JPH0438626B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0438626B2 JPH0438626B2 JP59232896A JP23289684A JPH0438626B2 JP H0438626 B2 JPH0438626 B2 JP H0438626B2 JP 59232896 A JP59232896 A JP 59232896A JP 23289684 A JP23289684 A JP 23289684A JP H0438626 B2 JPH0438626 B2 JP H0438626B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- center
- gravity
- weight
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、山間部などの傾斜地で、例えば伐採
樹木を運搬するような際に供される車両、つま
り、左右に走行駆動体を構成する車輪や履帯を備
えたシヤーシに荷台などの車体を重心移動自在に
支持させる、いわゆる傾斜地用車両に関する。
樹木を運搬するような際に供される車両、つま
り、左右に走行駆動体を構成する車輪や履帯を備
えたシヤーシに荷台などの車体を重心移動自在に
支持させる、いわゆる傾斜地用車両に関する。
［従来の技術］
この発明が指向される先行技術は、車体を水平
に保つために第７図のように、シヤーシに車体を
センターピンを介して揺動自在に連結する、いわ
ゆるセンターピン方式とか、履帯を常に垂直に保
つために第８図のような平行四辺形方式、ならび
に、第９図のような垂直移動車輪方式が知られて
いる。
に保つために第７図のように、シヤーシに車体を
センターピンを介して揺動自在に連結する、いわ
ゆるセンターピン方式とか、履帯を常に垂直に保
つために第８図のような平行四辺形方式、ならび
に、第９図のような垂直移動車輪方式が知られて
いる。
［発明が解決しようとする課題］
上記従来例の傾斜地用車両は、何れも傾斜状態
において、山側、谷側両履帯の重量配分、履帯の
接地状態において、長所、短所をもつている。
において、山側、谷側両履帯の重量配分、履帯の
接地状態において、長所、短所をもつている。
以下詳しく述べると、第７図のセンターピン方
式の場合は、車両の傾斜状態で履帯が必ずその全
幅にわたつて接地するという長所はあるが、しか
し、車体の重心に働く重力がセンターピンを通る
垂直線ｎ上にあるため、この垂直線が接地面上の
軌間中心Ｐに対し谷側にくることになり、もつと
分かり易くいうと、シヤーシの重力も谷側で、而
も、車体の重力も谷側にあるので、これら２つの
重力が谷側に作用することになり、この結果、山
側の履帯が浮き気味となり、左右履帯の牽引力に
差を生じ、地表面の損傷、横すべり、走行性の低
下、横転倒の危険という問題を生ずる。
式の場合は、車両の傾斜状態で履帯が必ずその全
幅にわたつて接地するという長所はあるが、しか
し、車体の重心に働く重力がセンターピンを通る
垂直線ｎ上にあるため、この垂直線が接地面上の
軌間中心Ｐに対し谷側にくることになり、もつと
分かり易くいうと、シヤーシの重力も谷側で、而
も、車体の重力も谷側にあるので、これら２つの
重力が谷側に作用することになり、この結果、山
側の履帯が浮き気味となり、左右履帯の牽引力に
差を生じ、地表面の損傷、横すべり、走行性の低
下、横転倒の危険という問題を生ずる。
一方、第８図，第９図に示す方式は、左右履帯
に対する重量配分は、ほぼ均等になるという長所
はあるが、逆に履帯は全幅にわたつて接地しない
ため接地面積が少くなり、接地圧の高まりにより
地表の侵食、横すべりが起こり走行の不安定、牽
引力の低下をきたすことになる。
に対する重量配分は、ほぼ均等になるという長所
はあるが、逆に履帯は全幅にわたつて接地しない
ため接地面積が少くなり、接地圧の高まりにより
地表の侵食、横すべりが起こり走行の不安定、牽
引力の低下をきたすことになる。
そこでこの発明は、上記第７図〜第９図に示し
た先行例の長所のみを採択させ、即ち、車両の傾
斜状態で常に左右履帯を全幅にわたつて接地さ
せ、かつ、左右履帯への重量配分を均等とすると
ともに横転倒に対する高い安全性を維持し、常に
安定した傾斜地走行を図ることを目的とするもの
