JPH0437236Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0437236Y2 JPH0437236Y2 JP1984148466U JP14846684U JPH0437236Y2 JP H0437236 Y2 JPH0437236 Y2 JP H0437236Y2 JP 1984148466 U JP1984148466 U JP 1984148466U JP 14846684 U JP14846684 U JP 14846684U JP H0437236 Y2 JPH0437236 Y2 JP H0437236Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- intake
- throttle valve
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、エンジンの吸気通路にそなえられる
スロツトル弁の制御装置に関する。
スロツトル弁の制御装置に関する。
従来、エンジンの吸気通路に介装されたスロツ
トル弁は、アクセルペダルに連結されたワイヤに
より駆動されるようになつている。
トル弁は、アクセルペダルに連結されたワイヤに
より駆動されるようになつている。
しかしながら、このような従来の直結作動方式
のスロツトル弁制御装置では、ワイヤの遊びによ
る応答性の悪化，ワイヤのこじれ，腐食等による
アクセルペダルフイーリングの悪化の問題点があ
る。
のスロツトル弁制御装置では、ワイヤの遊びによ
る応答性の悪化，ワイヤのこじれ，腐食等による
アクセルペダルフイーリングの悪化の問題点があ
る。
これに対して、アクセルポジシヨンを入力信号
としてスロツトル弁を駆動するものも提案されて
いるが、いずれのものも燃費，排ガス，ドライバ
ビリテイ，コスト低減等を一挙に向上させること
はできない。
としてスロツトル弁を駆動するものも提案されて
いるが、いずれのものも燃費，排ガス，ドライバ
ビリテイ，コスト低減等を一挙に向上させること
はできない。
本考案は、これらの問題点を一挙に解決しよう
とするもので、複数の吸気系の吸気の状態を制御
して、排ガスやドライバビリテイを向上させると
ともに、コストの低減化にも寄与しうるようにし
た、スロツトル弁制御装置を提供することを目的
とする。
とするもので、複数の吸気系の吸気の状態を制御
して、排ガスやドライバビリテイを向上させると
ともに、コストの低減化にも寄与しうるようにし
た、スロツトル弁制御装置を提供することを目的
とする。
このため本考案のスロツトル弁制御装置は、複
数のグループに分けられた複数の気筒と、上記各
グループ毎に独立して設けられた吸気通路と、同
各吸気通路毎に個別に設けられそれぞれが対応す
る上記グループ毎の全吸入空気量を調整可能な複
雑のスロツトル弁と、同各スロツトル弁をそれぞ
れ個別に開閉駆動する複数のアクチユエータと、
上記各グループ毎に独立して設けられた排気通路
と、同各排気通路毎に個別に設けられそれぞれが
対応する上記グループ毎の空燃比を検出する空燃
比センサと、上記各吸気通路毎に個別に燃料を供
給する燃料供給手段と、アクセルペダルの踏込量
を検出するアクセルペダル踏込センサと、同アク
セルペダル踏込センサからのアクセルペダル踏込
信号および上記各空燃比センサからの空燃比信号
を受けて上記複数のスロツトル弁に互いに異なる
開閉動作を行なわせるべく上記複数のアクチユエ
ータにそれぞれ互いに異なる制御信号を出力可能
であるとともに上記各吸気通路毎に異なる量の燃
料を供給すべく上記燃料供給手段に制御信号を出
力可能である制御手段とが設けられたことを特徴
としている。
数のグループに分けられた複数の気筒と、上記各
グループ毎に独立して設けられた吸気通路と、同
各吸気通路毎に個別に設けられそれぞれが対応す
る上記グループ毎の全吸入空気量を調整可能な複
雑のスロツトル弁と、同各スロツトル弁をそれぞ
れ個別に開閉駆動する複数のアクチユエータと、
上記各グループ毎に独立して設けられた排気通路
と、同各排気通路毎に個別に設けられそれぞれが
対応する上記グループ毎の空燃比を検出する空燃
比センサと、上記各吸気通路毎に個別に燃料を供
