JPH0439459A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機に備えられた変速機構における複
数の摩擦係合要素に選択的に作動油圧を供給する作動油
圧供給部に対するライン圧を、変速動作状態に応じて制
御する自動変速機のライン圧制御装置に関する。

（従来の技術） 車両に備えられる自動変速機として、トルクコンバータ
と多段ギア式の変速機構との組合せをもって構成された
ものが汎用されている。このような自動変速機には、通
常、油圧回路部を主要構成部とする油圧制御装置が付設
される。

油圧制御装置の油圧回路部においては、一般に、オイル
ポンプからの油圧を調整してライン圧を形成するレギュ
レータ弁等から成るライン圧形成部と、変速レンジを切
り換えるべく手動操作されるマニュアル弁、ライン圧形
成部からのライン圧に基づいて作動油圧を形成し、その
作動油圧を変速機構におけるクラッチ、ブレーキ等の油
圧制御式の複数の摩擦係合要素に選択的に供給する複数
のシフト弁、及び、そのシフト弁の動作状態を切り換え
る複数のソレノイド弁等から成る作動油圧供給部とが設
けられる。そして、自動変速機における変速制御にあっ
ては、油圧制御装置に備えられた制御ユニットにより、
その内蔵メモリにデータマツプ化されて記憶されている
変速特性線図における変速線にエンジンの負荷及び車速
か照合されて変速条件が成立したか否かが判断され、変
速条件が成立したと判断された場合には、制御ユニット
から作動油圧供給部に設けられた所定のソレノイド弁に
駆動信号が供給されてシフト弁の動作状態が切り換えら
れ、それにより、変速機構における複数の摩擦係合要素
のうちの選択されたものが締結、もしくは、解放せしめ
られて、自動変速機における変速段の切換え、即ち、変
速動作が行われる。

このような自動変速機においては、そのライン圧形成部
を、変速動作に伴って発生する変速ションクを抑制すべ
く、変速動作が行われたときその変速動作の種類に応じ
てライン圧を変化させるものとなすことが、例えば、特
公昭６１−４８０２１号公報にも示される如くに提案さ
れている。斯かるライン圧形成部を備えた自動変速機に
あっては、変速動作が行われていないときには、エンジ
ンの負荷状態及びトルクコンバータの出力軸回転数に応
したライン圧が、変速機構における摩擦係合要素の滑り
が防止されるように比較的高めに設定され、また、変速
動作が行われるときには、エンジンの負荷ｆ態及び変速
動作の種類に応じたライン圧が、変速ショックが抑制さ
れるように変速動作が行われていないときのライン圧よ
り低いものとされて設定される。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くに、予め定められた変速特性線図における変
速線にエンジンの負荷及び車速か照合されて変速条件が
成立したか否かが判断され、変速条件が成立したと判断
された場合に変速動作が行われるとともに、変速動作が
行われるときには、ライン圧が比較的低いものとされる
ようになされた自動変速機において、変速レンジを切り
換えるマニュアル弁を操作するためのシフトレバ−が手
動操作されて変速レンジが切り換えられる場合、あるい
は、所謂、ホールトスイッチが手動操作されて所定のフ
ォワードレンジにおける変速段が特定のものに固定され
る場合等には、変速動作が変速特性線図における変速線
に従うことなく行われる。しかしながら、斯かる際にも
、ライン圧は、変速特性線図における変速線に従って変
速動作が行われた場合にとられるエンジンの負荷状態に
応したものとされるべく調整されるが、実際には変速動
作が変速特性線図における変速線に従うことなく行われ
ているので、実際の車速は変速特性線図における変速線
に従って変速動作が行われた場合に得られる車速とは異
なっており、その結果、変速動作後におけるライン圧が
実際の車速に対応したものとされないことになって、変
速ショックの抑制が効果的に行われないという不都合が
生じる。

