JPH0437243B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0437243B2 JPH0437243B2 JP57083621A JP8362182A JPH0437243B2 JP H0437243 B2 JPH0437243 B2 JP H0437243B2 JP 57083621 A JP57083621 A JP 57083621A JP 8362182 A JP8362182 A JP 8362182A JP H0437243 B2 JPH0437243 B2 JP H0437243B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- plate
- blow
- oil pan
- crank chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、エンジンの各部を潤滑したオイルを
オイルパン内に確実に回収し、オイルパン内のブ
ローバイガスも十分に排出できるようにしたエン
ジンのオイル回収装置に関するものである。
オイルパン内に確実に回収し、オイルパン内のブ
ローバイガスも十分に排出できるようにしたエン
ジンのオイル回収装置に関するものである。
ウエツトサンプ方式の潤滑装置を備えるエンジ
ンでは、上面全面が開放したオイルパンをクラン
クケースの底部に取付け、このオイルパン内に潤
滑に必要な多量のオイルを貯溜している。そし
て、オイルパン内のオイルをオイルポンプにより
エンジンの各部に供給して潤滑を行い、潤滑後の
オイルは自然落下させて再びオイルパン内に戻す
ようにしている。 ところでこのようなウエツトサンプ方式では、
クランク室内に漏洩するブローバイガスが直接オ
イルパン内のオイルに接触するので、オイルが劣
化し易い。 また、オイルパン内のオイルが何ら規制される
ことなく自由に流動できるため、車両の旋回や登
降坂など走行状態、あるいはピストンの背圧によ
つてオイル面は大きく傾斜したり波打つたりす
る。そしてこのようなオイル面の変動によつて、
クランクウエブによるオイルの攪拌抵抗が増大し
てエンジンの出力や燃費を悪化する問題があつ
た。 さらに、オイル面の大きな変動によつてオイル
がオイル戻し通路を塞ぎ、あるいはブローバイガ
ス還流通路に入り込んだりしてオイル吹きを生じ
ることも問題となつていた。 またオイル面の変動によりオイルストレーナが
露出してエアを吸い込み、オイルポンプの吐出圧
力が低下してオイルの供給不足を招くという問題
もあつた。 そこで、クランクケースとオイルパンとの間に
逆止弁付のオイル回収口を有するバツフルプレー
トを設置してクランク室とオイルパン内とを仕切
ることが提案されている（実開昭55−114305号公
報参照）。 この先行技術によれば、車両の旋回、登降坂な
どの走行状態によるオイル面の変動がバツフルプ
レートにより規制されるので、オイルの撹拌抵抗
が増大せず、エンジンの出力や燃費の悪化を防止
し得る。
ンでは、上面全面が開放したオイルパンをクラン
クケースの底部に取付け、このオイルパン内に潤
滑に必要な多量のオイルを貯溜している。そし
て、オイルパン内のオイルをオイルポンプにより
エンジンの各部に供給して潤滑を行い、潤滑後の
オイルは自然落下させて再びオイルパン内に戻す
ようにしている。 ところでこのようなウエツトサンプ方式では、
クランク室内に漏洩するブローバイガスが直接オ
イルパン内のオイルに接触するので、オイルが劣
化し易い。 また、オイルパン内のオイルが何ら規制される
ことなく自由に流動できるため、車両の旋回や登
降坂など走行状態、あるいはピストンの背圧によ
つてオイル面は大きく傾斜したり波打つたりす
る。そしてこのようなオイル面の変動によつて、
クランクウエブによるオイルの攪拌抵抗が増大し
てエンジンの出力や燃費を悪化する問題があつ
た。 さらに、オイル面の大きな変動によつてオイル
がオイル戻し通路を塞ぎ、あるいはブローバイガ
ス還流通路に入り込んだりしてオイル吹きを生じ
ることも問題となつていた。 またオイル面の変動によりオイルストレーナが
露出してエアを吸い込み、オイルポンプの吐出圧
力が低下してオイルの供給不足を招くという問題
もあつた。 そこで、クランクケースとオイルパンとの間に
逆止弁付のオイル回収口を有するバツフルプレー
トを設置してクランク室とオイルパン内とを仕切
