JPH0438208A

JPH0438208A - 空気入リタイヤ

Info

Publication number: JPH0438208A
Application number: JP2142429A
Authority: JP
Inventors: Takashi Kukimoto; 久木元　隆
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1990-05-31
Filing date: 1990-05-31
Publication date: 1992-02-07
Anticipated expiration: 2015-10-16
Also published as: JP3098247B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、トレッド部に多数のブロックが画成された
ブロックタイプの空気入りタイヤに関する。

従」灯の」Ｌ術一般に、トレッド部に多数のブロックが画成された空気
入りタイヤは、長期の走行により、特にトレッド端部に
ヒールアンドトウ摩耗と呼ばれる偏摩耗を生じることが
ある。ここで、このようなヒールアンドトウ摩耗は、走
行時にお（つる路面から各ブロックへの入力値が、踏込
み部では小さく、逆に蹴出し部では大きいことにより、
蹴出し部での摩耗速度が踏込み部での摩耗速度より大き
くなり、この結果、各ブロックが周方向に鋸歯状に摩耗
する現象である。

このため、従来にあっては各ブロックのピッチ、配列、
形状等を種々に変更して、各ブロックの変形量を減少さ
せ、これによりヒールアンドトウ摩耗を防止することが
行なわれている。

が　　じようと　るしかしながら、このような従来の手法はある程度の効果
は期待できるものの充分なものではなく、長期に亘って
走行すると、やはりヒールアンドトウ摩耗が発生してい
た。

この発明は、各ブロックの踏込み部における幅方向剪断
剛性を蹴り出し部における幅方向剪断剛性より大とする
ことによりヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制するよ
うにした空気入りタイヤを提供することを目的とする。

るためこのような目的は、トレッド部に軸方向に離れた複数の
周溝および周方向に離れ前記周溝に交差する多数の横溝
を形成することにより、互いに周方向に離れた多数のブ
ロックからなる複数列のブロック列を画成し、車両に対
する装着方向が規定された空気入りタイヤにおいて、少
なくともトレッド端部に位置するブロック列を構成する
各ブロックの踏込み部の幅方向剪断剛性を蹴り出し部の
幅方向剪断剛性より大とすることにより達成することが
できる。

１」まず、この発明の空気入りタイヤを車両に装着するが、
このとき、各ブロックの踏込み部が空気入りタイヤの正
規回転時に蹴り出し部に先立って接地するよう装着する
。ここで、幅方向剪断剛性に差が設けられたブロックに
より構成されるブロック列が一側のトレッド端部にのみ
配置されている場合には、該ブロック列が装着外側にな
るよう装着する０次に、このような空気入りタイヤによ
って直線走行すると、前述と同様に路面から各ブロック
への入力値が、特にトレッド端部においては踏込み部で
は小さく、逆に蹴出し部では大きいため、蹴り出し部の
摩耗速度が踏込み部の摩耗速度より大きくなる。一方、
このような空気入りタイヤによって旋回走行したときに
は、少なくともトレッド端部に位置するブロック列を構
成する各ブロックの踏込み部の幅方向剪断剛性を蹴り出
し部の幅方向剪断剛性より大としているため５当該ブロ
ツクの踏込み部は蹴り出し部より大きな横力を負担し、
この結果、踏込み部の摩耗速度が蹴り出し部の摩耗速度
より大きくなる。ここで、空気入りタイヤの実際の走行
は直線走行と旋回走行とが混合されたものであるので、
各ブロックに前記２つ形態の摩耗が発生して摩耗がほぼ
均一化し、特にトレッド端部に位置するブロックのヒー
ルアンドトウ摩耗が効果的に抑制される。