斯かる点に糺み、本発明は、自動変速機に備えられた変
速機構における複数の摩擦係合要素に選択的に作動油圧
を供給する作動油圧供給部に対するライン圧を、変速機
構において予め設定された変速特性線図における変速線
に従っての変速動作が行われるとき、自動変速機が付設
されたエンジンの負荷状態及び変速動作の種類に応じた
ものとなすとともに、変速機構に関連して配されたシフ
トレバ−等の変速操作部が手動操作されることにより、
変速機構における変速動作が予め設定された変速特性線
図における変速線に従うことなく行われる場合にも、変
速動作に伴う変速ショックを効果的に抑制することがで
きるものとすることができるようにされた、自動変速機
のライン圧制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動変速機のラ
イン圧制御装置は、第１図にその基本構成が示される如
く、自動変速機に備えられた油圧発注部からの油圧を調
整してライン圧を形成するライン圧形成部と、ライン圧
形成部からのライン圧を調整して得られる作動油圧を、
自動変速機に備えられた変速機構における複数の摩擦係
合要素に選択的に供給する作動油圧供給部と、ライン圧
形成部により形成されるライン圧の値を設定するライン
圧設定部と、変速機構において行われる変速動作の種類
を判別する変速動作判別手段と、自動変速機が付設され
たエンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段
と、変速機構において変速動作が行われるとき、ライン
圧設定部に、変速動作判別手段により判別された変速動
作の種類及びエンジン負荷検出手段により検出されたエ
ンジンの負荷状態に基づいたライン圧の値を設定させる
ライン圧制御手段とに加えて、上述の自動変速機が付設
されたエンジンを搭載した車両の車速、または、エンジ
ンもしくは自動変速機における出力要素の回転数を検出
する車速または回転数検出手段と、変速機構に関連して
設けられた変速操作部の手動操作がなされたことを検出
する操作検出手段と、操作検出手段により変速操作部の
手動操作がなされたことが検出されたとき、ライン圧設
定部により設定されるライン圧の値を車速または回転数
検出手段により検出された車速または回転数に応じて補
正するライン圧補正手段とを備えて構成される。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る自動変速機のライ
ン圧制御装置にあっては、自動変速機に備えられた変速
機構による自動的な変速動作、即ち、予め設定された通
常の変速特性に従った変速動作が行われる際には、ライ
ン圧が変速動作の種類及びエンジンの負荷状態に基づい
た値を有するものとされ、そのライン圧に応じた作動油
圧が、作動油圧供給部から変速機構における複数の摩擦
係合要素に選択的に供給されて、変速ショックの抑制が
図られ、また、変速操作部の手動操作がなされたとき、
従って、それに伴い、変速機構において予め設定された
通常の変速特性に従わない変速動作状態がとられる際に
は、変速動作の種類及びエンジンの負荷状態に基づいて
得られるライン圧の値が、車速、または、エンジンもし
くは自動変速機における出力要素の回転数に応じて補正
され、その補正された値をとるライン圧に応した作動油
圧が、作動油圧供給部から変速機構における複数の摩擦
係合要素に選択的に供給される。それにより、変速操作
部の手動操作がなされ、それに伴って変速機構において
予め設定された通常の変速特性に従わない変速動作状態
がとられる際にも、変速動作に伴うショックが効果的に
抑制される。

（実施例） 第２図は、本発明に係る自動変速機のライン圧制御装置
の一例を、それが適用された車両用の自動変速機と共に
示す。

第２図において、自動変速機１０は、トルクコンバータ
１４及び多段ギア弐の変速機構２０を含み、さらに、そ
れらの動作制御に用いられる油圧が油圧回路部４０から
供給されるものとされている。

トルクコンバータ１４は、ポンプインペラー１４ａ、タ
ービンランナー１４ｂ、ステータ１４ｃ及びケース１１
から成り、ポンプインペラー１４ａが連結されるエンジ
ンの出力軸１２には、ポンプ駆動軸１６を介してオイル
ポンプ１５が連結されている。タービンランナー１４ｂ
は、中空のタービン軸１７を介して変速機構２０に連結
されるとともにロックアツプクラッチ１９を介して出力
軸１２に連結され、また、ステータ１４ｃとケース１１
との間には、ワンウェイクラッチ１８が介装されていて
、ステータ１４ｃが、ポンプインペラー１４ａ及びター
ビンランナー１４ｂと同方向に回転するようになされて
いる。

変速機構２０は、前進４段後退１段を得るためのプラネ
タリギアユニット２１を備えている。プラネタリギアユ
ニット２１は、小径サンギア２２大径サンギア２３．ロ
ングビニオンギア２４．ショートビニオンギア２５、及
び、リングギア２６を有するものとされる。小径サンギ
ア２２とタービン軸１７との間には、前進走行用のフォ
ワードクラッチ２７とコーステイングクラッチ２日とが
並設され、小径サンギア２２とフォワードクラッチ２７
との間には、ワンウェイクラッチ２９が介装されている
。大径サンギア２３とタービン軸１７との間には、後退
走行用のリハースクラソチ３０が設けられるとともに、
２−４ブレーキ３１が配設され、また、ロングビニオン
ギア２４とタービン軸１７との間には、３−４クラツチ
３２が設けられている。ロングビニオンギア２４はキャ
リア３３及びワンウェイクラッチ３４を介して変速機ケ
ース３５に連結され、キャリア３３と変速機ケース３５
とは、ロー・リバースブレーキ３６により係脱されるよ
うになされている。そして、リングギア２６は、自動変
速機ＩＯの出力軸３７を介してアウトプットギア３８に
連結され、出力軸３７に得られるトルクが、図示されな
いディファレンシャルギアユニット等を介して車両の駆
動輪とされる前輪に伝達される。