給する燃料供給手段と、アクセルペダルの踏込量
を検出するアクセルペダル踏込センサと、同アク
セルペダル踏込センサからのアクセルペダル踏込
信号および上記各空燃比センサからの空燃比信号
を受けて上記複数のスロツトル弁に互いに異なる
開閉動作を行なわせるべく上記複数のアクチユエ
ータにそれぞれ互いに異なる制御信号を出力可能
であるとともに上記各吸気通路毎に異なる量の燃
料を供給すべく上記燃料供給手段に制御信号を出
力可能である制御手段とが設けられたことを特徴
としている。
上述の本考案のスロツトル弁制御装置では、車
両およびエンジンの運転状態ならびにアクセルペ
ダルの踏込量に応じて、各吸気通路毎に独立して
吸気状態を制御することが可能となり、特に、各
吸気通路毎に個別に設けた空燃比センサによつて
気筒グループ毎の空燃比を検出し、上記各空燃比
センサからの空燃比信号に応じて、上記グループ
毎に設けたスロツトル弁をそれぞれ異なる制御信
号で開閉操作するので、気筒グループ毎に異なる
空燃比制御が可能となる。
両およびエンジンの運転状態ならびにアクセルペ
ダルの踏込量に応じて、各吸気通路毎に独立して
吸気状態を制御することが可能となり、特に、各
吸気通路毎に個別に設けた空燃比センサによつて
気筒グループ毎の空燃比を検出し、上記各空燃比
センサからの空燃比信号に応じて、上記グループ
毎に設けたスロツトル弁をそれぞれ異なる制御信
号で開閉操作するので、気筒グループ毎に異なる
空燃比制御が可能となる。
以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１，２図は本考案の一実施例としての
スロツトル弁制御装置を示すもので、第１図はそ
の全体構成を示す平面図、第２図はその要部拡大
図である。
すると、第１，２図は本考案の一実施例としての
スロツトル弁制御装置を示すもので、第１図はそ
の全体構成を示す平面図、第２図はその要部拡大
図である。
第１，２図に示すように、車両用多気筒（ここ
では、４気筒）エンジンＥの各燃焼室へ連通する
吸気通路１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄが設けられてい
て、第１，４気筒に連通する吸気通路１ａ，１ｄ
は、第１吸気系S1を構成するサージタンク２ａに
接続していて、このサージタンク２ａは、グルー
ピングされた上流側吸気通路３ａに連通してい
る。
では、４気筒）エンジンＥの各燃焼室へ連通する
吸気通路１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄが設けられてい
て、第１，４気筒に連通する吸気通路１ａ，１ｄ
は、第１吸気系S1を構成するサージタンク２ａに
接続していて、このサージタンク２ａは、グルー
ピングされた上流側吸気通路３ａに連通してい
る。
上流側吸気通路３ａには、スロツトル弁４ａが
介装されており、このスロツトル弁４ａは電動モ
ータ５ａによつてその開度を調整されるようにな
つている。
介装されており、このスロツトル弁４ａは電動モ
ータ５ａによつてその開度を調整されるようにな
つている。
電動モータ５ａは、制御手段としてのコンピユ
ータ６からの制御信号を受けるように結線されて
おり、電動モータ５ａによる駆動量はモータポジ
シヨンセンサ７ａによつて検出されるようになつ
ている。
ータ６からの制御信号を受けるように結線されて
おり、電動モータ５ａによる駆動量はモータポジ
シヨンセンサ７ａによつて検出されるようになつ
ている。
また、上流側吸気通路３ａのスロツトル弁４ａ
よりも上流側には、エアクリーナ８ａが介装され
ていて、このエアクリーナ８ａには、カルマン渦
式エアフローセンサ９ａと吸気温度センサ１０ａ
とが設けられている。
よりも上流側には、エアクリーナ８ａが介装され
ていて、このエアクリーナ８ａには、カルマン渦
式エアフローセンサ９ａと吸気温度センサ１０ａ
とが設けられている。
このように、第１吸気系S1は、吸気通路１ａ，
１ｄ，サージタンク２ａ，上流側吸気通路３ａ，
スロツトル弁４ａ，電動モータ５ａ，モータポジ
シヨンセンサ７ａ，エアクリーナ８ａ，カルマン
渦式エアフローセンサ９ａ，吸気温度センサ１０
ａおよび後述のウオームギア機構１１ａ，インジ
