横リンクを車幅方向へストロー
クするサイドロッド又はタイロッド６′で兼用する。 この場合、ロッド６′が元々車体横方向にストロークし
得るものであることから、このロッド６′で構成された
後下方横リンクに縦リンク延長部７ｃを連結するに当っ
ては、この連結を車体前後方向のみに柔結合となるよう
行えばよい。この観点から当該連結には弾性ブッシュ３
４を用い、この弾性ブッシュ３４をすぐりの無いものと
し、その軸線が縦リンク延長部７ｃの延在方向へ指向す
るよう配置する。この配置を具体化するに当っては、弾
性ブッシュ３４の外筒３４ａ を介してロッド６′の車
体側連結点６ａ′から遠い車輪キャリア側連結点６ｂ′
に弾性ブッシュ１３の取付ブラケット１３ａ を結着し
、弾性ブッシュ３４の内筒に縦リンク延長部７ｃを貫入
させる。
、図８に示す如く後下方横リンクを車幅方向へストロー
クするサイドロッド又はタイロッド６′で兼用する。 この場合、ロッド６′が元々車体横方向にストロークし
得るものであることから、このロッド６′で構成された
後下方横リンクに縦リンク延長部７ｃを連結するに当っ
ては、この連結を車体前後方向のみに柔結合となるよう
行えばよい。この観点から当該連結には弾性ブッシュ３
４を用い、この弾性ブッシュ３４をすぐりの無いものと
し、その軸線が縦リンク延長部７ｃの延在方向へ指向す
るよう配置する。この配置を具体化するに当っては、弾
性ブッシュ３４の外筒３４ａ を介してロッド６′の車
体側連結点６ａ′から遠い車輪キャリア側連結点６ｂ′
に弾性ブッシュ１３の取付ブラケット１３ａ を結着し
、弾性ブッシュ３４の内筒に縦リンク延長部７ｃを貫入
させる。
【００３１】図９は縦リンク延長部７ｃをコネクティン
グロッド４０で上方横リンク４に連結した例を示し、本
例でもコネクティングロッド４０の両端と対応リンクと
の結合はボールジョイント４１，４２ によりこれを行
って、縦リンク７ｃ及び上方横リンク４間の連結を車体
上下方向に剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結合と
なす。
グロッド４０で上方横リンク４に連結した例を示し、本
例でもコネクティングロッド４０の両端と対応リンクと
の結合はボールジョイント４１，４２ によりこれを行
って、縦リンク７ｃ及び上方横リンク４間の連結を車体
上下方向に剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結合と
なす。
【００３２】かように縦リンク延長部７ｃを上方横リン
ク４に連結する場合も、縦リンク７が車輪キャリア側連
結点７ｂよりも車体後方において横リンク４に連結され
ることから、図３，４につき前述したと同様の原理によ
りバウンド、リバンウド中の懸架装置揺動中心を縦リン
ク７の車体側連結点７ａでなくこれよりも車体後方へず
らすことができ、アンチリフト性能の改善を実現可能で
ある。 又縦リンク延長部７ｃと横リンク４との連結をコネクテ
ィングロッド４０で行うことから、当該連結部において
バウンド、リバンウド中にこじりを生ずることがなく、
サスペンションストロークを滑らかに行わせ得ることも
前述した各例と同様である。
ク４に連結する場合も、縦リンク７が車輪キャリア側連
結点７ｂよりも車体後方において横リンク４に連結され
ることから、図３，４につき前述したと同様の原理によ
りバウンド、リバンウド中の懸架装置揺動中心を縦リン
ク７の車体側連結点７ａでなくこれよりも車体後方へず
らすことができ、アンチリフト性能の改善を実現可能で
ある。 又縦リンク延長部７ｃと横リンク４との連結をコネクテ
ィングロッド４０で行うことから、当該連結部において
バウンド、リバンウド中にこじりを生ずることがなく、
サスペンションストロークを滑らかに行わせ得ることも
前述した各例と同様である。
【００３３】なお、縦リンク延長部７ｃを横リンク４〜
６のどれに連結するにしても、前記各例では縦リンク延
長部７ｃと横リンク４〜６との連結点を車体上下方向に
剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結合となしたが、
この代りに縦リンク７の車輪キャリア側連結点７ｂを特
異な弾性ブッシュ又はコネクティングロッドにより車体
上下方向に剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結合と
なしても、滑らかなサスペンションストロークを補償し
得る。
６のどれに連結するにしても、前記各例では縦リンク延
長部７ｃと横リンク４〜６との連結点を車体上下方向に
剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結合となしたが、
この代りに縦リンク７の車輪キャリア側連結点７ｂを特
異な弾性ブッシュ又はコネクティングロッドにより車体
上下方向に剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結合と
なしても、滑らかなサスペンションストロークを補償し
得る。
【００３４】図１０，１１ 及び図１２，１３ はこれ
らの着想に基き縦リンク延長部７ｃをボールジョトイン
ト５１，５２ で前下方横リンク５又は後下方横リンク
６に連結し、縦リンク７の車輪キャリア側連結点７ｂを