斯かる構成を有する多段ギア式の変速機構２０において
は、摩擦係合要素であるフォワードクラッチ２７．コー
ステイングフランチ２Ｂ、リバースクラツチ３０．２−
４ブレーキ３１．：３−４クラツチ３２及びロー・リバ
ースブレーキ３６が、油圧回路部４０からの作動油圧に
よって適宜選択作動せしめられることにより、Ｐレンジ
（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、
Ｎレンジにュートラルレンジ）、及ヒ、フォワードレン
ジを構成するＤレンジ、Ｓレンジ（２レンジ）及びＬレ
ンジ（ルンジ）の各レンジと、フォワードレンジにおけ
る１速〜４速の各変速段とが得られることになる。そし
て、これらのクラッチ２７，２８．３０及び３２、及び
、ブレーキ３１及び３６の夫々を作動させる作動油圧を
形成する油圧回路部４０に対して、その動作制御を行う
制御ユニット５０が備えられている。

制’＜Ｂユニット５０には、エンジンの負荷状態をあら
れすスロットル弁の開度（スロットル開度）を検出する
スロットル開度センサ５１から得られる検出出力信号Ｓ
ｔと、タービンランナー１４ｂの回転数（タービン回転
数〕を検出するタービン回転数センサ５２から得られる
検出出力信号Ｓｒと、車速を検出する車速センサ５３か
ら得られる検出出力信号Ｓｖと、シフトレバ−５４の操
作位置を検出するシフトポジションセンサ５５から得ら
れる検出出力信号Ｓｓと、例えば、Ｄレンジ走行状態の
もとで操作されると、変速段を３速に固定すべく指令す
る信号を発するホールドスイッチ５６から得られる指令
信号ｓｈとが供給されるとともに、自動変速機１０の制
御に必要な他の信号Ｓｘも供給される。

そして、制御ユニット５０は、上述の各種信号に基づい
て自動変速機１０における変速制御及びロックアツプ制
御を行う。

制御ユニット５０による変速制御及びロックアツプ制御
が行われる際には、制御ユニット５０における内蔵メモ
リに予めデータ化されて格納されている、縦軸にスロッ
トル開度ＴＨがとられ、横軸に車速■がとられてあられ
される第３図に示される如くの変速特性線図（この変速
特性線図の例はＤレンジ用である）における、変速線Ｌ
ａ、Ｌｂ　　Ｌｃ、Ｌｄ、Ｌｅ及びＬｆに、検出出力信
号Ｓｔ及びＳｖがあられすスロットル開度及び車速か照
合されて、シフトアンプ条件もしくはシフトダウン条件
が成立したか否かが判断され、また、ロックアツプ作動
線Ｌｇ及びＬｉ、及び、ロックアツプ解除線Ｌｈ及びＬ
ｊに検出出力信号Ｓｔ及びＳｖがあられすスロットル開
度及び車速か照合されて、ロックアツプ条件もしくは口
・アクア、２ブ解除条件が成立したか否かが判断される
。なお、第３図において示される変速線Ｌａ、Ｌｂ及び
ＬＣｌは、夫々、１速から２速へ、２速から３速へ及び
３速から４速へのシフトアップに、また、変速線Ｌｄ、
Ｌｅ及びＬｆは、夫々、２速から１速へ　３速から２速
へ及び４速から３速へのシフトダウンに関するものであ
り、また、口・ンクア・ノブ作動ＩＬｉ及びＬｇは、夫
々、３速及び４速でのロックアツプの作動に、ロックア
ツプ解除線Ｌｊ及びＬｈは、夫々、３速及び４速でのロ
ック７・ノブの解除に関するものである。

そして、シフトアップ条件もしくはシフトダウン条件が
成立したと判断された場合には、制御ユニット５０から
油圧回路部４０における作動油圧供給部に備えられたソ
レノイド弁４１〜４３に駆動信号Ｃａ、Ｃｂ及びＣｃが
選択的に供給される。