である。
た先行例の長所のみを採択させ、即ち、車両の傾
斜状態で常に左右履帯を全幅にわたつて接地さ
せ、かつ、左右履帯への重量配分を均等とすると
ともに横転倒に対する高い安全性を維持し、常に
安定した傾斜地走行を図ることを目的とするもの
である。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するための本発明は、左右に車
輪や履帯などの走行駆動体を備えたシヤーシに車
巾方向のガイドを設けてこのガイドに荷台などの
車体を移動自在に支持させる傾斜地用車両におい
て、上記ガイドは、車両の傾斜状態で該車両の重
心Ｇに働く重量Ｗが、車体の重心GBに働く重量
WBとシヤーシの重心GCに働く重量WCの合力とし
て軌間の中心Ｐ部を通るように上記車体の重量
WBの作用線と車両の接地面に直角に交わる軌間
の中心線ｍとが地表下で交わる点Ｓを中心とした
円弧状に形成されていることを特徴とするもので
ある。
輪や履帯などの走行駆動体を備えたシヤーシに車
巾方向のガイドを設けてこのガイドに荷台などの
車体を移動自在に支持させる傾斜地用車両におい
て、上記ガイドは、車両の傾斜状態で該車両の重
心Ｇに働く重量Ｗが、車体の重心GBに働く重量
WBとシヤーシの重心GCに働く重量WCの合力とし
て軌間の中心Ｐ部を通るように上記車体の重量
WBの作用線と車両の接地面に直角に交わる軌間
の中心線ｍとが地表下で交わる点Ｓを中心とした
円弧状に形成されていることを特徴とするもので
ある。
［実施例］
左右に走行駆動体を構成す履帯１を備えたシヤ
ーシ２上に、前部に運転席３、操縦装置４を備え
た荷台からなる車体５を車巾方向に移動自在に連
結する。
ーシ２上に、前部に運転席３、操縦装置４を備え
た荷台からなる車体５を車巾方向に移動自在に連
結する。
上記連結手段としては、シヤーシ２の前、後側
にブラケツト６を夫々設け、このブラケツト６に
数個を一群としたローラ７を車巾方向に夫々円弧
状に並設し、このローラ７を車体に固着した断面
コ字状で、かつ、車巾方向に円弧状をなすガイド
レール８に夫々転動自在に係合せしめて車体５を
シヤーシ２の車巾方向に揺動するようになす。
にブラケツト６を夫々設け、このブラケツト６に
数個を一群としたローラ７を車巾方向に夫々円弧
状に並設し、このローラ７を車体に固着した断面
コ字状で、かつ、車巾方向に円弧状をなすガイド
レール８に夫々転動自在に係合せしめて車体５を
シヤーシ２の車巾方向に揺動するようになす。
上記車体５の前方部には、車両が傾斜したと
き、この傾斜量を検出する一例として振子式の傾
斜検出装置９が設けられる。また、この検出装置
９からの検出信号によつて車体５を車巾方向に移
動させるための姿勢制御用の駆動装置１０が設け
られる。この駆動装置１０は、シヤーシ２に正逆
回転する油圧モータ１１を設け、この油圧モータ
１１の駆動軸（図示略）はシヤーシ２に軸架した
巻胴１２に図示しない減速機構を介して連結され
ている。
き、この傾斜量を検出する一例として振子式の傾
斜検出装置９が設けられる。また、この検出装置
９からの検出信号によつて車体５を車巾方向に移
動させるための姿勢制御用の駆動装置１０が設け
られる。この駆動装置１０は、シヤーシ２に正逆
回転する油圧モータ１１を設け、この油圧モータ
１１の駆動軸（図示略）はシヤーシ２に軸架した
巻胴１２に図示しない減速機構を介して連結され
ている。
また、この巻胴１２には、ワイヤー１３を数巻
きし、このワイヤー１３を車体５に支持部材１４
を介し軸承した数個のガイドプーリ１５に囲繞懸
設し、該ワイヤー１３の両端を車体５の両側部に
止金１６を介し連結されている。
きし、このワイヤー１３を車体５に支持部材１４
を介し軸承した数個のガイドプーリ１５に囲繞懸
設し、該ワイヤー１３の両端を車体５の両側部に
止金１６を介し連結されている。
また、上記車体５の中央部には、車両の長手方
向と直角に拘束板１７を下向きに設け、この拘束
板１７の前後面に、シヤーシ２にブラケツト１８
を介して設けたコロ部材１９を前後から挟合当接
せしめて車体５の前後方向の移動を阻止させるよ
うにしてある。
向と直角に拘束板１７を下向きに設け、この拘束
板１７の前後面に、シヤーシ２にブラケツト１８
を介して設けたコロ部材１９を前後から挟合当接
せしめて車体５の前後方向の移動を阻止させるよ
うにしてある。
