JPH07137519A - サスペンションメンバの車体への取付け構造 - Google Patents
サスペンションメンバの車体への取付け構造Info
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- JPH07137519A JPH07137519A JP31284193A JP31284193A JPH07137519A JP H07137519 A JPH07137519 A JP H07137519A JP 31284193 A JP31284193 A JP 31284193A JP 31284193 A JP31284193 A JP 31284193A JP H07137519 A JPH07137519 A JP H07137519A
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- suspension
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 サスペンションメンバの横揺れを抑えるこ
と。 【構成】 自動車の標準状態における、右のサスペンシ
ョンの側面視における瞬間中心、右のサスペンションの
背面視における瞬間中心および右のタイヤの接地点を含
む仮想面を第１の面とする。自動車の標準状態におけ
る、左のサスペンションの側面視における瞬間中心、左
のサスペンションの背面視における瞬間中心および左の
タイヤの接地点を含む仮想面を第２の面とする。そし
て、第１の面と第２の面との交線をサスペンション瞬間
中心軸線（Ｓ）とするとき、側面視におけるフロントマ
ウント（３０）の位置を側面視におけるサスペンション
瞬間中心軸線（Ｓ）上、またはこの近傍に定め、かつ、
側面視におけるリヤマウント（３２）の位置をフロント
マウント（３０）の位置より下方に定める。
と。 【構成】 自動車の標準状態における、右のサスペンシ
ョンの側面視における瞬間中心、右のサスペンションの
背面視における瞬間中心および右のタイヤの接地点を含
む仮想面を第１の面とする。自動車の標準状態におけ
る、左のサスペンションの側面視における瞬間中心、左
のサスペンションの背面視における瞬間中心および左の
タイヤの接地点を含む仮想面を第２の面とする。そし
て、第１の面と第２の面との交線をサスペンション瞬間
中心軸線（Ｓ）とするとき、側面視におけるフロントマ
ウント（３０）の位置を側面視におけるサスペンション
瞬間中心軸線（Ｓ）上、またはこの近傍に定め、かつ、
側面視におけるリヤマウント（３２）の位置をフロント
マウント（３０）の位置より下方に定める。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はサスペンションメンバの
車体への取付け構造に関し、特に、右のタイヤを支持す
る右のサスペンション用のサスペンションアームおよび
左のタイヤを支持する左のサスペンション用のサスペン
ションアームだけを揺動可能に連結するリヤサスペンシ
ョンメンバを車体に取り付ける構造に関する。
車体への取付け構造に関し、特に、右のタイヤを支持す
る右のサスペンション用のサスペンションアームおよび
左のタイヤを支持する左のサスペンション用のサスペン
ションアームだけを揺動可能に連結するリヤサスペンシ
ョンメンバを車体に取り付ける構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図６に示すように、タイヤを支持するサ
スペンションアーム１０を揺動可能に連結する中間部分
１１を有し、この中間部分１１の前方にフロントマウン
ト１２を、中間部分１１の後方にリヤマウント１３を配
置するサスペンションメンバ１４を、フロントマウント
１２およびリヤマウント１３を介して車体（図示せず）
に取り付ける構造がある（実開昭61-16907号公報）。
スペンションアーム１０を揺動可能に連結する中間部分
１１を有し、この中間部分１１の前方にフロントマウン
ト１２を、中間部分１１の後方にリヤマウント１３を配
置するサスペンションメンバ１４を、フロントマウント
１２およびリヤマウント１３を介して車体（図示せず）
に取り付ける構造がある（実開昭61-16907号公報）。
【０００３】前記取付け構造では、サスペンションアー
ムだけがサスペンションメンバに連結され、ショックア
ブソーバやコイルばねはサスペンションメンバに連結さ
れていないため、コーナリング時等に生ずる主として横
力がサスペンションアームからサスペンションメンバに