ることが提案されている（実開昭55−114305号公
報参照）。 この先行技術によれば、車両の旋回、登降坂な
どの走行状態によるオイル面の変動がバツフルプ
レートにより規制されるので、オイルの撹拌抵抗
が増大せず、エンジンの出力や燃費の悪化を防止
し得る。
ところで、前記公報記載の先行技術では、逆止
弁が、オイルパン内のオイル面の上昇に応じてバ
ツフルプレートのオイル回収口を閉じる構成の常
開式のもであり、このためクランク室とオイルパ
ン内とは、通常、オイル回収口を介して連通状態
にある。従つて、クランク室内のブローバイガス
は自由にオイルパン内に進入してオイルパン内の
オイルを劣化させるのであり、一旦オイルパン内
に進入したブローバイガスは滞留し易く、排出が
容易でない。 また、ピストン背圧がオイル回収口を介してオ
イルパン内に及ぶので、オイル面の波打ちが生じ
る虞がある。 そこで本発明は、オイルパン内のオイルの劣化
を効果的に減少でき、かつオイルパン内のブロー
バイガスの排出も容易なエンジンのオイル回収装
置を提供することを目的とする。
弁が、オイルパン内のオイル面の上昇に応じてバ
ツフルプレートのオイル回収口を閉じる構成の常
開式のもであり、このためクランク室とオイルパ
ン内とは、通常、オイル回収口を介して連通状態
にある。従つて、クランク室内のブローバイガス
は自由にオイルパン内に進入してオイルパン内の
オイルを劣化させるのであり、一旦オイルパン内
に進入したブローバイガスは滞留し易く、排出が
容易でない。 また、ピストン背圧がオイル回収口を介してオ
イルパン内に及ぶので、オイル面の波打ちが生じ
る虞がある。 そこで本発明は、オイルパン内のオイルの劣化
を効果的に減少でき、かつオイルパン内のブロー
バイガスの排出も容易なエンジンのオイル回収装
置を提供することを目的とする。
この目的のため本発明によるエンジンのオイル
回収装置は、クランクケースの下部にバツフルプ
レートを介してオイルパンが連接され、かつバツ
フルプレート上方のクランク室とロツカカバー内
のロツカ室とが第１のブローバイガス還流通路を
介して連通されるエンジンにおいて、上記バツフ
ルプレートは、オイルパン内のオイル面上方空間
を片側に高く形成するように傾斜して設置すると
共に、上記バツフルプレートの傾斜方向下側部分
には、ピストン背圧によるクランク室の圧力上昇
時に開く常閉のワンウエイバルブが付設されたオ
イル回収孔を設け、上記オイルパン内のオイル面
上方空間の上部位置とロツカカバー内のロツカー
室とを連通する第２のブローバイガス還流通路を
設けたことを手段としている。 また、上記バツフルプレートの傾斜方向下側部
分には、常時開口状態のオイル回収孔を設け、 バツフルプレートの傾斜方向上側部分には、ク
ランク室内とオイルパン内の上部空間との間の圧
力バランスを調整する圧力バランス用小孔を設け
たことを手段としている。
回収装置は、クランクケースの下部にバツフルプ
レートを介してオイルパンが連接され、かつバツ
フルプレート上方のクランク室とロツカカバー内
のロツカ室とが第１のブローバイガス還流通路を
介して連通されるエンジンにおいて、上記バツフ
ルプレートは、オイルパン内のオイル面上方空間
を片側に高く形成するように傾斜して設置すると
共に、上記バツフルプレートの傾斜方向下側部分
には、ピストン背圧によるクランク室の圧力上昇
時に開く常閉のワンウエイバルブが付設されたオ
イル回収孔を設け、上記オイルパン内のオイル面
上方空間の上部位置とロツカカバー内のロツカー
室とを連通する第２のブローバイガス還流通路を
設けたことを手段としている。 また、上記バツフルプレートの傾斜方向下側部
分には、常時開口状態のオイル回収孔を設け、 バツフルプレートの傾斜方向上側部分には、ク
ランク室内とオイルパン内の上部空間との間の圧
力バランスを調整する圧力バランス用小孔を設け
たことを手段としている。
このような手段を採用したエンジンのオイル回
収装置によれば、車両の旋回、登降坂などの走行
状態によるオイルパン内のオイル面の変動は、バ
ツフルプレートに規制されてクランク室側に影響
しないので、オイルの撹拌抵抗が増大せず、エン
ジンの出力や燃費の悪化が防止される。 エンジンの運転中、バツフルプレート上に自然
落下した潤滑後のオイルは、バツフルプレートの
傾斜に沿つてその傾斜方向下側部分に溜る。そし
てピストンの背圧によりクランク室内の圧力が上
昇してワンウエイバルブが開くと、オイルはクラ