それにより、作動油圧供給部に備えられた各種のシフト
弁等の動作状態が変化せしめられて、変速機構２０にお
ける複数の摩擦係合要素の夫々に対する作動油圧の給排
制御が行われて、それらが選択的に締結状態もしくは解
放状態にされ、シフトアップ変速動作もしくはシフトダ
ウン変速動作が行われる。また、ロックアツプ作動条件
が成立したと判断された場合には、制御ユニット５０か
ら作動油圧供給部に備えられたソレノイド弁４４に駆動
信号Ｃｄが供給され、一方、ロックアツプ解除線件が成
立したと判断された場合には、ソレノイド弁４４に対す
る駆動信号Ｃｄの供給が停止される。それにより、トル
クコンバータ１４に備えられたロックアツプクラッチ１
９が選択的に締結状態もしくは解放状態をとるものとさ
れる。

また、ホールドスイッチ５６が手動操作されて、ホール
トスインチ５６からの指令信号ｓｈが制御ユニット５０
に供給される場合には、制御ユニット５０における内蔵
メモリに予めデータ化されて格納されている、縦軸にス
ロットル開度ＴＨがとられ、横軸に車速■がとられてあ
られされる第４図に示される如くの特性線図（この特性
線図の例はＤレンジ用である）における、変速線Ｈｂ、
Ｈｅ及びＨｆと、検出出力信号Ｓｔ及びＳｖがあられす
スロットル開度及び車速か照合されて、３速へのシフト
アップ条件もしくは３速へのシフトダウン条件が成立し
たか否かが判断される。なお、第４図において示される
変速線Ｈｂは２速から３速へのシフトアンプに、変速線
Ｈｅ及びＨｆは３速から２速へ及び４速から３速へのシ
フトダウンに関するものである。そして、３速へのシフ
トアップ条件もしくは３速へのシフトダウン条件が成立
した場合には、制御ユニット５０から油圧回路部４０に
おける作動油圧供給部に備えられたソレノイド弁４１〜
４３に駆動信号Ｃａ、Ｃｂ及びＣＣが選択的に供給され
て、作動油圧供給部；こ備えられた各種のシフト弁等の
動作状態が変化せしめられ、変速機構２０における複数
の摩擦係合要素の夫々に対する作動油圧の給排制御が行
われて、それらが選択的に締結状態もしくは解放状態に
され、３速へのシフトアンプ変速動作もしくは３速への
シフトダウン変速動作が行われて、変速段が３速に固定
される。

さらに、制御ユニット５０は上述の如くの制御に加えて
、油圧回路部４０におけるライン圧形成部に備えられた
ソレノイド弁４５に駆動信号Ｃｅを供給して、ライン圧
形成部により形成されて作動油圧供給部に供給され、作
動油圧供給部から得られる作動油圧の基礎となるライン
圧を調整するライン圧制御を行う。

第５図は、油圧回路部４０におけるライン圧形成部を含
む部分の具体構成例を示し、斯かる具体構成例にあって
は、油圧回路部４０におけるライン圧形成部４６は、油
路６１を介してオイルポンブ１５に接続されたレギュレ
ータ弁７２及びリデューシイング弁７３と、レギュレー
タ弁７２とリデューシイング弁７３とを連通させる油路
６２に設けられた常閉型のソレノイド弁４５とを有する
ものとされている。

このようなライン圧形成部４６においては、オイルポン
プ１５から吐出された油圧が油路６１及びボートａを通
してリデューシイング弁７３に供給され、リデューシイ
ング弁７３において減圧されて一定の値をとるものとさ
れた後、リデューシイング弁７３におけるボートｂから
油路６２を通じてレギュレータ弁７２のボートＣにパイ
ロ・ノド圧として供給される。このレギュレータ弁７２
のボートＣに供給されるパイロ・ノド圧は、その値が油
路６２に設けられたソレノイド弁４５によって調整され
る。ソレノイド弁４５は、その開弁状態が制御ユニット
５０から送出される駆動信号Ｃｅによって制御されるが
、駆動信号Ｃｅは、所定の周期を有したパルス信号とさ
れ、そのノｉ）レス幅に対応する期間にソレノイド弁４
５に開弁状態をとらせる。従って、ソレノイド弁４５は
、駆動信号Ｃｅのパルス幅に応じた開弁期間をとること
になり、斯かる開弁期間に応じて変化せしめられる値を
とるパイロット圧が、油路６２を通してレギュレータ弁
７２におけるボートｃに供給されることになる。