加わる。
ムだけがサスペンションメンバに連結され、ショックア
ブソーバやコイルばねはサスペンションメンバに連結さ
れていないため、コーナリング時等に生ずる主として横
力がサスペンションアームからサスペンションメンバに
加わる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】自動車の標準状態にお
ける、右のサスペンションの側面視における瞬間中心、
右のサスペンションの背面視における瞬間中心および右
のタイヤの接地点を含む第１の仮想面と、自動車の標準
状態における、左のサスペンションの側面視における瞬
間中心、左のサスペンションの背面視における瞬間中心
および左のタイヤの接地点を含む第２の仮想面との交線
をサスペンション瞬間中心軸線Ｓとするとき、サスペン
ションアーム１０から加わる横力は、サスペンション瞬
間中心軸線Ｓに向けて働くこととなる。ところが、図６
から明らかであるように、フロントマウント１２および
リヤマウント１３からサスペンション瞬間中心軸線Ｓま
でそれぞれオフセットO1、O2があるため、サスペンショ
ンメンバ１４がサスペンション瞬間中心軸線Ｓの回りに
横揺れするようになる。
ける、右のサスペンションの側面視における瞬間中心、
右のサスペンションの背面視における瞬間中心および右
のタイヤの接地点を含む第１の仮想面と、自動車の標準
状態における、左のサスペンションの側面視における瞬
間中心、左のサスペンションの背面視における瞬間中心
および左のタイヤの接地点を含む第２の仮想面との交線
をサスペンション瞬間中心軸線Ｓとするとき、サスペン
ションアーム１０から加わる横力は、サスペンション瞬
間中心軸線Ｓに向けて働くこととなる。ところが、図６
から明らかであるように、フロントマウント１２および
リヤマウント１３からサスペンション瞬間中心軸線Ｓま
でそれぞれオフセットO1、O2があるため、サスペンショ
ンメンバ１４がサスペンション瞬間中心軸線Ｓの回りに
横揺れするようになる。
【０００５】本発明の目的は、サスペンションメンバの
横揺れを抑えることができる、サスペンションメンバの
車体への取付け構造を提供することにある。
横揺れを抑えることができる、サスペンションメンバの
車体への取付け構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、右のタイヤを
支持する右のサスペンション用のサスペンションアーム
および左のタイヤを支持する左のサスペンション用のサ
スペンションアームをそれぞれ揺動可能に連結する中間
部分を有し、該中間部分の前方にフロントマウントを、
前記中間部分の後方にリヤマウントを配置するサスペン
ションメンバを、前記フロントマウントおよびリヤマウ
ントを介して車体に取り付ける構造であって、自動車の
標準状態における、前記右のサスペンションの側面視に
おける瞬間中心、前記右のサスペンションの背面視にお
ける瞬間中心および前記右のタイヤの接地点を含む仮想
面を第１の面とし、自動車の標準状態における、前記左
のサスペンションの側面視における瞬間中心、前記左の
サスペンションの背面視における瞬間中心および前記左
のタイヤの接地点を含む仮想面を第２の面とし、前記第
１の面と前記第２の面との交線をサスペンション瞬間中
心軸線とするとき、側面視における前記フロントマウン
トの位置を側面視における前記サスペンション瞬間中心
軸線上、またはこの近傍に定め、かつ、側面視における
前記リヤマウントの位置を前記フロントマウントの位置
より下方に定める。
支持する右のサスペンション用のサスペンションアーム
および左のタイヤを支持する左のサスペンション用のサ
スペンションアームをそれぞれ揺動可能に連結する中間
部分を有し、該中間部分の前方にフロントマウントを、
前記中間部分の後方にリヤマウントを配置するサスペン
ションメンバを、前記フロントマウントおよびリヤマウ
ントを介して車体に取り付ける構造であって、自動車の
標準状態における、前記右のサスペンションの側面視に
おける瞬間中心、前記右のサスペンションの背面視にお
ける瞬間中心および前記右のタイヤの接地点を含む仮想
面を第１の面とし、自動車の標準状態における、前記左
のサスペンションの側面視における瞬間中心、前記左の
サスペンションの背面視における瞬間中心および前記左
のタイヤの接地点を含む仮想面を第２の面とし、前記第
１の面と前記第２の面との交線をサスペンション瞬間中
心軸線とするとき、側面視における前記フロントマウン
トの位置を側面視における前記サスペンション瞬間中心