Ｅは、シヤーシ２に設けたエンジンで、このエ
ンジンの出力軸２０はシヤーシ２に装備させた油
タンク内２１の油圧ポンプ（図示略）にカツプリ
ング２２を介して接続され、上記油圧ポンプから
の圧油により上記巻胴１２に連なる油圧モータ１
１を駆動する他、左右の履帯１に夫々連結した図
示しない左右の履帯駆動用油圧モータを動作する
ようになつている。
ンジンの出力軸２０はシヤーシ２に装備させた油
タンク内２１の油圧ポンプ（図示略）にカツプリ
ング２２を介して接続され、上記油圧ポンプから
の圧油により上記巻胴１２に連なる油圧モータ１
１を駆動する他、左右の履帯１に夫々連結した図
示しない左右の履帯駆動用油圧モータを動作する
ようになつている。
２３は、車体５上に載置した積荷である。
そこで、本発明の要旨構成は、第６図のように
車両の傾斜状態で、車体５の重心を通る垂直線ｎ
が接地面と直角に交わる軌間の中心線ｍと地表下
の一点Ｓ点で交わり、このＳ点を中心とする曲率
をもつように上記ガイドレール８を形成させ、こ
のガイドレール８に車体５を前述のように連結し
たものである。
車両の傾斜状態で、車体５の重心を通る垂直線ｎ
が接地面と直角に交わる軌間の中心線ｍと地表下
の一点Ｓ点で交わり、このＳ点を中心とする曲率
をもつように上記ガイドレール８を形成させ、こ
のガイドレール８に車体５を前述のように連結し
たものである。
［作用］
傾斜地走行によつて車両が傾くと、傾斜検出装
置９が働き、その信号で油圧モータ１１を駆動
し、巻胴１２を回転するとともに、ワイヤー１
３、ガイドレール８を介して車体５を地表下の一
点Ｓ点を揺動中心として傾きの反対側に揺動さ
せ、車体５が水平位置にくると油圧モータ１１を
停止させる。この水平位置で重量配分をバランス
する。一方、車両が平坦地にくると、シヤーシ２
が水平になるとともに、上記傾斜検出装置９が働
き、油圧モータ１１が作動して車体５を通常の水
平位置に復元させるものである。
置９が働き、その信号で油圧モータ１１を駆動
し、巻胴１２を回転するとともに、ワイヤー１
３、ガイドレール８を介して車体５を地表下の一
点Ｓ点を揺動中心として傾きの反対側に揺動さ
せ、車体５が水平位置にくると油圧モータ１１を
停止させる。この水平位置で重量配分をバランス
する。一方、車両が平坦地にくると、シヤーシ２
が水平になるとともに、上記傾斜検出装置９が働
き、油圧モータ１１が作動して車体５を通常の水
平位置に復元させるものである。
そこで、本発明要旨に基く上記車体の傾斜作用
を以下の数式例により解析する。
を以下の数式例により解析する。
第５図，第６図において
WB （車体＋運転者＋荷物）の重量
WC シヤーシの重量
Ｗ 車両重量（＝WB＋WC）
GB WBの重心
GC WCの重心
Ｇ Ｗの重心
〓 車両の接地面の傾斜角
Ｐ 接地面上の軌間の中心
Ｓ 車体の揺動中心
Ｅ 谷側履帯の幅の中心で接地面を座標面
とする原点 ａ GCと接地面との距離 ｂ Ｓの接地面からの距離 ｃ WCが接地面と交わる点のＰからの距
離 ｄ WBが接地面と交わる点のＰからの距
離 ｆ WB，Ｗが接地面と交わる２点間の距
離 ｈ 平地におけるGBの高さ ｌ 軌間の中心距離 ｘ，ｙ 接地面を座標としＥを原点とするＧの
座標 xB，yB 同上GBの座標 とすると次の式が成り立つ。
とする原点 ａ GCと接地面との距離 ｂ Ｓの接地面からの距離 ｃ WCが接地面と交わる点のＰからの距
離 ｄ WBが接地面と交わる点のＰからの距
離 ｆ WB，Ｗが接地面と交わる２点間の距
離 ｈ 平地におけるGBの高さ ｌ 軌間の中心距離 ｘ，ｙ 接地面を座標としＥを原点とするＧの
座標 xB，yB 同上GBの座標 とすると次の式が成り立つ。
ｃ＝atan〓，
ｄ＝btan〓，
ｆ・WB＝（ｃ＋ｄ−ｆ）・WC
これら３式より
ｄ−ｆ＝（bWB−aWC）tan〓／Ｗ (1)
（ｄ−ｆ）は車両の重心Ｇに働く重力Ｗの作用
線が軌間の中心Ｐからどの程度離れているかを示
す値であり、(1)式から左右履帯への重量配分が求
められる。
線が軌間の中心Ｐからどの程度離れているかを示
す値であり、(1)式から左右履帯への重量配分が求
められる。
いまｄ−ｆ＝０とすると
bWB＝aWC (2)
となる。即ち、(2)式を満足するようにそれぞれの
値を決めれば、傾斜角に関係なく左右履帯への重
量配分は等しい。しかし、一般的に車体重量WB
は変動すると考えると、空荷の時と最大積載時の