レギュレータ弁７２は、２つのスプール７２ａ及び７２
ｂとそれらの間に配されたスプリング７２ｃとを有し、
ボートＣの他に、油路６１に接続されたポートｄ、油路
６３に接続されたポートｅ、及び、油路６４に接続され
たボー）ｆが設けられている。斯かるレギュレータ弁７
２においては、ボートｃに供給されたパイロット圧に応
じてボートｄ及びｅの実効開口面積が変化せしめられ、
それらに得られる油圧が調整されて、ライン圧が形成さ
れる。そして、そのライン圧が、ポートｄ及びｅから油
路６３及びそれからの分岐油路を通じて作動油圧供給部
４７におけるマニュアル弁７４に、そのボートｇ及びｈ
を通じて供給される。

マニュアル弁７４は、シフトレバ−５４の操作により変
位せしめられるスプール７４ａを備えており、スプール
７４ａの位置によって、ボートｇとポートｊとが連通ず
る状態、ポートｈとボートｉとが連通する状態、ボー）
ｈとポートにとが連通ずる状態等を選択的にとり、ポー
トｇあるいはポートｈからのライン圧がポートｉ、ｊ及
びに等に伝達されてそれらに得られる油圧を、油路６５
６６及び６７等を通して、変速機構２０におけるクラッ
チ２７，２８．３’０及び３２、及び、ブレーキ３ｆ及
び３６の夫々についての動作制御を行う各種のシフト弁
に作動油圧として供給する。例えば、シフトレバ−５４
がＤレンジを選択する位置をとるものとされたもとでは
、マニュアル弁７４におけるスプール７４ａは、第５図
に示される如くの位置に置かれ、それにより、ポートｈ
とポートｉ及びポートにの夫々とが連通状態とされ、ポ
ートｉに得られる作動油圧及びボートｋに得られる作動
油圧が、夫々、油路６５及び６７を通して、１−２シフ
ト弁及び２−３シフト弁等に供給される。

斯かる構成のもとで、制御ユニット５０により行われる
ライン圧制御は、自動変速機１０が変速機構２０におけ
る変速動作が行われない定常状態にあるとき乙こは、定
常時ライン圧制御として行われ、また、自動変速機１０
が、変速機構２０において第３図の変速特性線図に示さ
れる如くの予め設定された通常の変速特性に従った変速
段の切換えが行われる通常変速動作状態にあるときには
、通常変速時ライン圧制御として行われ、さらに、自動
変速機１０が、シフトレバ−５４が手動操作されて変速
レンジが切り換えられたことにより、あるいは、ホール
ドスイッチ５６が手動操作されて変速段を３速に固定す
べきことを指示する指令信号ｓｈが発せられた結果、変
速機構２０において第３図の変速特性線図に示される如
くの予め設定された通常の変速特性に従わない変速段の
切換え、あるいは、例えば、第４図に示される特性線図
に示される如くの予め設定された特別な変速特性に従う
変速段の切換えが行われる特定変速動作状態にあるとき
には、特定変速時ライン圧制御として行われる。

定常時ライン圧制御においては、検出出力信号Ｓｔ及び
Ｓｒが夫々あられすスロットル開度及びタービン回転数
が、制御ユニット５０に内蔵されたメモリに予めデータ
化されて格納されているライン圧特性マツプに照合され
て、スロットル開度及びタービン回転数に基づくライン
圧の値が設定される。斯かるライン圧の値の所定のター
ビン回転数のもとでのスロットル開度に対する変化は、
縦軸にライン圧ＰＬがとられ、横軸にスロットル開度Ｔ
Ｈがとられて示される第６図のグラフにおける実線Ｐａ
によりあられされる如くのものとされる。そして、駆動
信号Ｃｅのパルス幅を定めるパルス占有率が、上述の如
くにして設定されたライン圧の値に応じたものとして算
出され、算出されたパルス占有率を有するものとされた
駆動信号Ｃｅが形成されてソレノイド弁４５に供給され
る。

その結果、レギュレータ弁７２のポートＣに供給される
パイロット圧が、駆動信号Ｃｅのパルス幅に応じたもの
とされて、レギュレータ弁７２のポートｄあるいはボー
トｅに得られるライン圧が、スロットル開度及びタービ
ン回転数に基づいた値を有するものとされる。