軸線上、またはこの近傍に定め、かつ、側面視における
前記リヤマウントの位置を前記フロントマウントの位置
より下方に定める。
【０００７】
【作用および効果】サスペンション瞬間中心軸線は、一
般に、自動車の前方から後方へ向けて下り傾斜となって
いる。そのため、側面視におけるフロントマウントの位
置を側面視におけるサスペンション瞬間中心軸線上、ま
たはこの近傍に定め、かつ、側面視におけるリヤマウン
トの位置をフロントマウントの位置より下方に定めた結
果、フロントマウントおよびリヤマウントは、側面視に
おけるサスペンション瞬間中心軸線上、またはこの近傍
に位置することとなる。これにより、サスペンションア
ームから加わる横力によるサスペンションメンバの横揺
れ、すなわちサスペンション瞬間中心軸線回りのローリ
ングを防ぎ、または抑えることができる。
般に、自動車の前方から後方へ向けて下り傾斜となって
いる。そのため、側面視におけるフロントマウントの位
置を側面視におけるサスペンション瞬間中心軸線上、ま
たはこの近傍に定め、かつ、側面視におけるリヤマウン
トの位置をフロントマウントの位置より下方に定めた結
果、フロントマウントおよびリヤマウントは、側面視に
おけるサスペンション瞬間中心軸線上、またはこの近傍
に位置することとなる。これにより、サスペンションア
ームから加わる横力によるサスペンションメンバの横揺
れ、すなわちサスペンション瞬間中心軸線回りのローリ
ングを防ぎ、または抑えることができる。
【０００８】
【実施例】取付け構造は、図１ないし図３に示すよう
に、右のタイヤ２０を支持する右のサスペンション用の
サスペンションアーム２２および左のタイヤ２４を支持
する左のサスペンション用のサスペンションアーム２６
をそれぞれ揺動可能に連結する中間部分２８を有し、こ
の中間部分２８の前方にフロントマウント３０を、中間
部分２８の後方にリヤマウント３２を配置するサスペン
ションメンバ３４を、フロントマウント３０およびリヤ
マウント３２を介して車体３６に取り付けるものであ
る。
に、右のタイヤ２０を支持する右のサスペンション用の
サスペンションアーム２２および左のタイヤ２４を支持
する左のサスペンション用のサスペンションアーム２６
をそれぞれ揺動可能に連結する中間部分２８を有し、こ
の中間部分２８の前方にフロントマウント３０を、中間
部分２８の後方にリヤマウント３２を配置するサスペン
ションメンバ３４を、フロントマウント３０およびリヤ
マウント３２を介して車体３６に取り付けるものであ
る。
【０００９】図２に示す実施例はいわゆる平行リンク式
であり、前後に２本のＩ型のサスペンションアーム２２
を配置して形成されている。各サスペンションアーム２
２の内方の端部が、サスペンションメンバ３４に揺動可
能に連結され、各サスペンションアーム２２の外方の端
部が、ホイールキャリア３８に揺動可能に連結されてい
る。上方のＡ型のサスペンションアーム４０の外方の端
部が、ホイールキャリア３８に揺動可能に連結され、サ
スペンションアーム４０の内方の端部が、車体に揺動可
能に連結される。その結果、タイヤ２０は、ダブルウィ
ッシュボーンタイプのサスペンションによって支持され
ている。図２には示してないが、左のタイヤも同様に、
ダブルウィッシュボーンタイプのサスペンションによっ
て支持されている。
であり、前後に２本のＩ型のサスペンションアーム２２
を配置して形成されている。各サスペンションアーム２
２の内方の端部が、サスペンションメンバ３４に揺動可
能に連結され、各サスペンションアーム２２の外方の端
部が、ホイールキャリア３８に揺動可能に連結されてい
る。上方のＡ型のサスペンションアーム４０の外方の端
部が、ホイールキャリア３８に揺動可能に連結され、サ
スペンションアーム４０の内方の端部が、車体に揺動可
能に連結される。その結果、タイヤ２０は、ダブルウィ
ッシュボーンタイプのサスペンションによって支持され
ている。図２には示してないが、左のタイヤも同様に、
ダブルウィッシュボーンタイプのサスペンションによっ
て支持されている。
【００１０】ラジアスロッドすなわちストラットバー４
２がホイールキャリア３８に揺動可能に連結されてい
る。ストラットバー４２は、ホイールキャリア３８から
前方へ伸び、車体に揺動可能に連結される。タイヤ２０
に加わる前後方向の荷重はストラットバー４２によって
受け止められる。一方、タイヤ２０に加わる上下方向の
荷重は、図示しないショックアブソーバとコイルばねと
によって受け止められる。したがって、サスペンション