WBの値を(2)式に入れて求めたｂの上限と下限の
値からｂを決めれば車両の重心Ｇに働く重力Ｗの
作用線は、軌間の中心Ｐの近傍を通り山側と谷側
両履帯への重量配分を小差とすることができる。
値を決めれば、傾斜角に関係なく左右履帯への重
量配分は等しい。しかし、一般的に車体重量WB
は変動すると考えると、空荷の時と最大積載時の
WBの値を(2)式に入れて求めたｂの上限と下限の
値からｂを決めれば車両の重心Ｇに働く重力Ｗの
作用線は、軌間の中心Ｐの近傍を通り山側と谷側
両履帯への重量配分を小差とすることができる。
つぎにGBの座標（xB，yB）は
xB＝（ｂ＋ｈ）sin〓＋ｌ／２
yB＝（ｂ＋ｈ）cos〓−ｂ
であるから車両の重心Ｇの座標（ｘ，ｙ）は
ｘ＝（xB−ｌ／２）WB／Ｗ＋ｌ／２
＝（ｂ＋ｈ）WB／Ｗsin〓＋ｌ／２ (3)
ｙ＝（yB−ａ）WB／Ｗ＋ａ
＝｛（ｂ＋ｈ）cos〓−（ａ＋ｂ）｝WB／Ｗ＋ａ (4)
(3)，(4)式によれば、傾斜角〓が大きくなるに伴
いｘは大きく、ｙは小さくなる。これは、傾斜が
増えるに従い重心から山側に寄つて接地面に近づ
くことである。
いｘは大きく、ｙは小さくなる。これは、傾斜が
増えるに従い重心から山側に寄つて接地面に近づ
くことである。
また、横転倒角をαとすると重心位置（ｘ，
ｙ）との間には、 α＝tan-1ｘ／ｙ (5) が成り立つので、(3)，(4)，(5)式を合わせ考える
と、結局、傾斜角が大きくなると横転倒角が大き
くなることがわかる。
ｙ）との間には、 α＝tan-1ｘ／ｙ (5) が成り立つので、(3)，(4)，(5)式を合わせ考える
と、結局、傾斜角が大きくなると横転倒角が大き
くなることがわかる。
［発明の効果］
冒頭に述べたように、従来のセンターピン方式
（第７図）の場合は、車体の重心に働く重力はセ
ンターピンを通る垂直線ｎ上にあり、この垂直線
が接地面上の軌間の中心Ｐに対し谷側に来るた
め、車両の重心に働く重力は必然的に谷側に片寄
ることになるが、本発明構成によれば、車両が傾
斜すれば、該車両の重心Ｇに働く重量Ｗが、車体
の重心GBに働く重量WBとシヤーシの重心GCに働
く重量WCの合力として軌間の中心Ｐ部を通るの
で、左右履帯への重量配分を等しくすることがで
き、それにより急傾斜地においても履帯の接地面
は平地同様に保持され、また履帯は全巾にわたつ
て接地するので接地圧は低く抑えられ、従つて地
表面の損傷、履帯の横すべりを減少させ、もつて
牽引力と走行の安定性を高めることができる。
（第７図）の場合は、車体の重心に働く重力はセ
ンターピンを通る垂直線ｎ上にあり、この垂直線
が接地面上の軌間の中心Ｐに対し谷側に来るた
め、車両の重心に働く重力は必然的に谷側に片寄
ることになるが、本発明構成によれば、車両が傾
斜すれば、該車両の重心Ｇに働く重量Ｗが、車体
の重心GBに働く重量WBとシヤーシの重心GCに働
く重量WCの合力として軌間の中心Ｐ部を通るの
で、左右履帯への重量配分を等しくすることがで
き、それにより急傾斜地においても履帯の接地面
は平地同様に保持され、また履帯は全巾にわたつ
て接地するので接地圧は低く抑えられ、従つて地
表面の損傷、履帯の横すべりを減少させ、もつて
牽引力と走行の安定性を高めることができる。
更にまた傾斜面がきつい程車体は山側に寄り、
かつ、車両の重心Ｇも山側に寄つて地面に近づく
ので実質的に輪距を広げたと同様、横転倒に対す
る安定性を大巾に増加することができる。
かつ、車両の重心Ｇも山側に寄つて地面に近づく
ので実質的に輪距を広げたと同様、横転倒に対す
る安定性を大巾に増加することができる。
このように本発明によれば、従来方式の傾斜地
用車両にては望み得ない秀れた特長を有するもの
である。
用車両にては望み得ない秀れた特長を有するもの
である。
第１図は傾斜地用車両の側面図、第２図は同上
ガイドレール部の正面図、第３図は同上車体の前
後拘束部の正面図、第４図は同上傾斜駆動部の正
面図、第５図，第６図は本発明の動作解説図、第
７図〜第９図は従来例の説明図である。 ｎ…車体の重心を通る垂直線、１…走行駆動
体、２…シヤーシ、５…車体、８…ガイド（ガイ
ドレール）。
ガイドレール部の正面図、第３図は同上車体の前
後拘束部の正面図、第４図は同上傾斜駆動部の正
面図、第５図，第６図は本発明の動作解説図、第
７図〜第９図は従来例の説明図である。 ｎ…車体の重心を通る垂直線、１…走行駆動