また、通常変速時ライン圧制御においては、検出出力信
号Ｓｔ及びＳｖが夫々あられすスロットル開度及び車速
か、第３図の変速特性線図に示される如くの通常の変速
特性に照合されて、シフトアップ条件が成立したことが
検出されたときには、そのとき行われるシフトアップが
１速から２速へのもの、■速から３速へのもの、１速か
ら４速へのもの、２速から３速へのもの、２速から４速
へのもの、及び、３速から４速へのもののいずれである
かが判別され、判別されたシフトアップの態様と検出出
力信号Ｓｔがあられすスロットル開度とが、制御ユニッ
ト５０に内蔵され・たメモリに予めデータ化されて格納
されているシフトアップの態様とスロットル開度とライ
ン圧との関係をあられすライン圧設定マツプに照合され
て、そのときのシフトアンプの態様とスロットル開度と
に応じたライン圧の値が設定される。このようにして設
定されるライン圧の値のスロットル開度に対する変化は
、例えば、第６図のグラフにおける破線Ｐｂ、−点鎖線
Ｐｃ及び二点鎖線Ｐｄにより示される如くのものとされ
、破線Ｐｂはシフトアップの態様が１速から２速へのシ
フトアップである場合を示し、−点鎖線Ｐｃはシフトア
ップの態様が１速から３速へのシフトアップもしくは２
速から３速へのシフトアップである場合を示し、二点鎖
線Ｐｄはシフトアップの態様が１速から４速へのシフト
アップ、２速から４速へのシフトアップもしくは３速か
ら４速へのシフトアップである場合を示す。

そして、駆動信号Ｃｅのパルス幅を定めるパルス占有率
が、上述の如くにして設定されたライン圧の値に応じた
ものとして算出され、算出されたパルス占有率を有する
ものとされた駆動信号Ｃｅが形成されてソレノイド弁４
５に供給される。その結果、レギュレータ弁７２のポー
トＣに供給されるパイロット圧が、駆動信号Ｃｅのパル
ス幅に応したものとされて、レギュレータ弁７２のボー
トｄあるいはボートｅに得られるライン圧が、シフトア
ップの態様及びスロットル開度に基づいた値を有するも
のとされる。

また、検出出力信号Ｓｔ及びＳｖが夫々あられすスロッ
トル開度及び車速か、第３図の変速特性線図に示される
如くの通常の変速特性に照合されて、シフトダウン条件
が成立したことが検出されたときには、そのとき行われ
るシフトダウンが３速から２速へのものであるか否が判
別される。その結果、３速から２速へのシフトダウン以
外のシフトダウンであることが検知された場合には、上
述の定常時ライン圧制御と同様なライン圧制御が行われ
、一方、３速から２速へのシフトダウンであることが検
知された場合には、検出出力信号Ｓｒがあられすタービ
ン回転数が、制御ユニット５０に内蔵されたメモリに予
めデータ化されて格納されているタービン回転数とライ
ン圧との関係をあられすライン圧設定マツプに照合され
て、そのときのタービン回転数に応じたライン圧の値が
設定される。このように３速から２速へのシフトダラン
時のライン圧の値がタービン回転数に応したものとされ
るのは、３速から２速へのシフトダウン時には、変速機
構２０において３−４クラツチ３２が解放状態とされる
とともに、タービン回転数が適正値に達したとき２−４
ブレーキ３１が締結状態とされるが、斯かる際の相互の
タイミングはタービン回転数に応じて異なるものとされ
るので、ライン圧の値がスロットル開度のみに基づいて
設定されると、変速ショックの抑制が有効に行われなく
なる虞があるからである。

斯かる場合に設定されたライン圧の値は、スロットル開
度の変化に応じた補正係数が乗算されて補正され、斯か
る際の補正係数のスロットル開度の変化に対する変化は
、縦軸に補正係数Ｃｒがとられ、横軸にスロットル開度
の変化ＴＨｖがとられて示される第７図のグラフにおけ
る実線Ｃによりあられされる如くのものとされる。

そして、駆動信号Ｃｅのパルス幅を定めるパルス占有率
が、上述の如くにして設定されたライン圧の値に応じた
ものとして算出され、算出されたパルス占有率を有する
ものとされた駆動信号Ｃｅが形成されてソレノイド弁４
５に供給される。その結果、レギュレータ弁７２のポー
トｃに供給されるパイロット圧が、駆動信号Ｃｅのパル
ス幅に応じたものとされて、レギュレータ弁７２のポー
トｄあるいはポートｅに得られるライン圧が、シフトダ
ウンの態様及びスロットル開度に基づいた値を有するも
のとされる。

