JPH04358914A - リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はリヤサスペンションに
係り、特にラテラルロッドの一端側をボディ側に固定す
るとともに、ラテラルロッドの他端側を懸架側に固定し
たリヤサスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両には、後車輪をリヤアクスルにて連
絡した際に、ラテラルロッドを使用してこのラテラルロ
ッドの一端側をボディ側に固定するとともに、ラテラル
ロッドの他端側を懸架側に固定したものがある。

【０００３】このリヤサスペンションとしては、特公昭
６２−６１４４２号公報に開示されるものがある。この
公報に開示される自動車のリヤサスペンションは、左右
の後輪をそれぞれ回転自在に支持する車輪支持体と、車
体横方向に配置され、車輪支持体の前後部をそれぞれ車
体内方に連結する上下方向に揺動可能な２本のアームと
を有するリヤサスペンションにおいて、２本のアームの
うち少なくとも１本のアームを水平面に対する取付け角
が左右で非対称とすべく配設し、旋回走行時における左
右の後輪のバンプによるトー変化量が偏向特性を打ち消
し、アームの共通化を図るとともに、偏向特性の補正を
容易としている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のリヤ
サスペンションにおいては、図３〜図７に示す如く、車
両１０２の後車輪１０４、１０６を支持する際に、ラテ
ラルロッド１１４を使用したラテラルロッド方式のもの
がある。

【０００５】このラテラルロッド方式のものは、ラテラ
ルロッド１１４の一端、例えば車両１０２の右後車輪１
０６側にボディ側第１固定点Ａを有するとともに、他端
たる車両１０２の左後車輪１０４側に懸架側第２固定点
Ｂを有している。

【０００６】また、ボディ側第１固定点Ａは、図８に示
す如く、車両１０２のラテラルロッド用ブラケット１１
６とブレース１１８との接続点である。

【０００７】前記懸架側第２固定点Ｂは、図７及び図９
、図１０に夫々示す如く、リヤアクスル１２２の他端側
に後方に指向すべく設けられる固定軸部１４０部位に形
成される。

【０００８】つまり、リヤアクスル１２２の他端側に後
車輪取付軸部１４２が形成され、この後車輪取付軸部１
４２にはブレーキドラム１４４が装着される。そして、
リヤアクスル１２２の固定軸部１４０にラテラルロッド
１１４の他端側が固定され、リヤアクスル１２２はコイ
ルスプリング１２０、ショックアブソーバ１４６を介し
てサイドメンバ１１０とトレーリングアーム１４８とに
より懸架される。

【０００９】このとき、図１１に示す如く、基準状態た
る空車状態において、左右の後車輪１０４、１０６を車
両中心線ＣＬに対して対称とすべく配設している。

【００１０】そして、車両の後車輪バンプ側、あるいは
リバウンド側に変化する際に、図１１に示す如く、ボデ
ィ側第１固定点Ａを中心として懸架側第２固定点Ｂが円
弧形状を描くこととなる（図１１のＢ１〜Ｂ３参照）。

【００１１】このとき、左右の両後車輪が同位相でスト
ロークしても、後車輪、正確には後車輪の中心はストロ
ークに合わせて略円運動を行うものである。なお符号１
５０は車両１０２のフロアである。

【００１２】この結果、図６及び図１１に示す如く、左
右の後車輪１０４、１０６が車両１０２の幅方向に移動
することとなり（図１１のＧ１〜Ｇ３及びＨ１〜Ｈ３参
照）、右後車輪１０６がＨ２位置ではホイールハウスパ
ネル１０８に接触、つまり干渉するとともに、左後車輪
１０４がＧ２位置では取付ボルト１１２やサイドメンバ
１１０等に干渉する惧れがあり、干渉時に異音が発生し
、乗心地を悪化させるとともに、干渉によって左右の後
車輪やその他の部品が損傷されるという不都合がある。

【００１３】また、上述の不都合を解消すべく、車両の
ボディ幅を大とするか、あるいはホイールハウスの空間
を拡大する等の処置を施せばよいものであるが、車両が
大型化する惧れがあるとともに、車両の大型化を行わな
い場合には、レイアウトにおいて大なる制約があり、実
用上不利であるという不都合がある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、一端側にボディ側第１固定
点を有するとともに他端側に懸架側第２固定点を有する
ラテラルロッドを使用したリヤサスペンションにおいて
、バンプ時の後車輪の車体側との干渉を阻止すべく基準
状態の時に車両の前後方向に延びる車両中心線に対して
少なくとも前記第２固定点側の後車輪を少許外側に配設
したことを特徴とする。