体、２…シヤーシ、５…車体、８…ガイド（ガイ
ドレール）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 左右に車輪や履帯などの走行駆動体を備えた
シヤーシに車巾方向のガイドを設けてこのガイド
に荷台などの車体を移動自在に支持させる傾斜地
用車両において、 上記ガイドは、車両の傾斜状態で該車両の重心
Ｇに働く重量Ｗが、車体の重心GBに働く重量WB
とシヤーシの重心GCに働く重量WCの合力として
軌間の中心Ｐ部を通るように上記車体の重量WB
の作用線と車両の接地面に直角に交わる軌間の中
心線ｍとが地表下で交わる点Ｓを中心とした円弧
状に形成されていることを特徴とする傾斜地用車
両。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59232896A JPS61110611A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 傾斜地用車輌 |
| US06/779,027 US4647053A (en) | 1984-11-02 | 1985-09-23 | Vehicle for use on inclined ground |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59232896A JPS61110611A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 傾斜地用車輌 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61110611A JPS61110611A (ja) | 1986-05-28 |
| JPH0438626B2 true JPH0438626B2 (ja) | 1992-06-25 |
Family
ID=16946536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59232896A Granted JPS61110611A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 傾斜地用車輌 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4647053A (ja) |
| JP (1) | JPS61110611A (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4977971A (en) * | 1989-05-17 | 1990-12-18 | University Of Florida | Hybrid robotic vehicle |
| JP2935248B2 (ja) * | 1991-04-03 | 1999-08-16 | 株式会社高岳製作所 | 不整地移動車 |
| JP2568239Y2 (ja) * | 1991-07-27 | 1998-04-08 | セイレイ工業株式会社 | 運搬車の荷台移動構造 |
| WO1995024322A1 (fr) * | 1994-03-08 | 1995-09-14 | Francesco Sbarro | Dispositif d'articulation |
| US5873586A (en) * | 1996-03-04 | 1999-02-23 | Krimmell; John | Rocking beam suspension |
| DE19716506A1 (de) * | 1997-04-19 | 1998-11-05 | Aleksander Pajtler | Gleichgewichtssteuerungssystem für Fahrzeuge |
| TW437388U (en) * | 1999-06-11 | 2001-05-28 | Jiang Ming Shiang | Structure of universal, horizontal, electrical transportation vehicle |
| FI118882B (fi) * | 2005-11-28 | 2008-04-30 | Ponsse Oyj | Menetelmä ja järjestely metsäkoneen tehonsiirrossa |