ンク室内の圧力により強制的にオイル回収口を介
してオイルパン内に回収される。 ここで、クランク室内に漏洩したブローバイガ
スは、第１のブローバイガス還流通路を介してロ
ツカ室に排出され、ワンウエイバルブの開時にオ
イル回収口を介してオイルパン内に進入したブロ
ーバイガスは、オイル面上方空間の上部位置から
第２のブローバイガス還流通路を介してロツカ室
に排出される。従つて、ブローバイガスの排出が
容易である。 また、ワンウエイバルブはピストンの背圧によ
りクランク室内の圧力が上昇した際にのみ開く構
成であつて常開のものではないから、クランク室
からオイルパン内へ進入するブローバイガスの進
入量が減少する。従つて、オイルパン内のオイル
の劣化が減少する。 さらに、第２のブローバイガス還流通路は、傾
斜して設置されたバツフルプレートによりオイル
パンの片側に高く形成されたオイル面上方空間の
上部位置に連通するので、オイル面の変動により
オイルが流入してオイル吹きを生じる危険が少な
い。
収装置によれば、車両の旋回、登降坂などの走行
状態によるオイルパン内のオイル面の変動は、バ
ツフルプレートに規制されてクランク室側に影響
しないので、オイルの撹拌抵抗が増大せず、エン
ジンの出力や燃費の悪化が防止される。 エンジンの運転中、バツフルプレート上に自然
落下した潤滑後のオイルは、バツフルプレートの
傾斜に沿つてその傾斜方向下側部分に溜る。そし
てピストンの背圧によりクランク室内の圧力が上
昇してワンウエイバルブが開くと、オイルはクラ
ンク室内の圧力により強制的にオイル回収口を介
してオイルパン内に回収される。 ここで、クランク室内に漏洩したブローバイガ
スは、第１のブローバイガス還流通路を介してロ
ツカ室に排出され、ワンウエイバルブの開時にオ
イル回収口を介してオイルパン内に進入したブロ
ーバイガスは、オイル面上方空間の上部位置から
第２のブローバイガス還流通路を介してロツカ室
に排出される。従つて、ブローバイガスの排出が
容易である。 また、ワンウエイバルブはピストンの背圧によ
りクランク室内の圧力が上昇した際にのみ開く構
成であつて常開のものではないから、クランク室
からオイルパン内へ進入するブローバイガスの進
入量が減少する。従つて、オイルパン内のオイル
の劣化が減少する。 さらに、第２のブローバイガス還流通路は、傾
斜して設置されたバツフルプレートによりオイル
パンの片側に高く形成されたオイル面上方空間の
上部位置に連通するので、オイル面の変動により
オイルが流入してオイル吹きを生じる危険が少な
い。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体
的に説明する。 ウエツトサンプ方式の潤滑装置を備えたエンジ
ンの断面を示す添付図面において、符号１はクラ
ンクケース、２はシリンダであり、クランクケー
ス１内のクランク軸３がコンロツド４を介してシ
リンダ２内のピストン５に連接している。また、
クランクケース１の底部にはオイルパン６が取付
けられ、そこに潤滑用のオイルが溜つている。 シリンダ２の上部のシリンダヘツド７には、動
弁機構を覆うロツカカバー８が被ぶせてあり、こ
のロツカカバー８内のロツカー室９とクランクケ
ース１内のクランク室１０との間が第１のブロー
バイガス還流通路１１及びオイル戻し通路１２を
介してそれぞれ連通している。なお、ピストン５
の摺動方向と共にシリンダ２が垂直方向から若干
傾斜している関係で、上記第１のブローバイガス
還流通路１１はシリンダ２の傾斜上側に配置さ
れ、オイル戻し通路１２はその傾斜下側に配置さ
れている。 また、ロツカー室９の上部には、ブローバイガ
スとそこに含まれるオイルを分離するオイルセパ
レータ１３が装着され、このオイルセパレータ１
３からブローバイガスのみが通路１４によりエア
クリーナ１５側に吸引されて還流されるようにな
つている。 ここで、クランクケース１の底部とオイルパン
６との間には、バツフルプレート１６が傾斜状態
で設けられ、このバツフルプレート１６によりク
ランク室１０とオイルパン６内のオイル面上方空
間１７とが仕切られている。そして上記バツフル
プレート１６の傾斜方向下側部分に開口する孔２
６に、オイルパン６側に配置されたストレーナ１
８とクランク室１０内に配置されたオイルポンプ
１９とを連通する吸入管２０やオイルレベルゲー
ジ等が挿通されている。 また、前記バツフルプレート１６には、自然落
下した潤滑後のオイルが溜りやすい傾斜方向下側