エクタ１３ａ，１３ｄにより構成されていて、第
１，４気筒に接続する休筒用吸気系となつてい
る。
１ｄ，サージタンク２ａ，上流側吸気通路３ａ，
スロツトル弁４ａ，電動モータ５ａ，モータポジ
シヨンセンサ７ａ，エアクリーナ８ａ，カルマン
渦式エアフローセンサ９ａ，吸気温度センサ１０
ａおよび後述のウオームギア機構１１ａ，インジ
エクタ１３ａ，１３ｄにより構成されていて、第
１，４気筒に接続する休筒用吸気系となつてい
る。
また、第２，３気筒に連通する吸気通路１ｂ，
１ｃは、第２吸気系S2を構成するサージタンク２
ｂに接続していて、このサージタンク２ｂは、グ
ルーピングされた上流側吸気通路３ｂに連通して
いる。
１ｃは、第２吸気系S2を構成するサージタンク２
ｂに接続していて、このサージタンク２ｂは、グ
ルーピングされた上流側吸気通路３ｂに連通して
いる。
上流側吸気通路３ｂには、スロツトル弁４ｂが
介装されており、このスロツトル弁４ｂは電動モ
ータ５ｂによつてその開度を調整されるようにな
つている。
介装されており、このスロツトル弁４ｂは電動モ
ータ５ｂによつてその開度を調整されるようにな
つている。
電動モータ５ｂは、制御手段としてのコンピユ
ータ６からの制御信号を受けるように結線されて
おり、電動モータ５ｂによる駆動量はモータポジ
シヨンセンサ７ｂによつて検出されるようになつ
ている。
ータ６からの制御信号を受けるように結線されて
おり、電動モータ５ｂによる駆動量はモータポジ
シヨンセンサ７ｂによつて検出されるようになつ
ている。
また、上流側吸気通路３ｂのスロツトル弁４ｂ
よりも上流側には、エアクリーナ８ｂが介装され
ていて、このエアクリーナ８ｂには、カルマン渦
式エアフローセンサ９ｂと吸気温度センサ１０ｂ
とが設けられている。
よりも上流側には、エアクリーナ８ｂが介装され
ていて、このエアクリーナ８ｂには、カルマン渦
式エアフローセンサ９ｂと吸気温度センサ１０ｂ
とが設けられている。
このように、第２吸気系S2は、吸気通路１ｂ，
１ｃ，サージタンク２ｂ，上流側吸気通路３ｂ，
スロツトル弁４ｂ，電動モータ５ｂ，モータポジ
シヨンセンサ７ｂ，エアクリーナ８ｂ，カルマン
渦式エアフローセンサ９ｂ，吸気温度センサ１０
ｂおよび後述のウオームギア機構１１ｂ，インジ
エクタ１３ｂ，１３ｃにより構成されていて、第
２，３気筒に接続して常時作動する吸気系となつ
ている。
１ｃ，サージタンク２ｂ，上流側吸気通路３ｂ，
スロツトル弁４ｂ，電動モータ５ｂ，モータポジ
シヨンセンサ７ｂ，エアクリーナ８ｂ，カルマン
渦式エアフローセンサ９ｂ，吸気温度センサ１０
ｂおよび後述のウオームギア機構１１ｂ，インジ
エクタ１３ｂ，１３ｃにより構成されていて、第
２，３気筒に接続して常時作動する吸気系となつ
ている。
また、第２図に示すように、電動モータ５ａ
（５ｂ）は、ウオームギア機構１１ａ（１１ｂ）を
介してスロツトル弁４ａ（４ｂ）に連結していて、
スロツトル弁４ａ（４ｂ）に連結されたロツド１
２にモータポジシヨンセンサ７ａ（７ｂ）の回転
側が接続している。
（５ｂ）は、ウオームギア機構１１ａ（１１ｂ）を
介してスロツトル弁４ａ（４ｂ）に連結していて、
スロツトル弁４ａ（４ｂ）に連結されたロツド１
２にモータポジシヨンセンサ７ａ（７ｂ）の回転
側が接続している。
さらに、各吸気通路１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄに
はそれぞれインジエクタ１３ａ，１３ｂ，１３
ｃ，１３ｄが介装されている。
はそれぞれインジエクタ１３ａ，１３ｂ，１３
ｃ，１３ｄが介装されている。
また、コンピユータ６は、アクセルペダルの踏
込量を検出するアクセルペダル踏込センサ１４，
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
１５，エンジンＥの冷却水温を検出する冷却水温
センサ１６，車速センサ１７，スロツトル弁４
ａ，４ｂがアイドル状態となつていることを検出
するアイドルスイツチ１８ａ，１８ｂおよびエキ
ゾーストマニホルド１９に介装されるO2濃度セ
ンサとしてのリニアＡ／Ｆセンサ２０，２１にそ
れぞれ結線されている。
込量を検出するアクセルペダル踏込センサ１４，