| WO2010056193A1 (en) | 2008-11-12 | 2010-05-20 | Zouce Ab | Transportation apparatus and method for carrying a payload in a desired plane independent of 3d tilting of said apparatus |
| CN102765428A (zh) * | 2012-06-29 | 2012-11-07 | 北京科实医学图像技术研究所 | 不易翻覆的机动车 |
| US9056036B2 (en) * | 2012-10-12 | 2015-06-16 | Michael Nyitray | Multipurpose vehicle |
| RU2519304C1 (ru) * | 2012-12-28 | 2014-06-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Рязанский государственный агротехнологический университет имени П.А. Костычева" (ФГБОУ ВПО РГАТУ) | Устройство стабилизации кузова транспортного средства |
| US8684398B1 (en) | 2013-06-18 | 2014-04-01 | Michael Nyitray | Adjustable wheelchair seat |
| FR3010042B1 (fr) * | 2013-09-02 | 2015-08-14 | Bruno Malphettes | Vehicule inclinable a trois roues |
| JP2016117378A (ja) * | 2014-12-19 | 2016-06-30 | 本田技研工業株式会社 | 運搬車両 |
| JP2016117379A (ja) * | 2014-12-19 | 2016-06-30 | 本田技研工業株式会社 | 運搬車両の制御装置 |
| JP6478233B2 (ja) * | 2017-03-29 | 2019-03-06 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の揺動制御部構造 |
| US11131083B2 (en) * | 2019-10-31 | 2021-09-28 | Deere & Company | Vehicle stability warning system |
| KR102391378B1 (ko) * | 2020-11-16 | 2022-04-27 | (주)뉴빌리티 | 적재함의 수평 복원 장치 |
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| CA715362A (en) * | 1965-08-10 | D. Symmank William | Vehicle levelling device | |
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| US2960941A (en) * | 1957-05-16 | 1960-11-22 | Li Yao Tzu | Vehicle stabilizer |
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-
1984
- 1984-11-02 JP JP59232896A patent/JPS61110611A/ja active Granted
-
1985
- 1985-09-23 US US06/779,027 patent/US4647053A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4647053A (en) | 1987-03-03 |
| JPS61110611A (ja) | 1986-05-28 |
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