支１ｊ以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明する
。

第１．２図において１１は車両に対する装着方向が規定
されている空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ
　１はトレッド部２を有する。このトレッド部２の路面
に接地する外表面には周方向に直線状に延びる（タイヤ
赤道面３に平行な）複数本、ここでは４本の周溝４が形
成され、これらの周溝４はそれぞれタイヤｌの軸線方向
に所定距離離れている。前記タイヤ　ｌの両トレッド端
５、６と周溝４との間および周溝４間のトレッド部２の
外表面には周溝４に交差する多数の横溝７が形成され、
これらの横溝７は軸方向に延びるとともに、互いに周方
向に等距離離れている。この結果、トレッド部２にはこ
れら周溝４および横溝７により、互いに周方向に離れた
多数個のブロック　８からなる複数列、ここでは５列の
ブロック列９が画成される。そして、これらブロー、り
　８は、タイヤ　１が正規方向（矢印方向）に回転して
いるとき、踏込み部Ｆが蹴り出し部Ｋに先立って接地す
る。１１は少なくともトレッド端部に位置するブロック
列９を構成するブロック８の踏込み部Ｆの軸方向内側（
タイヤ赤道面３側）に設けられた多数の突出部であり、
この実施例においては、両方のトレッド端部に位置する
ブロック列９ａおよび９ｅを構成するブロック８ａおよ
び８ｅの踏込み部Ｆの軸方向内側の周溝４ａ、　４ｄに
ブロック状をした多数の突出部１１ａおよびｌｉｅをそ
れぞれ設けている。これら突出部１１ａおよびｌｉｅは
それぞれ互いに周方向にブロック　８と等距離だけ離れ
ており、また、これら突出部１１ａ、ｌｉｅの高さｈは
隣接するブロック８ａ、８ｅの高さＨと同一である。ま
た、これら突出部１１ａ、ｌｉｅとブロック８ａ、８ｅ
とは、これらの境界に設けられた細溝１２ａ、１２ｅに
より隔離されている。ここで、細溝１２ａ、１２ｅは接
地時に閉じるような幅の狭い溝であり、サイズであって
もよい、この結果、タイヤｌが旋回して各ブロック　８
が横力を受けたとき、例えば左方向からの横力を受けた
とき、突出部１１ａはブロー２り列８ａを構成するブロ
ック８ａの踏込み部Ｆに接触してこれらブロック８ａの
踏込み部Ｆを補強し、一方、右方からの横力を受けたと
き、突出部ｌｉｅはブロー、り列８ｅを構成するブロッ
ク８ｅの踏込み部Ｆに接触してこれらブロック８ｅの踏
込み部Ｆを補強する。そして、このように突出部１１ａ
、ｌｉｅによって補強されているとき、ブロック８ａ、
８ｅの踏込み部Ｆの幅方向剪断剛性は、これらブロック
８ａ、８ｅの蹴り出し部にの幅方向剪断剛性より大きく
なる。ここで、ブロック８ａ、８ｅの踏込み部Ｆの幅方
向剪断剛性は、ブロック８ａ、８ｅの蹴り出し部にの幅
方向剪断剛性の１．２８倍以上であることが好ましい。

その理由は、１．２８倍未満であると、ブロック８ａ、
８ｅの踏込み部Ｆの横力負担があまり増加しないため、
ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が小さくなるからであ
る。ここで、各ブロック８ａ、８ｅの踏込み部Ｆにおけ
る幅方向剪断剛性と蹴り出し部Ｋにおける幅方向剪断剛
性の比は、ブロック８の踏込み部Ｆの半径方向外端およ
び蹴り出し部にの半径方向外端に周方向距離ＩＣ間当り
２ｋｇの横力を作用させてそれぞれ横変形量を測定し、
後者の値で前者の値を除して求める。なお、前記突出部
１１ａ、ｌｉｅと前記ブロック列９ａ、９ｂの軸方向内
側のブロックタｌ１９ｂ、　９ｄを構成するブロック８
ｂ、８ｄの踏込み部Ｆとは、これらの境界に設けられた
細溝１２ｂ、１２ｄにより隔離されており、この結果、
ブロー、り８ｂの踏込み部Ｆも前述と同様に突出部１１
ａにより補強されて蹴り出し部により幅方向剪断剛性が
大となり、また、ブロック８ｄの踏込み部Ｆも突出部ｌ
ｉｅにより補強されて蹴り出し部により幅方向剪断剛性
が大となる。