メンバ３４には、主として横力がサスペンションアーム
２２から加わる。
２がホイールキャリア３８に揺動可能に連結されてい
る。ストラットバー４２は、ホイールキャリア３８から
前方へ伸び、車体に揺動可能に連結される。タイヤ２０
に加わる前後方向の荷重はストラットバー４２によって
受け止められる。一方、タイヤ２０に加わる上下方向の
荷重は、図示しないショックアブソーバとコイルばねと
によって受け止められる。したがって、サスペンション
メンバ３４には、主として横力がサスペンションアーム
２２から加わる。
【００１１】フロントマウント３０とリヤマウント３２
とは、それ自体公知のゴムのクッションを備えるもので
あるが、このクッションの図示は省略してある。通常、
２個のフロントマウント３０を中間部分２８の前方の左
右の側部に、また２個のリヤマウント３２を中間部分２
８の後方の左右の側部にそれぞれ配置する。これらマウ
ントをこれを貫通するボルトと、ボルトにねじ込められ
るナット（いずれも図示せず）とによって車体に取り付
け、サスペンションメンバ３４が車体に連結される。
とは、それ自体公知のゴムのクッションを備えるもので
あるが、このクッションの図示は省略してある。通常、
２個のフロントマウント３０を中間部分２８の前方の左
右の側部に、また２個のリヤマウント３２を中間部分２
８の後方の左右の側部にそれぞれ配置する。これらマウ
ントをこれを貫通するボルトと、ボルトにねじ込められ
るナット（いずれも図示せず）とによって車体に取り付
け、サスペンションメンバ３４が車体に連結される。
【００１２】フロントマウント３０は、側面視における
その重心位置が側面視におけるサスペンション瞬間中心
軸線Ｓ上、またはこの近傍となるように位置決めする。
さらに、リヤマウント３２は、側面視におけるその重心
位置がフロントマウント３０の位置より下方となるよう
に位置決めする。この場合、図１に示すように、フロン
トマウント３０およびリヤマウント３２が、サスペンシ
ョン瞬間中心軸線Ｓ上に実質的に位置するように定める
ことが好ましい。サスペンション瞬間中心軸線Ｓは次の
ように求めることができる。
その重心位置が側面視におけるサスペンション瞬間中心
軸線Ｓ上、またはこの近傍となるように位置決めする。
さらに、リヤマウント３２は、側面視におけるその重心
位置がフロントマウント３０の位置より下方となるよう
に位置決めする。この場合、図１に示すように、フロン
トマウント３０およびリヤマウント３２が、サスペンシ
ョン瞬間中心軸線Ｓ上に実質的に位置するように定める
ことが好ましい。サスペンション瞬間中心軸線Ｓは次の
ように求めることができる。
【００１３】自動車の標準状態における右のサスペンシ
ョンの側面視における瞬間中心Ａは、上方のサスペンシ
ョンアーム４０の車体側の２つの連結部４１を結ぶ線L1
と、ストラットバー４２の軸線の延長線L2とを側面の投
影面５０に投影し、その交点として求められる。次に、
自動車の標準状態における右のサスペンションの背面視
における瞬間中心Ｂは、上方のサスペンションアーム４
０の軸線の延長線L3と、下方のサスペンションアーム２
２の軸線の延長線L4とを正面の投影面５２に投影し、そ
の交点として求められる。そして、これら２つの瞬間中
心軸線Ａ、Ｂと、自動車の標準状態における右のタイヤ
２０の接地点Ｃとを含む仮想面５４を求める。
ョンの側面視における瞬間中心Ａは、上方のサスペンシ
ョンアーム４０の車体側の２つの連結部４１を結ぶ線L1
と、ストラットバー４２の軸線の延長線L2とを側面の投
影面５０に投影し、その交点として求められる。次に、
自動車の標準状態における右のサスペンションの背面視
における瞬間中心Ｂは、上方のサスペンションアーム４
０の軸線の延長線L3と、下方のサスペンションアーム２
２の軸線の延長線L4とを正面の投影面５２に投影し、そ
の交点として求められる。そして、これら２つの瞬間中
心軸線Ａ、Ｂと、自動車の標準状態における右のタイヤ
２０の接地点Ｃとを含む仮想面５４を求める。
【００１４】自動車の標準状態における左のサスペンシ
ョンの側面視における瞬間中心Ｄは、上方のサスペンシ
ョンアーム４０の車体側の２つの連結部４１を結ぶ線L5
と、ストラットバー４２の軸線の延長線L6とを側面の投
影面５６に投影し、その交点として求められる。次に、
自動車の標準状態における左のサスペンションの背面視
における瞬間中心Ｅは、上方のサスペンションアーム４
０の軸線の延長線L7と、下方のサスペンションアーム２
６の軸線の延長線L8とを投影面５２に投影し、その交点