【００１５】

【作用】上述の如く発明したことにより、バンプ時には
、左右の両後車輪がホイールハウスパネルや取付ボルト
、そしてサイドメンバ側に移動するが、後車輪の車体側
との干渉を阻止すべく基準状態の時に車両の前後方向に
延びる車両中心線に対して少なくとも前記第２固定点側
の後車輪を少許外側に配設したので、左右の両後車輪が
ホイールハウスパネルや取付ボルト、そしてサイドメン
バに干渉するのを阻止している。

【００１６】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１７】図１はこの発明の第１実施例を示すもので
ある。図１において、２は車両、４は左後車輪、６は右
後車輪、８はホイールハウスパネル、１０はサイドメン
バ、１２は取付ボルト、１４はラテラルロッド、Ａはラ
テラルロッド１４のボディ側第１固定点、１６はラテラ
ルロッド１４用ブラケット、１８はブレース、Ｂはラテ
ラルロッド１４の懸架側第２固定点、２０はコイルスプ
リング、２２はリヤアクスルである。

【００１８】前記左右の後車輪４、６を配設する際に、
バンプ時の後車輪４、６の車体側への干渉を阻止すべく
基準状態の時に車両２の前後方向に延びる車両中心線Ｃ
Ｌに対して少なくとも前記第２固定点側の後車輪を少許
外側に配設する構成を有する。

【００１９】詳述すれば、前記リヤアクスル２２を車両
中心線ＣＬから予め所定の長さだけ例えば懸架側第２固
定点Ｂ側たる左側にオフセットさせて組付を行う。

【００２０】つまり、車両中心線ＣＬから左後車輪４ま
での距離をＬ１とするとともに、車両中心線ＣＬから右
後車輪６までの距離をＬ２とした際に、Ｌ１＞Ｌ２の関
係を満足すべく配設し、バンプ時の車体側たるホイール
ハウスパネル８や取付ボルト１２、そしてサイドメンバ
１０等への後車輪４、６の接触、すなわち干渉を阻止す
べく車両２の前後方向に延びる車両中心線ＣＬに対して
非対称位置に設けるものである。

【００２１】また、車両中心線ＣＬから左側コイルスプ
リング２０−１までの距離Ｌ３と車両中心線ＣＬから右
側コイルスプリング２０−２までの距離Ｌ４を、Ｌ３＝
Ｌ４の関係を満足するように配設する。

【００２２】次に作用について説明する。

【００２３】前記車両２のバンプ時には、図１に１点鎖
線で示す如く、左右の両後車輪４、６がホイールハウス
パネル８や取付ボルト１２、そしてサイドメンバ１０側
に移動する。

【００２４】そしてこのとき、前記リヤアクスル２２を
車両中心線ＣＬから予め所定の長さだけ左側にオフセッ
トさせて組み付けていることにより、左右の両後車輪４
、６がホイールハウスパネル８や取付ボルト１２、そし
てサイドメンバ１０に接触する惧れがない。

【００２５】これにより、バンプ時に左右の両後車輪４
、６がホイールハウスパネル８や取付ボルト１２、そし
てサイドメンバ１０に干渉するのを確実に阻止すること
ができ、左右の両後車輪４、６やその他の部品たるホイ
ールハウスパネル８や取付ボルト１２、そしてサイドメ
ンバ１０が損傷されるのを防止し得て、使用寿命を長く
することができる。

【００２６】また、前記リヤアクスル２２を車両中心線
ＣＬから予め所定の長さだけ左側にオフセットさせて組
み付けていることにより、費用を掛けることなくレイア
ウト上の制約を解消することができ、経済的に有利であ
る。

【００２７】更に、車両、例えば軽自動車においては、
ボディ幅が法令にて規制されているものであるが、ボデ
ィ幅を変化させることなく、最大限のトレッドを確保す
ることができ、操縦安定性を向上し得て、実用上有利で
ある。

【００２８】図２はこの発明の第２実施例を示すもので
ある。この第２実施例において上述第１実施例と同一機
能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。

【００２９】この第２実施例の特徴とするところは、第
１実施例においてはリヤアクスル２２の取付位置を予め
所定の長さだけ左側にオフセットさせて組み付ける構成
としたが、リヤアクスル２２は従来のものを使用し、サ
イドメンバ１０やその他のリヤサスペンション部品３０
の取付位置をボディ側でオフセットさせた点にある。

【００３０】すなわち、前記リヤアクスル２２をオフセ
ットさせずに取り付け、サイドメンバ１０とともにホイ
ールハウスパネル８や取付ボルト１２、コイルスプリン
グ２０、そしてラテラルロッド１４等のリヤサスペンシ
ョン部品３０の取付位置を例えば懸架側第２固定点Ｂ側
たる左側にオフセットさせて取り付け、バンプ時のホイ
ールハウスパネル８や取付ボルト１２、そしてサイドメ
ンバ１０等への後車輪４、６の接触、すなわち干渉を阻
止するものである。