次に、この発明の第１実施例の作用について説明する。

まず、前記タイヤ　１を車両に装着するが、このとき、
各ブロック　８の踏込み部Ｆがタイヤ１の正規回転時に
蹴り出し部Ｋに先立って接地するよう装着する０次に、
このようなタイヤ１によって直線走行すると、路面から
各ブロー、り８への入力値が、踏込み部Ｆでは小さく、
逆に蹴出し部にでは大きいため、蹴り出し部にの摩耗速
度が踏込み部Ｆの摩耗速度より大きくなる。このため、
各ブロック　８に、特に装着外側のトレッド端部に位置
するブロック列８ａまたは８ｅのブロック８ａまたは８
ｅにヒールアンドトウ摩耗が発生すると考えられる。し
かしながら、この実施例では、ブロック８ａ、８ｅの踏
込み部Ｆの幅方向剪断剛性を蹴り出し部にの幅方向剪断
剛性より大としたので、タイヤ１が旋回走行を行なうと
、ブロック８ａ、８ｅの踏込み部Ｆは蹴り出し部により
大きな横力を負担し、この結果、これらブロック８ａ、
８ｅの踏込み部Ｆの摩耗速度が蹴り出し部にの摩耗速度
より大きくなる。このように直線走行と旋回走行とを混
合させると（一般にタイヤ　１の実際の走行は直線走行
と旋回走行とが混合されたものである）、各ブロック８
ａ、８ｅに前記２つ形態の摩耗が発生し、この結果、各
ブロック８ａ、８ｅの摩耗がほぼ均一となってトレッド
端部に位置するブロック８ａ、８ｅのヒールアンドトウ
摩耗が効果的に抑制されるのである。

なお、ブロー７り列９ｂ、８ｄを構成するブロック８ｂ
、８ｄについても、前述と同様に突出部１１ａ、Ｉｌｅ
によりヒールアンドトウ摩耗が効果的に抑制される。

第３．４図はこの発明の第２実施例を示す図である。こ
の実施例においては、周溝４ａおよび周溝４ｄにその高
さｊがブロック　８の高さＨより若干低く周方向に延び
た多数の段差部２１ａ、　２１ｄを設けるとともに、ブ
ロック８ａ、　８ｂ、８ｄ、８ｅの踏込み部Ｆとこれら
段差部２１ａ、２１ｄとの間にブロック状でブロック　
８と同一高さである突出部２２ａ、２２ｂ、２２ｄ、２
２ｅを設けている。そして、これら突出部２２ａ、２２
ｂ、２２ｄ、２２ｅとブｏ　＋７り８ａ、８ｂ８ｄ、８
ｅおよび段差部２１ａ、２１ｄとの境界には、これらを
離隔する細溝２３が設けられている。この結果、タイヤ
　１が旋回をして横力を受けたとき、特にトレッド端部
に位置するブロック８ａ、８ｅの踏込み部Ｆは前記突出
部２２ａ、２２ｅおよび段差部２１ａ、２１ｄの一部に
よって補強され、蹴り比し部により幅方向剪断剛性が大
きくなり、ヒールアントトウ摩耗が抑制される。なお、
ブロック８ｂ、８ｄも突出部２２ｂ、２２ｄおよび段差
部２１ａ、２１ｃｌ）一部によって補強され、　ヒール
アンドトウ摩耗が抑制される。また、前記段差部２１ａ
、２１ｄはタイヤ　１の走行時、路面と滑り接触するこ
とによりブロック　８に先立って摩耗するため、ブロッ
ク　８の摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）がさらに確実に
抑制される。