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
１５，エンジンＥの冷却水温を検出する冷却水温
センサ１６，車速センサ１７，スロツトル弁４
ａ，４ｂがアイドル状態となつていることを検出
するアイドルスイツチ１８ａ，１８ｂおよびエキ
ゾーストマニホルド１９に介装されるO2濃度セ
ンサとしてのリニアＡ／Ｆセンサ２０，２１にそ
れぞれ結線されている。
このリニアＡ／Ｆセンサ２０は、第１排気系
X1に介装されており、この第１排気系X1は、第
１，４気筒の排気を受けるエキゾーストマニホル
ド１９をグルーピングされたものである。
X1に介装されており、この第１排気系X1は、第
１，４気筒の排気を受けるエキゾーストマニホル
ド１９をグルーピングされたものである。
また、リニアＡ／Ｆセンサ２１は、第２排気系
X2に介装されており、この第２排気系X2は、第
２，３気筒の排気を受けるエキゾーストマニホル
ド１９をグルーピングされたものである。
X2に介装されており、この第２排気系X2は、第
２，３気筒の排気を受けるエキゾーストマニホル
ド１９をグルーピングされたものである。
なお、第１図中の符号２２は触媒を示してい
る。
る。
本考案の実施例としてのスロツトル弁制御装置
は上述のごとく構成されているので、吸気系が第
１吸気系S1及び第２吸気系S2に分割されていて、
車両の状態およびエンジンＥの状態に応じて、各
吸気系S1，S2のスロツトル弁４ａ，４ｂに、それ
ぞれ異なつた開閉動作を行なわせるように、コン
ピユータ６からそれぞれ互いに異なる制御信号を
出力するようになつている。
は上述のごとく構成されているので、吸気系が第
１吸気系S1及び第２吸気系S2に分割されていて、
車両の状態およびエンジンＥの状態に応じて、各
吸気系S1，S2のスロツトル弁４ａ，４ｂに、それ
ぞれ異なつた開閉動作を行なわせるように、コン
ピユータ６からそれぞれ互いに異なる制御信号を
出力するようになつている。
（） 作動気筒数制御
車両とエンジンとの状態がある運転ゾーン（例
えば、低速・低負荷域）に入つているときに、第
１吸気系S1のインジエクタ１３ａ，１３ｄからの
燃料噴射をカツトして、さらに、スロツトル弁４
ａを開状態とする。
えば、低速・低負荷域）に入つているときに、第
１吸気系S1のインジエクタ１３ａ，１３ｄからの
燃料噴射をカツトして、さらに、スロツトル弁４
ａを開状態とする。
これにより、第１吸気系S1に連通する第１，４
気筒を休筒させることによつて、作動気筒数を減
らすことができる。
気筒を休筒させることによつて、作動気筒数を減
らすことができる。
このように、全筒運転から休筒運転へ気筒数を
変更することによつて、ポンピングロスの低減や
スワール等による燃焼改善を行なうことができ、
燃費を向上させて、従来の休弁機構よりもコスト
が低減する。
変更することによつて、ポンピングロスの低減や
スワール等による燃焼改善を行なうことができ、
燃費を向上させて、従来の休弁機構よりもコスト
が低減する。
そして、気筒数を変更するときには、各スロツ
トル弁４ａ，４ｂの開閉状態およびインジエクタ
１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄからの噴射燃料
量を適宜制御することにより、シヨツクを低減す
ることができ、ドライバビリテイを向上させるこ
とができる。
トル弁４ａ，４ｂの開閉状態およびインジエクタ
１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄからの噴射燃料
量を適宜制御することにより、シヨツクを低減す
ることができ、ドライバビリテイを向上させるこ
とができる。
（） 空燃比（Ａ／Ｆ）制御
分割された第１吸気系S1および第２吸気系S2に
対応して分割された第１排気系X1および第２排
気系X2に各々リニアＡ／Ｆセンサ２０，２１が
付設されているので、運転条件，エンジン状態お
よび分割した吸気系に対応する各気筒の空燃比
（Ａ／Ｆ）に応じて、スロツトル弁４ａ，４ｂを
独立に開閉制御することができる。
対応して分割された第１排気系X1および第２排
気系X2に各々リニアＡ／Ｆセンサ２０，２１が
付設されているので、運転条件，エンジン状態お