車体上下方向に剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結
合となす前記各例におけると同様な弾性ブッシュ５３又
はコネクティングロッド５４により車輪キャリア２に連
結したものである。
らの着想に基き縦リンク延長部７ｃをボールジョトイン
ト５１，５２ で前下方横リンク５又は後下方横リンク
６に連結し、縦リンク７の車輪キャリア側連結点７ｂを
車体上下方向に剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結
合となす前記各例におけると同様な弾性ブッシュ５３又
はコネクティングロッド５４により車輪キャリア２に連
結したものである。
【００３５】図１４は基本的に図１乃至図４の構成を踏
襲し、縦リンク７の傾斜θを異ならせた変形例を示し、
本例では縦リンク７を車輪回転中心を通る水平面Ｈに沿
って配置し、これに対する傾斜角θを零とする。
襲し、縦リンク７の傾斜θを異ならせた変形例を示し、
本例では縦リンク７を車輪回転中心を通る水平面Ｈに沿
って配置し、これに対する傾斜角θを零とする。
【００３６】この場合、図３，４につき前述した原理に
基く懸架装置揺動中心の７ａから７ａ′へのずれが縦リ
ンク７の長手方向に生ずることから、図３につき前述し
たアンチスカット性能に係る角β１，β２ も共に零で
あり、従ってβ１＝β２ 故にアンチスカット性能の前
記した僅か改悪もなしにアンチリフト性能の向上（ α
２ ＞α１ ）を図ることができる。
基く懸架装置揺動中心の７ａから７ａ′へのずれが縦リ
ンク７の長手方向に生ずることから、図３につき前述し
たアンチスカット性能に係る角β１，β２ も共に零で
あり、従ってβ１＝β２ 故にアンチスカット性能の前
記した僅か改悪もなしにアンチリフト性能の向上（ α
２ ＞α１ ）を図ることができる。
【００３７】図１５は縦リンク延長部７ｃを上方横リン
ク４に連結するも、図９におけるようなリンク４０を介
さず車体上下方向に剛結合、車体前後方向及び横方向に
柔結合を提供する弾性ブッシュ６０によりオフセットな
しに縦リンク延長部７ｃを上方横リンク４に連結したも
のである。 この場合、縦リンク７は車輪回転中心より上方で横リン
ク４に連結されると共に後上がりの傾斜θが生ずるよう
配置されることとなる。このため、懸架装置揺動中心が
縦リンク７の車体側連結点７ａより上方の点７ａ′へと
ずれ、又水平面Ｈより上方に位置することになり、アン
チスカット性能に関与する角β１，β２ の比較から明
らかな如く本例ではアンチスカット性能の改善をも実現
しつつ、アンチリフト性能の向上（α２ ＞α１ ）を
図ることができる。
ク４に連結するも、図９におけるようなリンク４０を介
さず車体上下方向に剛結合、車体前後方向及び横方向に
柔結合を提供する弾性ブッシュ６０によりオフセットな
しに縦リンク延長部７ｃを上方横リンク４に連結したも
のである。 この場合、縦リンク７は車輪回転中心より上方で横リン
ク４に連結されると共に後上がりの傾斜θが生ずるよう
配置されることとなる。このため、懸架装置揺動中心が
縦リンク７の車体側連結点７ａより上方の点７ａ′へと
ずれ、又水平面Ｈより上方に位置することになり、アン
チスカット性能に関与する角β１，β２ の比較から明
らかな如く本例ではアンチスカット性能の改善をも実現
しつつ、アンチリフト性能の向上（α２ ＞α１ ）を
図ることができる。
【００３８】
【発明の効果】かくして本発明車輪独立懸架装置は請求
項１に記載の如く、縦リンクの車輪キャリア側連結点か
ら車体側連結点より遠去かる方向への延長部を複数の横
リンクのうちの１本に連結したから、バウンド、リバウ
ンド中の懸架装置揺動中心を縦リンクの車体側連結点よ
り車輪側にずらすことができ、これによりアンチリフト
性能を向上させ得る。
項１に記載の如く、縦リンクの車輪キャリア側連結点か
ら車体側連結点より遠去かる方向への延長部を複数の横
リンクのうちの１本に連結したから、バウンド、リバウ
ンド中の懸架装置揺動中心を縦リンクの車体側連結点よ
り車輪側にずらすことができ、これによりアンチリフト
性能を向上させ得る。
【００３９】なお一般的に採用されているように、複数
の横リンクが１本の上方横リンクと、２本の前後に配置
した前下方横リンク及び後下方横リンクとから成る場合
、縦リンク延長部は請求項２，３，４に記載の如く上方
横リンク、前下方横リンク又は後下方横リンクに連結す
るが、縦リンクに最も近い横リンクに連結するのが簡易
な構成上最も有利である。
の横リンクが１本の上方横リンクと、２本の前後に配置
した前下方横リンク及び後下方横リンクとから成る場合
、縦リンク延長部は請求項２，３，４に記載の如く上方
横リンク、前下方横リンク又は後下方横リンクに連結す
るが、縦リンクに最も近い横リンクに連結するのが簡易
な構成上最も有利である。
【００４０】いずれにしても、縦リンクの車輪キャリア
側連結点及び縦リンク延長部の横リンク側連結点の一方
における連結は、請求項５に記載の如く車体上下方向へ
剛結合、車体前後方向及び横方向へ柔結合をもたらすよ
うな弾性ブッシュを用いたり、請求項６に記載の如く同
様の結合をもたらすコネクティングロッドを用いて行う
のが、サスペンションストロークを滑らかに保って上記