第５図はこの発明の第３実施例を示す図である。この実
施例においては、前記第２実施例における段差部２１ａ
、２１ｄとブロック８ａ、８ｂ、８ｄ、８ｅの踏込み部
Ｆとの間に高さｍがブロック　８の高さＨより低い突出
部２５を設けている。この結果、ブロック８ａ、８ｂ、
８ｄ、８ｅの踏込み部Ｆは前記突出部２５により補強さ
れて蹴り出し部により幅方向剪断剛性が大となる。ここ
で、突出部２５の高さｍをブロック　８の高さＨの３０
％未満とすると、ブロック８ａ、８ｂ、８ｄ、８ｅの踏
込み部Ｆの横力負担があまり増加せずヒールアンドトウ
摩耗の抑制効果が小さくなるので、突出部２５の高さｍ
はブロック　８の高さＨの３０％以上であることが好ま
しい。また、この実施例では前記突出部２５とブロック
８ａ、８ｂ８ｄ、８ｅおよび段差部２１ａ、２１ｄとは
連続させているが、これらの境界に細溝を設けて互いに
隔離させてもよい。

第６．７図はこの発明の第４実施例を示す図である。こ
の実施例においては、横溝３０の排水性を向上させるた
め、該横溝３０をタイヤ赤道面３に接近するに従い回転
方向前方に向かうよう傾斜させている。また、ｊ！ｉ＄
４にと４Ｃとの間のタイヤ赤道面３上に位置するトレッ
ド部２に対しては、横溝３０を部分的に形成してブロッ
クに区画せず連続したリブ３１としている。さらに、こ
の実施例では前記第１実施例と同様に、ブロック８ａの
踏込み部Ｆの軸方向内側にブロック状の突出部突出部３
２ａを設けるとともに、ブロック８ｅの踏込み部Ｆの軸
方向内側にブロック状の突出部３２ｅを設けているが、
これらの突出部３２ａ、３２ｅは隣接するブロック８ａ
、８ｅより低く、かつ、その軸方向外端は隣接するブロ
ック８ａ、８ｅに連続している。なお、これら突出部３
２ａ、３２ｅの軸方向内端は隣接するブロック８ｂ、８
ｄに連続している。この結果、ブロック８ａ、８ｂ、８
ｄ、８ｅの踏込み部Ｆは前記突出部３２ａ、３２ｅによ
り補強されて蹴り出し部により幅方向剪断剛性が大とな
る。

第８．９図はこの発明の第５実施例を示す図である。こ
の実施例においては、ブロー、り８ａの軸方向内側にブ
ロック８ａとほぼ等長の突出部３５ａを設けるとともに
、ブロック８ｅの軸方向内側にブロック８ｅとほぼ等長
の突出部３５ｅを設け、これら突出部３５ａ、３５ｅと
ブロック８ａ、８ｂ、８ｄ、８ｅとを連続させている。

そして、これら突出部３５ａ、３５ｅの高さをブロック
８ａ、８ｅの踏込み部Ｆから蹴り出し部Ｋに向かうに従
い低くすることにより、ブロック８ａ、８ｂ、８ｄ、８
ｅの踏込み部Ｆにおける幅方向剪断剛性を蹴り出し部Ｋ
における幅方向剪断剛性より大としている。

第１０図はこの発明の第６実施例を示す図である。この
実施例においては、各ブロック　８の踏込み部Ｆにおけ
る幅を蹴り出し部Ｋにおける幅より広く、ここでは各ブ
ロック８の平面形状をＬ字または丁字形とすることによ
り、各ブロック　８の踏込み部Ｆにおける幅方向剪断剛
性を蹴り出し部Ｋにおける幅方向剪断剛性より大として
いる。この場合には、周溝３７はクランク状に折れ曲が
ることになる。

第１１図はこの発明の第７実施例を示す図である。この
実施例においては、各ブロック　８の蹴り出し部Ｋに蹴
り出し端で開口する周方向に延びた複数の細溝（サイズ
を含む）４１を形成している。このように各ブロック　
８の蹴り出し部Ｋに細溝４１を形成すると、蹴り出し部
Ｋにおける幅方向剪断剛性が低下し、結果として、各ブ
ロック　８の踏込み部Ｆにおける幅方向剪断剛性が蹴り
出し部Ｋにおける輻方向剪断剛性より大となる。