よび分割した吸気系に対応する各気筒の空燃比
（Ａ／Ｆ）に応じて、スロツトル弁４ａ，４ｂを
独立に開閉制御することができる。
各気筒の目標空燃比となるように、スロツトル
弁４ａ，４ｂをフイードバツク制御により開閉制
御することができ、気筒グループ毎に空燃比を異
なるものとすることが可能となり、例えば一部の
気筒グループにおける空燃比をリーン側とし、残
りの気筒グループにおける空燃比をリツチ側とし
てリーンリツチエンジンとすることにより、それ
ぞれの空燃比を、Nox等排気ガス成分の一部が
少なくなる領域に設定して、リーン側とリツチ側
の排気ガスを交互に排気通路の触媒を通過させれ
ば、排気通路に設けられている触媒の浄化効率を
向上させることができる。
弁４ａ，４ｂをフイードバツク制御により開閉制
御することができ、気筒グループ毎に空燃比を異
なるものとすることが可能となり、例えば一部の
気筒グループにおける空燃比をリーン側とし、残
りの気筒グループにおける空燃比をリツチ側とし
てリーンリツチエンジンとすることにより、それ
ぞれの空燃比を、Nox等排気ガス成分の一部が
少なくなる領域に設定して、リーン側とリツチ側
の排気ガスを交互に排気通路の触媒を通過させれ
ば、排気通路に設けられている触媒の浄化効率を
向上させることができる。
また、気筒グループ毎に目標とする空燃比への
制御が可能となるので、気筒グループ毎の空燃比
センサに基づく運転状況に応じた適切な空燃比制
御を可能とし、エンジン全体で単一の空燃比制御
を行なう場合に比べて、より要求運転状態に近い
きめ細かい制御が可能となる。
制御が可能となるので、気筒グループ毎の空燃比
センサに基づく運転状況に応じた適切な空燃比制
御を可能とし、エンジン全体で単一の空燃比制御
を行なう場合に比べて、より要求運転状態に近い
きめ細かい制御が可能となる。
これにより、触媒２２の耐久性向上や排ガス浄
化効率の向上を実現できる。
化効率の向上を実現できる。
このように、スロツトル弁４ａ，４ｂの数が増
大すればするほど、独立開閉制御をきめ細かく行
なえるのである。
大すればするほど、独立開閉制御をきめ細かく行
なえるのである。
また、スロツトル弁４ａ，４ｂを電動モータ５
ａ，５ｂにより駆動することができるので、次の
ような各制御を行なうことができる。
ａ，５ｂにより駆動することができるので、次の
ような各制御を行なうことができる。
(1) アイドルスピード制御
アイドル時のエンジン回転数が、目標値となる
ように、スロツトル弁４ａ，４ｂの開度を調整し
て、アイドルクオリテイを向上させるとともに、
燃費を向上させる。
ように、スロツトル弁４ａ，４ｂの開度を調整し
て、アイドルクオリテイを向上させるとともに、
燃費を向上させる。
(2) ダツシユポツト制御
減速時におけるエンジン回転数の急激な減少を
防止すべく、減速直後の一定期間スロツトル弁４
ａ，４ｂを閉作動させずに、その後徐々に閉作動
させるように、電動モータ５ａ，５ｂの閉作動を
行なう。
防止すべく、減速直後の一定期間スロツトル弁４
ａ，４ｂを閉作動させずに、その後徐々に閉作動
させるように、電動モータ５ａ，５ｂの閉作動を
行なう。
これにより、排ガスの悪化を防止して、ドライ
バビリテイを向上させる。
バビリテイを向上させる。
(3) フアーストアイドル制御
始動時のフアーストアイドル制御を行なう。
すなわち、暖機時のフアーストアイドル開度か
ら徐々に冷却水温に応じてスロツトル弁４ａ，４
ｂの閉方向へ動かす。
ら徐々に冷却水温に応じてスロツトル弁４ａ，４
ｂの閉方向へ動かす。
これにより、ドライバビリテイを向上させて、
燃費や排ガスを向上させ、騒音を低減させるとと
もに、安全性も向上する。
燃費や排ガスを向上させ、騒音を低減させるとと
もに、安全性も向上する。
(4) オートクルーズ制御
設定車速になるように制御する。
これにより、従来のオートクルーズ用アクチユ
エータ等が不要になつて、コストが低減する。
エータ等が不要になつて、コストが低減する。
なお、実施例では、休筒制御する気筒（第１，
４気筒）に弁停止機構が付設されていないが、弁
停止機構を付設するようにしてもよい。
４気筒）に弁停止機構が付設されていないが、弁
停止機構を付設するようにしてもよい。