として求められる。そして、これら２つの瞬間中心軸線
Ｄ、Ｅと、自動車の標準状態における左のタイヤ２４の
接地点Ｆとを含む仮想面５８を求める。
ョンの側面視における瞬間中心Ｄは、上方のサスペンシ
ョンアーム４０の車体側の２つの連結部４１を結ぶ線L5
と、ストラットバー４２の軸線の延長線L6とを側面の投
影面５６に投影し、その交点として求められる。次に、
自動車の標準状態における左のサスペンションの背面視
における瞬間中心Ｅは、上方のサスペンションアーム４
０の軸線の延長線L7と、下方のサスペンションアーム２
６の軸線の延長線L8とを投影面５２に投影し、その交点
として求められる。そして、これら２つの瞬間中心軸線
Ｄ、Ｅと、自動車の標準状態における左のタイヤ２４の
接地点Ｆとを含む仮想面５８を求める。
【００１５】サスペンション瞬間中心軸線Ｓは、仮想面
５４と仮想面５８との交線として求められる。サスペン
ションメンバ３４がサスペンションアーム２２、２６か
らのみ荷重を受けるとき、この荷重はサスペンション瞬
間中心軸線Ｓに向く。サスペンション瞬間中心軸線Ｓ
は、前記から明らかであるように常に変動するが、自動
車の標準状態、すなわち標準積載状態の停車時には、一
義的に定まる。本発明では、自動車の標準状態におい
て、フロントマウント３０を、側面視におけるその重心
位置が側面視におけるサスペンション瞬間中心軸線Ｓ
上、またはこの近傍となるように位置決めし、さらに、
リヤマウント３２を、側面視におけるその重心位置がフ
ロントマウント３０の位置より下方となるように位置決
めし、サスペンションメンバ３４のローリングを防止な
いし抑止する。
５４と仮想面５８との交線として求められる。サスペン
ションメンバ３４がサスペンションアーム２２、２６か
らのみ荷重を受けるとき、この荷重はサスペンション瞬
間中心軸線Ｓに向く。サスペンション瞬間中心軸線Ｓ
は、前記から明らかであるように常に変動するが、自動
車の標準状態、すなわち標準積載状態の停車時には、一
義的に定まる。本発明では、自動車の標準状態におい
て、フロントマウント３０を、側面視におけるその重心
位置が側面視におけるサスペンション瞬間中心軸線Ｓ
上、またはこの近傍となるように位置決めし、さらに、
リヤマウント３２を、側面視におけるその重心位置がフ
ロントマウント３０の位置より下方となるように位置決
めし、サスペンションメンバ３４のローリングを防止な
いし抑止する。
【００１６】フロントマウント３０およびリヤマウント
３２の位置を前記のように定めた結果、リヤマウント３
２は、図１に示すように、従来のリヤマウント１３より
下方となり、また、図４に示すように、リヤマウント１
３より車体の横方向の外方に位置している。リヤマウン
ト３２が従来のリヤマウント１３より外方に位置するの
は、車体３６がリヤフロアサイドメンバであり、フロン
トマウント３０との結合部から真直ぐ伸びていることに
よる。すなわち、図示の実施例では、サスペンションメ
ンバ３４を下方、かつ、外方へ伸ばすことにより、リヤ
マウント３２の位置をサスペンション瞬間中心軸線Ｓに
可及的に近づけることができる。
３２の位置を前記のように定めた結果、リヤマウント３
２は、図１に示すように、従来のリヤマウント１３より
下方となり、また、図４に示すように、リヤマウント１
３より車体の横方向の外方に位置している。リヤマウン
ト３２が従来のリヤマウント１３より外方に位置するの
は、車体３６がリヤフロアサイドメンバであり、フロン
トマウント３０との結合部から真直ぐ伸びていることに
よる。すなわち、図示の実施例では、サスペンションメ
ンバ３４を下方、かつ、外方へ伸ばすことにより、リヤ
マウント３２の位置をサスペンション瞬間中心軸線Ｓに
可及的に近づけることができる。
【００１７】図５および図６に示すように、従来ではリ
ヤマウント１３とサスペンション瞬間中心軸線Ｓとの間
のオフセットO2が大きかったところ、本発明ではそのオ
フセットが実質的にゼロである。したがって、右のタイ
ヤ２０から加わる荷重frと、左のタイヤ２４から加わる
荷重flとの合力f は、サスペンション瞬間中心軸線Ｓに
働くが、本発明ではこの合力によるモーメントは実質的
にゼロとなる。
ヤマウント１３とサスペンション瞬間中心軸線Ｓとの間
のオフセットO2が大きかったところ、本発明ではそのオ
フセットが実質的にゼロである。したがって、右のタイ
ヤ２０から加わる荷重frと、左のタイヤ２４から加わる
荷重flとの合力f は、サスペンション瞬間中心軸線Ｓに
働くが、本発明ではこの合力によるモーメントは実質的