の作用効果を達成するという目的に照らして好ましい。
側連結点及び縦リンク延長部の横リンク側連結点の一方
における連結は、請求項５に記載の如く車体上下方向へ
剛結合、車体前後方向及び横方向へ柔結合をもたらすよ
うな弾性ブッシュを用いたり、請求項６に記載の如く同
様の結合をもたらすコネクティングロッドを用いて行う
のが、サスペンションストロークを滑らかに保って上記
の作用効果を達成するという目的に照らして好ましい。
【００４１】更に請求項７に記載の如く、車輪回転中心
を含む水平面に対し縦リンクを平行又は後上がり傾斜に
配置すれば、アンチスカット性能の悪化を回避しつつ、
又はアンチスカット性能をも向上させつつ、アンチリフ
ト性能を改善することができる。
を含む水平面に対し縦リンクを平行又は後上がり傾斜に
配置すれば、アンチスカット性能の悪化を回避しつつ、
又はアンチスカット性能をも向上させつつ、アンチリフ
ト性能を改善することができる。
【図１】本発明車輪独立懸架装置の一実施例を示す斜視
図である。
図である。
【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩ断面図である
【図３】
同じくその作用説明に用いた模式的側面図である。
同じくその作用説明に用いた模式的側面図である。
【図４】同例の作用説明に用いた模式的斜視図である。
【図５】本発明車輪独立懸架装置の他の例を示す斜視図
である
である
【図６】本発明装置の更に他の例を示す斜視図である。
【図７】本発明装置の更に別の例を示す斜視図である。
【図８】本発明の更に他の例を示す斜視図である。
【図９】本発明の更に別の例を示す斜視図である。
【図１０】図１における本発明装置の変形例を示す模式
図である。
図である。
【図１１】図１における本発明装置の他の変形例を示す
模式図である。
模式図である。
【図１２】図６における本発明装置の変形例を示す模式
図である。
図である。
【図１３】図６における本発明装置の他の変形例を示す
模式図である。
模式図である。
【図１４】縦リンクの傾斜に関する本発明の他の例を示
す図３と同様な模式的側面図である。
す図３と同様な模式的側面図である。
【図１５】縦リンクの傾斜に関する本発明の更に他の例
を示す模式的側面図である。
を示す模式的側面図である。
１ 車輪
２ 車輪キャリア
３ 車体
４ 上方横リンク
５ 前下方横リンク
６ 後下方横リンク
６ ′ サイドロッド（後下方横リンク）７ 縦
リンク ８ 弾性ブッシュ ９ 弾性ブッシュ １０ 弾性ブッシュ １１ 弾性ブッシュ １２ 弾性ブッシュ １３ 弾性ブッシュ １４ ストラット １５ 弾性ブッシュ １６ ボールジョイント １７ 弾性ブッシュ ２０ コネクティングロッド ２１ ボールジョイント ２２ ボールジョイント ３０ 弾性ブッシュ ３１ コネクティングロッド ３２ ボールジョイント ３３ ボールジョイント ３４ 弾性ブッシュ ４０ コネクティングロッド ４１ ボールジョイント ４２ ボールジョイント ５１ ボールジョイント ５２ ボールジョイント ５３ 弾性ブッシュ ５４ コネクティングロッド
リンク ８ 弾性ブッシュ ９ 弾性ブッシュ １０ 弾性ブッシュ １１ 弾性ブッシュ １２ 弾性ブッシュ １３ 弾性ブッシュ １４ ストラット １５ 弾性ブッシュ １６ ボールジョイント １７ 弾性ブッシュ ２０ コネクティングロッド ２１ ボールジョイント ２２ ボールジョイント ３０ 弾性ブッシュ ３１ コネクティングロッド ３２ ボールジョイント ３３ ボールジョイント ３４ 弾性ブッシュ ４０ コネクティングロッド ４１ ボールジョイント ４２ ボールジョイント ５１ ボールジョイント ５２ ボールジョイント ５３ 弾性ブッシュ ５４ コネクティングロッド
Claims (7)
- 【請求項１】 車輪を回転自在に支持した車輪キャリ
アを具え、ほぼ車体横方向に延びる複数の横リンクとほ
ぼ車体前後方向に延びる１本の縦リンクとで車輪キャリ
アを車体上下方向へストローク可能に取付けた車輪独立
懸架装置において、縦リンクを車輪キャリア側連結点か
ら車体側連結点より遠去かる方向へ延長し、この延長部
を横リンクの１本に連結したことを特徴とする車輪独立
懸架装置。 - 【請求項２】 請求項１において、複数の横リンクが
１本の上方横リンクと２本の前後に配置した前下方横リ
ンク及び後下方向横リンクとから成る場合、前記縦リン
ク延長部を前下方横リンクに連結したことを特徴とする
車輪独立懸架装置。 - 【請求項３】 請求項１において、複数の横リンクが
１本の上方横リンクと２本の前後に配置した前下方横リ
ンク及び後下方横リンクとから成る場合、前記縦リンク
延長部を後下方横リンクに連結したことを特徴とする車
輪独立懸架装置。 - 【請求項４】 請求項１において、複数の横リンクが
１本の上方横リンクと２本の前後に配置した前下方横リ
ンク及び後下方横リンクとから成る場合、前記縦リンク
延長部を上方横リンクに連結したことを特徴とする車輪
独立懸架装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれかにおいて、
縦リンクの車輪キャリア側連結点及び縦リンク延長部の
横リンク連結点の一方における連結を車体上下方向へ剛
結合、車体前後方向及び横方向へ柔結合となす弾性ブッ