また、ウオームギア機構１１ａ（１１ｂ）を省
略して、電動モータ５ａ（５ｂ）により、スロツ
トル弁４ａ（４ｂ）を直接回転駆動するように構
成してもよい。
略して、電動モータ５ａ（５ｂ）により、スロツ
トル弁４ａ（４ｂ）を直接回転駆動するように構
成してもよい。
さらに、アクチユエータとして、差圧応動式ダ
イアフラムを用いてもよい。
イアフラムを用いてもよい。
以上詳述したように、本考案のスロツトル弁制
御装置によれば、簡素な構成で、次のような効果
乃至利点が得られる。
御装置によれば、簡素な構成で、次のような効果
乃至利点が得られる。
(1) 車両およびエンジンの運転状態ならびにアク
セルペダルの踏込量に応じて、各吸気通路毎に
独立して吸気状態を制御することが可能とな
る。
セルペダルの踏込量に応じて、各吸気通路毎に
独立して吸気状態を制御することが可能とな
る。
(2) 各排気通路毎に個別に設けた空燃比センサに
よつて気筒グループ毎の空燃比を検出し、上記
各空燃比センサからの空燃比信号に応じて、上
記グループ毎に設けたスロツトル弁をそれぞれ
異なる制御信号で開閉制御するので、気筒グル
ープ毎に異なる空燃比制御が可能となる。
よつて気筒グループ毎の空燃比を検出し、上記
各空燃比センサからの空燃比信号に応じて、上
記グループ毎に設けたスロツトル弁をそれぞれ
異なる制御信号で開閉制御するので、気筒グル
ープ毎に異なる空燃比制御が可能となる。
(3) 気筒グループ毎に空燃比を異なるものとする
ことが可能となり、例えば一部の気筒グループ
における空燃比をリーン側とし、残りの気筒グ
ループにおける空燃比をリツチ側としてリーン
リツチエンジンとすることにより、それぞれの
空燃比を、Nox等排気ガス成分の一部が少な
くなる領域に設定して、リーン側とリツチ側の
排気ガスを交互に排気通路の触媒を通過させれ
ば、排気通過に設けられている触媒の浄化効率
を向上させることができる。
ことが可能となり、例えば一部の気筒グループ
における空燃比をリーン側とし、残りの気筒グ
ループにおける空燃比をリツチ側としてリーン
リツチエンジンとすることにより、それぞれの
空燃比を、Nox等排気ガス成分の一部が少な
くなる領域に設定して、リーン側とリツチ側の
排気ガスを交互に排気通路の触媒を通過させれ
ば、排気通過に設けられている触媒の浄化効率
を向上させることができる。
(4) 気筒グループ毎に目標とする空燃比への制御
が可能となるので、気筒グループ毎の空燃比セ
ンサに基づく運転状況に応じた適切な空燃比制
御を可能とし、エンジン全体で単一の空燃比制
御を行なう場合に比べて、より要求運転状態に
近いきめ細かい制御が可能となる。
が可能となるので、気筒グループ毎の空燃比セ
ンサに基づく運転状況に応じた適切な空燃比制
御を可能とし、エンジン全体で単一の空燃比制
御を行なう場合に比べて、より要求運転状態に
近いきめ細かい制御が可能となる。
第１，２図は本考案の一実施例としてのスロツ
トル弁制御装置を示すもので、第１図はその全体
構成を示す平面図、第２図はその要部拡大図であ
る。 １ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ……吸気通路、２ａ，
２ｂ……サージタンク、３ａ，３ｂ……上流側吸
気通路、４ａ，４ｂ……スロツトル弁、５ａ，５
ｂ……電動モータ、６……制御手段としてのコン
ピユータ、７ａ，７ｂ……モータポジシヨンセン
サ、８ａ，８ｂ……エアクリーナ、９ａ，９ｂ…
…カルマン渦式エアフローセンサ、１０ａ，１０
ｂ……吸気温度センサ、１１ａ，１１ｂ……ウオ
ームギア機構、１２……ロツド、１３ａ，１３
ｂ，１４ｃ，１３ｄ……インジエクタ、１４……
アクセルペダル踏込センサとしてのアクセルポジ
シヨンセンサ、１５……エンジン回転数センサ、
１６……冷却水温センサ、１７……車速センサ、
１８ａ，１８ｂ……アイドルスイツチ、１９……
エキゾーストマニホルド、２０，２１……O2濃
度センサとしてのリニアＡ／Ｆセンサ、２２……
触媒、Ｅ……エンジン、S1……第１吸気系、S2…
…第２吸気系、X1……第１排気系、X2……第２
排気系。
トル弁制御装置を示すもので、第１図はその全体
構成を示す平面図、第２図はその要部拡大図であ