部分に位置してオイル回収口２１が開口し、傾斜
方向上側部分に位置して圧力バランス用の小孔２
３が穿設されている。そして上記オイル回収口２
１には、クランク室１０内のピストン背圧の正圧
でのみ開くワンウエイバルブ２２が取付けられて
いる。 ここで、前記ワンウエイバルブ２２がピストン
背圧の正圧で開いてオイルパン６内にオイルが回
収されるとき、ブローバイガスも一緒にオイルパ
ン６内に進入してオイル面上方空間１７に溜る。
そこで、このブローバイガスを排出するためのエ
アー抜き用孔２４がオイル面上方空間１７の上部
位置に連通してオイルパン６に穿設され、このエ
アー抜き用孔２４が第２のブローバイガス還流通
路２５を介して前記第１のブローバイガス還流通
路１１と同様にロツカー室９に連通してある。 このように構成された一実施例においては、エ
ンジンの停止状態において潤滑用のオイルが従来
通りにオイルパン６に溜つているため、オイルレ
ベルの確認は従来と同様に容易に行うことができ
る。 次いでエンジンの運転状態では、オイルポンプ
１９の作動によりオイルパン６内のオイルがスト
レーナ１８から吸入管２０を介して汲み上げら
れ、エンジンの各部に圧送されて潤滑に供せられ
る。そして潤滑後のオイルは、傾斜したバツフル
プレート１６上に直接自然落下し、あるいはロツ
カー室９からオイル戻し通路１２を介して自重落
下し、バツフルプレート１６の傾斜に沿つてその
下側部分に溜まる。 ここで、クランク室１０にはピストン５の背圧
による比較的大きい脈動圧が常に生じており、こ
の脈動圧の正圧によつてワンウエイバルブ２２が
断続的に開く。そこでバツフルプレート１６の傾
斜方向下側部分に溜つたオイルは、クランク室１
０内の圧力により強制的にオイル回収口２１を介
してオイルパン６内に落下して回収される。 こうして、潤滑後のオイルは、一時的にバツフ
ルプレート１６上に溜ることはあつても速やかに
オイルパン６内に回収されるのであり、その結
果、バツフルプレート１６上に残留するオイルは
わずかな量であり、クランク室１０内は殆どオイ
ルのないドライサンプ方式と同様の状態になる。 そして、車両の旋回時や登降坂に際してオイル
パン内のオイル面が変動しても、その変動は、バ
ツフルプレート１６に規制されてクランク室１０
側に影響しないので、オイルの撹拌抵抗が増大せ
ず、エンジンの出力や燃費の悪化が防止される。 一方、クランク室１０に漏洩するブローバイガ
スの大部分は第１のブローバイガス還流通路１１
を介してロツカー室９側に排出される。 ここで、ワンウエイバルブ２２が開くと、潤滑
後のオイルと共にクランク室１０内のブローバイ
ガスがオイルパン６内に進入するが、ワンウエイ
バルブ２２はピストン５の背圧によりクランク室
１０内の圧力が上昇した際にのみ開く構成であつ
て常開のものではないから、オイルパン６内へ進
入するブローバイガスの進入量は従来より減少
し、これに伴いオイルパン６内のオイルの劣化も
従来より減少する。 そして、ピストン５の背圧によりクランク室１
０内の圧力が上昇してワンウエイバルブ２２が開
くとき、オイルパン６のオイル面上方空間１７に
溜つたブローバイガスは、エアー抜き用孔２４か
ら第２のブローバイガス還流通路２５を介してロ
ツカー室９側に排出され、そこでオイルセパレー
タ１３により気液分離された後、エアクリーナ１
５を経て還流される。 ここで、エアー抜き用孔２４はオイル面上方空
間１７の上部位置に開口するので、オイル面の変
動によりオイルが流入してオイル吹きを生じる危
険が少ない。
的に説明する。 ウエツトサンプ方式の潤滑装置を備えたエンジ
ンの断面を示す添付図面において、符号１はクラ
ンクケース、２はシリンダであり、クランクケー
ス１内のクランク軸３がコンロツド４を介してシ
リンダ２内のピストン５に連接している。また、
クランクケース１の底部にはオイルパン６が取付
けられ、そこに潤滑用のオイルが溜つている。 シリンダ２の上部のシリンダヘツド７には、動
弁機構を覆うロツカカバー８が被ぶせてあり、こ
のロツカカバー８内のロツカー室９とクランクケ
ース１内のクランク室１０との間が第１のブロー
バイガス還流通路１１及びオイル戻し通路１２を
介してそれぞれ連通している。なお、ピストン５
の摺動方向と共にシリンダ２が垂直方向から若干
傾斜している関係で、上記第１のブローバイガス
還流通路１１はシリンダ２の傾斜上側に配置さ
れ、オイル戻し通路１２はその傾斜下側に配置さ