【００３１】詳述すれば、図２に示す如く、車両中心線
ＣＬから左後車輪４までの距離をＬ１とするとともに、
車両中心線ＣＬから右後車輪６までの距離をＬ２とした
際に、Ｌ１−Ｌ２＝２Ｌ５の関係を満足すべく配設する
。

【００３２】また、車両中心線ＣＬから左側コイルスプ
リング２０−１までの距離Ｌ３と車両中心線ＣＬから右
側コイルスプリング２０−２までの距離Ｌ４との関係を
、Ｌ３−Ｌ４＝２Ｌ５を満足するように配設する。

【００３３】さすれば、上述第１実施例のものと同様に
、バンプ時に左右の両後車輪４、６が車体側たるホイー
ルハウスパネル８や取付ボルト１２、そしてサイドメン
バ１０に干渉するのを確実に阻止することができ、左右
の両後車輪４、６やその他の部品たるホイールハウスパ
ネル８や取付ボルト１２、そしてサイドメンバ１０が損
傷されるのを防止し得る。

【００３４】また、前記リヤアクスル２２をオフセット
させずに取り付けるとともに、サイドメンバ１０ととも
にホイールハウスパネル８や取付ボルト１２、コイルス
プリング２０、そしてラテラルロッド１４等のリヤサス
ペンション部品３０の取付位置を例えば左側にオフセッ
トさせて取り付けていることにより、費用を掛けること
なくレイアウト上の制約を解消することができ、経済的
に有利である。

【００３５】更に、車両、例えば軽自動車においては、
ボディ幅が法令にて規制されているものであるが、上述
第１実施例のものと同様に、ボディ幅を変化させること
なく、最大限のトレッドを確保することができ、操縦安
定性を向上し得て、実用上有利である。

【００３６】なお、この発明は上述第１、第２実施例に
限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である
。

【００３７】例えば、この発明の第１、第２実施例にお
いては、バンプ時の後車輪の干渉を阻止すべく基準状態
の時に車両の前後方向に延びる車両中心線に対して後車
輪を非対称位置に配設する際に、３リンク式のリヤサス
ペンションについて説明したが、４リンク式あるいは５
リンク式の懸架方式にも適用させることが可能である。

【００３８】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、バンプ時の後車輪の車体側との干渉を阻止すべく基
準状態の時に車両の前後方向に延びる車両中心線に対し
て少なくとも第２固定点側の後車輪を少許外側に配設し
たので、バンプ時に左右の両後車輪がホイールハウスパ
ネルや取付ボルト、そしてサイドメンバに干渉するのを
確実に阻止することができ、左右の両後車輪やその他の
部品たるホイールハウスパネルや取付ボルト、そしてサ
イドメンバが損傷されるのを防止し得て、使用寿命を長
くすることができるとともに、費用を掛けることなくレ
イアウト上の制約を解消することができ、経済的に有利
である。また、車両、例えば軽自動車においては、ボデ
ィ幅が法令にて規制されているものであるが、ボディ幅
を変化させることなく、最大限のトレッドを確保するこ
とができ、操縦安定性を向上し得て、実用上有利である
。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示す車両のリヤサスペ
ンションの概略説明図である。

【図２】この発明の第２実施例を示す車両のリヤサスペ
ンションの概略説明図である。

【図３】この発明の従来の技術を示す車両の概略斜視図
である。

【図４】車両のリヤ側の概略平面図である。

【図５】車両のリヤ側の概略左側面図である。

【図６】リヤサスペンションの左後車輪の概略拡大図で
ある。

【図７】リヤサスペンションの概略拡大左側面図である
。

【図８】車両のリヤボディ側の部品構成図である。

【図９】車両のリヤアクスルの部品構成図である。

【図１０】車両のラテラルロッド周りの概略組立斜視図
である。

【図１１】車両の後車輪の動作を示す概略背面図である
。

【符号の説明】

２　　車両 ４　　左後車輪 ６　　右後車輪 ８　　ホイールハウスパネル １０　　サイドメンバ １２　　取付ボルト １４　　ラテラルロッド ２０　　コイルスプリング ２２　　リヤアクスル Ａ　　ボディ側第１固定点 Ｂ　　懸架側第２固定点 ＣＬ　　車両中心線

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　一端側にボディ側第１固定点を有する
   とともに他端側に懸架側第２固定点を有するラテラルロ
   ッドを使用したリヤサスペンションにおいて、バンプ時
   の後車輪の車体側との干渉を阻止すべく基準状態の時に
   車両の前後方向に延びる車両中心線に対して少なくとも
   前記第２固定点側の後車輪を少許外側に配設したことを
   特徴とするリヤサスペンション。