る。 １ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ……吸気通路、２ａ，
２ｂ……サージタンク、３ａ，３ｂ……上流側吸
気通路、４ａ，４ｂ……スロツトル弁、５ａ，５
ｂ……電動モータ、６……制御手段としてのコン
ピユータ、７ａ，７ｂ……モータポジシヨンセン
サ、８ａ，８ｂ……エアクリーナ、９ａ，９ｂ…
…カルマン渦式エアフローセンサ、１０ａ，１０
ｂ……吸気温度センサ、１１ａ，１１ｂ……ウオ
ームギア機構、１２……ロツド、１３ａ，１３
ｂ，１４ｃ，１３ｄ……インジエクタ、１４……
アクセルペダル踏込センサとしてのアクセルポジ
シヨンセンサ、１５……エンジン回転数センサ、
１６……冷却水温センサ、１７……車速センサ、
１８ａ，１８ｂ……アイドルスイツチ、１９……
エキゾーストマニホルド、２０，２１……O2濃
度センサとしてのリニアＡ／Ｆセンサ、２２……
触媒、Ｅ……エンジン、S1……第１吸気系、S2…
…第２吸気系、X1……第１排気系、X2……第２
排気系。
Claims (1)
- 複数のグループに分けられた複数の気筒と、上
記各グループ毎に独立して設けられた吸気通路
と、同各吸気通路毎に個別に設けられそれぞれが
対応する上記グループ毎の全吸入空気量を調整可
能な複数のスロツトル弁と、同各スロツトル弁を
それぞれ個別に開閉駆動する複数のアクチユエー
タと、上記各グループ毎に独立して設けられた排
気通路と、同各排気通路毎に個別に設けられそれ
ぞれが対応する上記グループ毎の空燃比を検出す
る空燃比センサと、上記各吸気通路毎に個別に燃
料を供給する燃料供給手段と、アクセルペダルの
踏込量を検出するアクセルペダル踏込センサと、
同アクセルペダル踏込センサからのアクセルペダ
ル踏込信号および上記各空燃比センサからの空燃
比信号を受けて上記複数のスロツトル弁に互いに
異なる開閉動作を行なわせるべく上記複数のアク
チユエータにそれぞれ互いに異なる制御信号を出
力可能であるとともに上記各吸気通路毎に異なる
量の燃料を供給すべく上記燃料供給手段に制御信
号を出力可能である制御手段とが設けられたこと
を特徴とする、スロツトル弁制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984148466U JPH0437236Y2 (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984148466U JPH0437236Y2 (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6162253U JPS6162253U (ja) | 1986-04-26 |
| JPH0437236Y2 true JPH0437236Y2 (ja) | 1992-09-02 |
Family
ID=30706677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984148466U Expired JPH0437236Y2 (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0437236Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5890337U (ja) * | 1981-12-14 | 1983-06-18 | 三國工業株式会社 | 内燃機関用燃料先行型燃料供給装置 |
| IT1149783B (it) * | 1982-02-26 | 1986-12-10 | Alfa Romeo Auto Spa | Motore pluricilindrico a c.i.di tipo modulare,con sovralimentazione |
-
1984
- 1984-09-28 JP JP1984148466U patent/JPH0437236Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6162253U (ja) | 1986-04-26 |
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