れている。 また、ロツカー室９の上部には、ブローバイガ
スとそこに含まれるオイルを分離するオイルセパ
レータ１３が装着され、このオイルセパレータ１
３からブローバイガスのみが通路１４によりエア
クリーナ１５側に吸引されて還流されるようにな
つている。 ここで、クランクケース１の底部とオイルパン
６との間には、バツフルプレート１６が傾斜状態
で設けられ、このバツフルプレート１６によりク
ランク室１０とオイルパン６内のオイル面上方空
間１７とが仕切られている。そして上記バツフル
プレート１６の傾斜方向下側部分に開口する孔２
６に、オイルパン６側に配置されたストレーナ１
８とクランク室１０内に配置されたオイルポンプ
１９とを連通する吸入管２０やオイルレベルゲー
ジ等が挿通されている。 また、前記バツフルプレート１６には、自然落
下した潤滑後のオイルが溜りやすい傾斜方向下側
部分に位置してオイル回収口２１が開口し、傾斜
方向上側部分に位置して圧力バランス用の小孔２
３が穿設されている。そして上記オイル回収口２
１には、クランク室１０内のピストン背圧の正圧
でのみ開くワンウエイバルブ２２が取付けられて
いる。 ここで、前記ワンウエイバルブ２２がピストン
背圧の正圧で開いてオイルパン６内にオイルが回
収されるとき、ブローバイガスも一緒にオイルパ
ン６内に進入してオイル面上方空間１７に溜る。
そこで、このブローバイガスを排出するためのエ
アー抜き用孔２４がオイル面上方空間１７の上部
位置に連通してオイルパン６に穿設され、このエ
アー抜き用孔２４が第２のブローバイガス還流通
路２５を介して前記第１のブローバイガス還流通
路１１と同様にロツカー室９に連通してある。 このように構成された一実施例においては、エ
ンジンの停止状態において潤滑用のオイルが従来
通りにオイルパン６に溜つているため、オイルレ
ベルの確認は従来と同様に容易に行うことができ
る。 次いでエンジンの運転状態では、オイルポンプ
１９の作動によりオイルパン６内のオイルがスト
レーナ１８から吸入管２０を介して汲み上げら
れ、エンジンの各部に圧送されて潤滑に供せられ
る。そして潤滑後のオイルは、傾斜したバツフル
プレート１６上に直接自然落下し、あるいはロツ
カー室９からオイル戻し通路１２を介して自重落
下し、バツフルプレート１６の傾斜に沿つてその
下側部分に溜まる。 ここで、クランク室１０にはピストン５の背圧
による比較的大きい脈動圧が常に生じており、こ
の脈動圧の正圧によつてワンウエイバルブ２２が
断続的に開く。そこでバツフルプレート１６の傾
斜方向下側部分に溜つたオイルは、クランク室１
０内の圧力により強制的にオイル回収口２１を介
してオイルパン６内に落下して回収される。 こうして、潤滑後のオイルは、一時的にバツフ
ルプレート１６上に溜ることはあつても速やかに
オイルパン６内に回収されるのであり、その結
果、バツフルプレート１６上に残留するオイルは
わずかな量であり、クランク室１０内は殆どオイ
ルのないドライサンプ方式と同様の状態になる。 そして、車両の旋回時や登降坂に際してオイル
パン内のオイル面が変動しても、その変動は、バ
ツフルプレート１６に規制されてクランク室１０
側に影響しないので、オイルの撹拌抵抗が増大せ
ず、エンジンの出力や燃費の悪化が防止される。 一方、クランク室１０に漏洩するブローバイガ
スの大部分は第１のブローバイガス還流通路１１
を介してロツカー室９側に排出される。 ここで、ワンウエイバルブ２２が開くと、潤滑
後のオイルと共にクランク室１０内のブローバイ
ガスがオイルパン６内に進入するが、ワンウエイ
バルブ２２はピストン５の背圧によりクランク室
１０内の圧力が上昇した際にのみ開く構成であつ
て常開のものではないから、オイルパン６内へ進
入するブローバイガスの進入量は従来より減少
し、これに伴いオイルパン６内のオイルの劣化も
従来より減少する。 そして、ピストン５の背圧によりクランク室１
０内の圧力が上昇してワンウエイバルブ２２が開
くとき、オイルパン６のオイル面上方空間１７に
溜つたブローバイガスは、エアー抜き用孔２４か
ら第２のブローバイガス還流通路２５を介してロ
ツカー室９側に排出され、そこでオイルセパレー
タ１３により気液分離された後、エアクリーナ１
５を経て還流される。 ここで、エアー抜き用孔２４はオイル面上方空
間１７の上部位置に開口するので、オイル面の変
動によりオイルが流入してオイル吹きを生じる危
険が少ない。
以上説明した通り本発明によれば、車両の旋