にゼロとなる。
【図１】本発明に係るサスペンションメンバの車体への
取付け構造の実施例の側面図である。
取付け構造の実施例の側面図である。
【図２】本発明に係るサスペンションメンバの車体への
取付け構造の実施例を模式的に示す、右半分の斜視図で
ある。
取付け構造の実施例を模式的に示す、右半分の斜視図で
ある。
【図３】本発明に係るサスペンションメンバの車体への
取付け構造の実施例を模式的に示す斜視図で、サスペン
ションアームとタイヤとは投影図で示してある。
取付け構造の実施例を模式的に示す斜視図で、サスペン
ションアームとタイヤとは投影図で示してある。
【図４】本発明に係るサスペンションメンバの車体への
取付け構造の実施例の平面図で、右半分を示している。
取付け構造の実施例の平面図で、右半分を示している。
【図５】本発明に係るサスペンションメンバの車体への
取付け構造の作用を示す背面の模式図である。
取付け構造の作用を示す背面の模式図である。
【図６】従来のサスペンションメンバの車体への取付け
構造の側面図である。
構造の側面図である。
２０、２４ タイヤ ２２、２６ サスペンションアーム ２８ 中間部分 ３０ フロントマウント ３２ リヤマウント ４０ 上方のサスペンションアーム ４２ ストラットバー
Claims (1)
- 【請求項１】 右のタイヤを支持する右のサスペンショ
ン用のサスペンションアームおよび左のタイヤを支持す
る左のサスペンション用のサスペンションアームをそれ
ぞれ揺動可能に連結する中間部分を有し、該中間部分の
前方にフロントマウントを、前記中間部分の後方にリヤ
マウントを配置するサスペンションメンバを、前記フロ
ントマウントおよびリヤマウントを介して車体に取り付
ける構造であって、 自動車の標準状態における、前記右のサスペンションの
側面視における瞬間中心、前記右のサスペンションの背
面視における瞬間中心および前記右のタイヤの接地点を
含む仮想面を第１の面とし、 自動車の標準状態における、前記左のサスペンションの
側面視における瞬間中心、前記左のサスペンションの背
面視における瞬間中心および前記左のタイヤの接地点を
含む仮想面を第２の面とし、 前記第１の面と前記第２の面との交線をサスペンション
瞬間中心軸線とするとき、 側面視における前記フロントマウントの位置を側面視に
おける前記サスペンション瞬間中心軸線上、またはこの
近傍に定め、かつ、側面視における前記リヤマウントの
位置を前記フロントマウントの位置より下方に定める、
サスペンションメンバの車体への取付け構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31284193A JPH07137519A (ja) | 1993-11-19 | 1993-11-19 | サスペンションメンバの車体への取付け構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31284193A JPH07137519A (ja) | 1993-11-19 | 1993-11-19 | サスペンションメンバの車体への取付け構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07137519A true JPH07137519A (ja) | 1995-05-30 |
Family
ID=18034076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31284193A Pending JPH07137519A (ja) | 1993-11-19 | 1993-11-19 | サスペンションメンバの車体への取付け構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07137519A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003063457A (ja) * | 2001-08-28 | 2003-03-05 | Honda Motor Co Ltd | 車体後部構造 |
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1993
- 1993-11-19 JP JP31284193A patent/JPH07137519A/ja active Pending
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