シュで行ったことを特徴とする車輪独立懸架装置。 - 【請求項６】 請求項１乃至４のいずれかにおいて、
縦リンクの車輪キャリア側連結点及び縦リンク延長部の
横リンク連結点の一方における連結をコネクティングロ
ッドにより行って、車体上下方向へ剛結合、車体前後方
向及び横方向へ柔結合したことを特徴とする車輪独立懸
架装置。 - 【請求項７】 請求項１乃至６のいずれかにおいて、
車輪回転中心を含む水平面に対し、縦リンクを平行又は
後上がり傾斜に配置したことを特徴とする車輪独立懸架
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3157419A JP2924306B2 (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | 車輪独立懸架装置 |
| US07/889,437 US5340146A (en) | 1991-06-03 | 1992-05-28 | Wheel independent suspension system |
| DE4218163A DE4218163C2 (de) | 1991-06-03 | 1992-06-02 | Unabhängige Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
| GB9211733A GB2256401B (en) | 1991-06-03 | 1992-06-03 | Independent suspension system for a vehicle wheel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3157419A JP2924306B2 (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | 車輪独立懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04358911A true JPH04358911A (ja) | 1992-12-11 |
| JP2924306B2 JP2924306B2 (ja) | 1999-07-26 |
Family
ID=15649224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3157419A Expired - Fee Related JP2924306B2 (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | 車輪独立懸架装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5340146A (ja) |
| JP (1) | JP2924306B2 (ja) |
| DE (1) | DE4218163C2 (ja) |
| GB (1) | GB2256401B (ja) |
Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPH08300922A (ja) * | 1995-05-11 | 1996-11-19 | Hyundai Motor Co | 車両の操向駆動輪懸架装置 |
| US10226977B2 (en) * | 2014-05-08 | 2019-03-12 | Gordon Murray Design Limited | Vehicle suspension |
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| US6896632B2 (en) * | 2002-02-21 | 2005-05-24 | The Gates Corporation | Belt drive cantilever tensioner |
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| DE10346280A1 (de) | 2003-10-06 | 2005-05-12 | Volkswagen Ag | Radträger für eine Kraftfahrzeug-Radaufhängung |
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| DE102006062889B4 (de) * | 2005-09-13 | 2014-06-26 | Ksm Castings Group Gmbh | Hilfsrahmen, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
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| US7789406B2 (en) * | 2007-04-04 | 2010-09-07 | Nissan Motor Co. Ltd. | Suspension device and method for supporting wheels |
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