次に、試験例を説明する。この試験に当っては、前記第
１実施例のものから突出部１１ａ、ｌｌｅを取去ったト
レッドパターンを有する比較タイヤと、第１実施例で説
明したトレッドパターンを有する供試タイヤ１と、第２
実施例で説明したトレッドパターンを有する供試タイヤ
２と、第３実施例で説明したトレッドパターンを有する
供試タイヤ３と、第４実施例で説明したトレッドパター
ンを有する供試タイヤ４と、第５実施例で説明したトレ
ッドパターンを有する供試タイヤ５と、第６実施例で説
明したトレッドパターンを有する供試タイヤ６と、第７
実施例で説明したトレッドパターンを有する供試タイヤ
７と、を準備した。ここで、各タイヤのサイズは１１Ｒ
２２，５１４ＰＲであり、装着するリムのサイズは８．
２５Ｘ　２２．５であった。次に、前述した各タイヤを
リム組みした後、８．０ｋｇ／ｃｍ″の内圧を充填する
とともに、２Ｄ−４車の前輪に装着し、−船路（舗装路
）を合計５万に＋ｓ未走行せた。走行後に各タイヤの装
着外側に位置するブロックのヒールアンドトウ摩耗量、
即ち各ブロックの踏込み部における摩耗深さと蹴り出し
部における摩耗深さとの差を求めた。その結果は、比較
タイヤにあっては、８．７＋ｍであったが、供試タイヤ
１では２．３Ｈ１供試タイヤ２では２．１■、供試タイ
ヤ３では１．９■、供試タイヤ４では２．０ｍｍ、供試
タイヤ５では１．６■、供試タイヤ６では１．８薦鳳、
供試タイヤ７では２．７１と、いずれの供試タイヤでも
ヒールアンドトウ摩耗が改善されていた。

なお、前述の実施例においては、幅方向剪断剛性に差を
設けたブロックからなるブロック列を両方のトレッド端
部にそれぞれ配置したが、この発明においては、前述の
ようなブロック列を一側のトレッド端部にのみ配置する
ようにしてもよい、この場合には、該ブロック列が装着
外側になるよう車両にタイヤを装着する。

ｉ更立遣Ｊ以上説明したように、この発明によれば、各ブロックの
踏込み部における幅方向剪断剛性を蹴り出し部における
幅方向剪断剛性より大としたので、ヒールアンドトウ摩
耗を効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示すトレッド部の展開
図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第３図はこの
発明の第２実施例を示すトレッド部の展開図、第４図は
第３図の■−■矢視断面図、第５図はこの発明の第３実
施例を示す第４図と同様の断面図、第６図はこの発明の
第４実施例を示すトレッド部の展開図、第７図は第６図
の■−■矢視断面図、第８図はこの発明の第５実施例を
示すトレッド部の展開図、第９図は第８図のＩＶ−ｒＶ
矢視断面図、第１０図はこの発明の第６実施例を示すト
レッド部の展開図、第１１図はこの発明の第７実施例を
示すトレッド部の展開図である。２・・・トレッド部　　　　４・・・周溝７・・・横溝
　　　　　　８・・・ブロックＳ・・・ブロック列　　
　Ｆ・・・踏込み部Ｋ・・・蹴り出し部特許出願人　　株式会社ブリデストン代理人　　弁理士　　多　１）敏　雄第２図Ｆ　踏込み部Ｋ　蹴り出し邪第図ソＣ第図第図第図第図第図第図第図

Claims

【特許請求の範囲】

トレッド部に軸方向に離れた複数の周溝および周方向に
離れ前記周溝に交差する多数の横溝を形成することによ
り、互いに周方向に離れた多数のブロックからなる複数
列のブロック列を画成し、車両に対する装着方向が規定
された空気入りタイヤにおいて、少なくともトレッド端
部に位置するブロック列を構成する各ブロックの踏込み
部の幅方向剪断剛性を蹴り出し部の幅方向剪断剛性より
大としたことを特徴とする空気入りタイヤ。