さらに、特定変速時ライン圧制御においでは、検出出力
信号Ｓｓに基づいてシフトレバ−５５が手動操作された
ことが検知されたとき、あるいは、ホールドスイッチ５
６が手動操作されてホールドスイッチ５６から指令信号
ｓｈが送出されたとき（斯かるときにはシフトレバ−５
５の手動操作による変速レンジの切換えに起因する変速
動作、もしくは、ホールドスイッチ５６からの指令信号
Ｓｈに基づく３速への変速動作が行われる）、検出出力
信号Ｓｔ及びＳｖがあられすスロットル開度及び車速か
第４図の変速特性線図に示される如くの特別な変速特性
に照合されて、そのときのスロットル開度及び車速に応
じた変速動作後の変速段における車速ＶＮが設定される
。例えば、第３図の変速特性線図上において点Ｑｌによ
り示される如くに、２速の状態にあって、車速が■１で
スロットル開度がＴＨＩであるとき、ホールドスイッチ
５６が手動操作されてホールドスイッチ５６から指令信
号ｓｈが送出された場合を具体例にとると、指令信号ｓ
ｈに基づく２速から３速へのシフトアップが行われるの
で、２速から３速へのシフトアンプに関する変速線Ｌｂ
上におけるスロットル開度がＴＨＩである点Ｑ２に対応
する車速ｖ２が、変速後の車速ＶＮとして設定される。

次に、変速動作前の実際の車速ＶＭ、例えば、上述の具
体例においては車速■１から、設定された変速動作後の
車速ＶＮが減算されて、車速差ΔＶ　（＝ＶＭ−ＶＮ）
が算出され、算出された車速差Δ■の絶対値が所定の値
α未満であるとき】であり、車速差Δ■の絶対値が所定
の値α以上であるとき車速差Δ■に応じた値をとる補正
係数Ｋｐが設定される。斯かる補正係数Ｋｐの設定は、
例えば、制御ユニ・ノド５０に内蔵されたメモリに予め
データ化されて格納されている、縦軸に補正係数Ｋｐが
とられ、横軸に車速差△Ｖがとられて示される第８図の
特性図において曲ｖＡＫによりあられされる関係に、車
速差Δ■が照合されて、車速差△■に対応する補正係数
Ｋｐが求められることによりなされ、斯かる場合には、
車速差Δ■がα以上の正の値をとるとき、補正係数Ｋｐ
が１より大なる値をとるものとされ、また、車速差△■
がα以下の負の値をとるとき、補正係数Ｋｐが１より小
なる値をとるものとされる。

また、斯かる際における変速動作がシフトアップである
場合には、前述された通常変速時ライン圧制御のもとに
おいでシフトアップ条件が成立して複数のＭ様のいずれ
かをとるシフトアップが行われる場合と同様にして、シ
フトアップに対するライン圧の値ＰＵＶが設定され、一
方、変速動作がシフトダウンである場合には、前述され
た通常変速時ライン圧制御のもとてシフトダウン条件が
成立して複数の態様のいずれかをとるシフトダウンが行
われる場合と同様にして、シフトダウンに対するライン
圧の値ＰＤＶが設定される。そして、上述の如くに設定
された補正係数Ｋｐが、シフトアップに対するライン圧
の値ＰＵＶ、もしくは、シフトダウンに対するライン圧
の値ＰＤＶに乗算されることによって、ライン圧の値Ｐ
ＵＶ、もしくは、ライン圧の値ＰＤＶが補正され、補正
されたライン圧の値ＰＵＶ’　　（−ＰＵＶ・Ｋｐ）、
もしくは、補正されたライン圧の値ＰＤＶ’　　（＝Ｐ
ＤＶ・Ｋｐ）が得られる。

このようにして補正されたライン圧の値ＰＵ■”もしく
はＰＤＶ’が得られた後、駆動信号Ｃｅのパルス幅を定
めるパルス占有率が、補正されたライン圧の値ＰＵＶ’
　もしくはＰＤＶ’　に応したものとして算出され、算
出されたパルス占有率を有するものとされた駆動信号Ｃ
ｅが形成されてソレノイド弁４５に供給される。その結
果、レギュレータ弁７２のボートＣに供給されるパイロ
・ノド圧が、駆動信号Ｃｅのパルス幅に応したものとさ
れて、レギュレータ弁７２のボートｄあるいはボートｅ
に得られるライン圧が、変速動作の態様及びスロットル
開度に基づいた値が車速に基づいて補正されて得られる
値を有するものとされる。

なお、上述の特定変速時ライン圧制御においでは、補正
係数Ｋｐが変速動作前の実際の車速ＶＭから設定された
変速動作後の車速ＶＮが減算されて得られる車速差Δ■
に基づいて設定されているが、補正係数Ｋｐは、車速差
Δ■に代えて、変速動作前の実際の車速ＶＭに対応する
エンジン回転数あるいはタービン回転数から、設定され
た変速動作後の車速ＶＮに対応するエンジン回転数ある
いはタービン回転数が減算されて得られるエンジン回転
数差あるいはタービン回転数差に基づいて設定されるも
のとなされてもよい。即ち、補正係数Ｋｐは、車速、ま
たは、エンジン回転数もしくはタービン回転数差に応じ
て設定されるものとなされることになる。