回、登降坂などの走行状態によるオイルパン内の
オイル面の変動は、バツフルプレートに規制され
てクランク室側に影響しないので、オイルの撹拌
抵抗が増大せず、エンジンの出力や燃費の悪化が
防止される。 エンジンの運転中、バツフルプレート上に自然
落下した潤滑後のオイルは、バツフルプレートの
傾斜に沿つてその傾斜方向下側部分に溜る。そし
てピストンの背圧によりクランク室内の圧力が上
昇してワンウエイバルブが開くと、オイルはクラ
ンク室内の圧力により強制的にオイル回収口を介
してオイルパン内に回収される。 ここで、クランク室内に漏洩したブローバイガ
スは、第１のブローバイガス還流通路を介してロ
ツカ室に排出され、ワンウエイバルブの開時にオ
イル回収口を介してオイルパン内に進入したブロ
ーバイガスは、オイル面上方空間の上部位置から
第２のブローバイガス還流通路を介してロツカ室
に排出される。従つて、ブローバイガスの排出が
容易である。 また、ワンウエイバルブはピストンの背圧によ
りクランク室内の圧力が上昇した際にのみ開く構
成であつて常開のものではないから、クランク室
からオイルパン内へ進入するブローバイガスの進
入量が減少する。従つて、オイルパン内のオイル
の劣化を効果的に減少させることができる。 さらに、第２のブローバイガス還流通路は、傾
斜して設置されたバツフルプレートによりオイル
パンの片側に高く形成されたオイル面上方空間の
上部位置に連通するので、オイル面の変動により
オイルが流入してオイル吹きを生じる危険が少な
い。
回、登降坂などの走行状態によるオイルパン内の
オイル面の変動は、バツフルプレートに規制され
てクランク室側に影響しないので、オイルの撹拌
抵抗が増大せず、エンジンの出力や燃費の悪化が
防止される。 エンジンの運転中、バツフルプレート上に自然
落下した潤滑後のオイルは、バツフルプレートの
傾斜に沿つてその傾斜方向下側部分に溜る。そし
てピストンの背圧によりクランク室内の圧力が上
昇してワンウエイバルブが開くと、オイルはクラ
ンク室内の圧力により強制的にオイル回収口を介
してオイルパン内に回収される。 ここで、クランク室内に漏洩したブローバイガ
スは、第１のブローバイガス還流通路を介してロ
ツカ室に排出され、ワンウエイバルブの開時にオ
イル回収口を介してオイルパン内に進入したブロ
ーバイガスは、オイル面上方空間の上部位置から
第２のブローバイガス還流通路を介してロツカ室
に排出される。従つて、ブローバイガスの排出が
容易である。 また、ワンウエイバルブはピストンの背圧によ
りクランク室内の圧力が上昇した際にのみ開く構
成であつて常開のものではないから、クランク室
からオイルパン内へ進入するブローバイガスの進
入量が減少する。従つて、オイルパン内のオイル
の劣化を効果的に減少させることができる。 さらに、第２のブローバイガス還流通路は、傾
斜して設置されたバツフルプレートによりオイル
パンの片側に高く形成されたオイル面上方空間の
上部位置に連通するので、オイル面の変動により
オイルが流入してオイル吹きを生じる危険が少な
い。
図面は本発明のオイルパン構造の一実施例を模
式的に示す断面図である。 １……クランクケース、２……シリンダ、３…
…クランク軸、４……コンロツド、５……ピスト
ン、６……オイルパン、７……シリンダヘツド、
８……ロツカカバー、９……ロツカー室、１０…
…クランク室、１１……第１のブローバイガス還
流通路、１２……オイル戻し通路、１３……オイ
ルセパレータ、１４……通路、１５……エアクリ
ーナ、１６……バツフルプレート、１７……オイ
ル面上方空間、１８……ストレーナ、１９……オ
イルポンプ、２０……吸込管、２１……オイル回
収口、２２……ワンウエイバルブ、２３……圧力
バランス用小孔、２４……エアー抜き用孔、２５
……第２のブローバイガス還流通路、２６……
孔。
式的に示す断面図である。 １……クランクケース、２……シリンダ、３…
…クランク軸、４……コンロツド、５……ピスト
ン、６……オイルパン、７……シリンダヘツド、
８……ロツカカバー、９……ロツカー室、１０…
…クランク室、１１……第１のブローバイガス還
流通路、１２……オイル戻し通路、１３……オイ
ルセパレータ、１４……通路、１５……エアクリ
ーナ、１６……バツフルプレート、１７……オイ
ル面上方空間、１８……ストレーナ、１９……オ
イルポンプ、２０……吸込管、２１……オイル回
収口、２２……ワンウエイバルブ、２３……圧力
バランス用小孔、２４……エアー抜き用孔、２５
……第２のブローバイガス還流通路、２６……
孔。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クランクケースの下部にバツフルプレートを
介してオイルパンが連接され、かつバツフルプレ
ート上方のクランク室とロツカカバー内のロツカ
室とが第１のブローバイガス還流通路を介して連
通されるエンジンにおいて、 上記バツフルプレートは、オイルパン内のオイ
ル面上方空間を片側に高く形成するように傾斜し
て設置すると共に、 上記バツフルプレートの傾斜方向下側部分に
は、ピストン背圧によるクランク室内の圧力上昇
時に開く常閉のワンウエイバルブが付設されたオ
イル回収孔を設け、 上記オイルパン内のオイル面上方空間の上部位
置とロツカカバー内のロツカー室とを連通する第
２のブローバイガス還流通路を設けたことを特徴
とするエンジンのオイル回収装置。 ２ 上記バツフルプレートの傾斜方向下側部分に
は、常時開口状態のオイル回収孔を設け、 バツフルプレートの傾斜方向上側部分には、ク
ランク室内とオイルパン内の上部空間との間の圧
力バランスを調整する圧力バランス用小孔を設け
たことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
エンジンのオイル回収装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8362182A JPS58200018A (ja) | 1982-05-18 | 1982-05-18 | エンジンのオイル回収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8362182A JPS58200018A (ja) | 1982-05-18 | 1982-05-18 | エンジンのオイル回収装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58200018A JPS58200018A (ja) | 1983-11-21 |
| JPH0437243B2 true JPH0437243B2 (ja) | 1992-06-18 |
Family
ID=13807551
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8362182A Granted JPS58200018A (ja) | 1982-05-18 | 1982-05-18 | エンジンのオイル回収装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58200018A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6092713U (ja) * | 1983-12-01 | 1985-06-25 | 富士重工業株式会社 | オイルパン構造 |
| JPS61175211A (ja) * | 1985-01-29 | 1986-08-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の潤滑用オイル戻し装置 |
| JP2517700Y2 (ja) * | 1988-01-26 | 1996-11-20 | 本田技研工業株式会社 | エンジンのベアリングキャップ一体型バッフルプレート構造 |
| JP7409907B2 (ja) * | 2020-02-28 | 2024-01-09 | ダイハツ工業株式会社 | 単気筒内燃機関又はピストン同期昇降型多気筒内燃機関。 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5469244U (ja) * | 1977-10-27 | 1979-05-17 | ||
| JPS55114305U (ja) * | 1979-02-05 | 1980-08-12 |
-
1982
- 1982-05-18 JP JP8362182A patent/JPS58200018A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58200018A (ja) | 1983-11-21 |
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