このようにして、特定変速時ライン圧制御が行われるも
とにおいては、油圧回路部４０におけるライン圧形成部
４６において形成されて作動油圧供給部４７に供給され
るライン圧が、変速動作の態様及びスロットル開度に基
づいて設定された値が、さらに車速に基づいて補正され
て得られる値を有するものとされるので、自動変速機１
０が、シフトレバ−５４が手動操作されて変速レンジが
切り換えられたことにより、あるいは、ホールドスイッ
チ５６が手動操作されて変速段を３速に固定すべきこと
を指示する指令信号ｓｈが発せられた結果、変速機構２
０において第３図の変速特性線図に示される如くの予め
設定された通常の変速特性に従わない変速段の切換え、
あるいは、例えば、第４図に示される特性線図に示され
る如くの予め設定された特別な変速特性に従う変速段の
切換えが行われる特定変速動作状態がとられる際におい
ても、変速ショックが効果的に抑制されることになる。

上述の如くの制御動作を行う制御ユニット５０は、例え
ば、マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、
斯かる場合におけるマイクロコンピュータがライン圧制
御を行うに際して実行するプログラムの一例を、第９図
のフローチャートを参照して説明する。

第９図のフローチャートにおいては、スタート後、ステ
ップ８０において各種の検出出力信号Ｓｔ、Ｓｒ、Ｓｖ
、Ｓｓ及びＳｘを取り込み、続くステップ８１において
、検出出力信号Ｓｔ及びＳ■が夫々あられずスロットル
開度及び車速を、内蔵するメモリにデータ化されて格納
された第４図に示される如くの変速特性線図に照合して
、シフトアップ条件が成立したか否かを判断する。その
結果、シフトアップ条件が成立した場合には、ステップ
８２において、行われるべきシフトアップの態様を検出
し、続くステップ８３において、検出出力信号Ｓｔによ
りあられされるスロットル開度とステップ８２で検出さ
れたシフトアップの態様とに基づいて、ライン圧の値を
設定する。

次に、ステップ８４において、ホールドスイッチ５６が
手動操作されて、ホールドスイッチ５６から指令信号ｓ
ｈが到来したか否かを判断し、指令信号ｓｈが到来して
いない場合には、ステップ８５において、検出出力信号
Ｓｓに基づきシフトレバ−５４が手動操作されたか否か
を判断し、シフトレバ−５４が手動操作されてないとき
には、ステップ８６に進む。

一方、ステップ８４においてホールドスイッチ５６が手
動操作されたと判断された場合、もしくは、ステップ８
５においてシフトレバ−５４が手動操作されたと判断さ
れた場合には、ステップ８７において、ホールドスイッ
チ５６からの指令信号ｓｈに基づく３速へのシフトアッ
プ後、もしくは、シフトレバ−５４の手動操作による変
速レンジの切換えに起因するシフトアップ後の車速ＶＮ
を設定し、シフトアップ前の実際の車速ＶＭからシフト
アップ後の車速ＶＮを減算して、車速差ΔＶ　（＝ＶＭ
−ＶＮ）を算出する。続くステップ８８においては、算
出された車速差Δ■を第８図の特性図において曲線Ｋに
よりあられされる関係に照合して、車速差Δ■の絶対値
が所定の値α未満であるとき１をとり、また、車速差Δ
■がα以−ヒの正の値をとるとき１より大なる値をとり
、さらに、車速差Δ■が一α以下の負の値をとるとき１
より小なる値をとる補正係数Ｋｐを設定し、ステップ８
９において、ステップ８３で設定されたライン圧の値を
、それにステップ８８で設定された補正係数ＫＰを乗算
して補正し、補正されたライン圧の値を設定してステッ
プ８６に進む。

ステップ８６においては、ステップ８３で設定されたラ
イン圧の値、もしくは、ステップ８９で設定されたライ
ン圧の値に応じたパルス占有率を算出する。そして、続
くステップ９０においては、設定されたパルス占有率を
有する駆動信号Ｃｅを形成し、ステップ９１において、
駆動信号Ｃｅをソレノイド弁４５に送出し、その後ステ
ップ８０に戻る。

また、ステップ８１において、シフトアップ条件が成立
していないと判断された場合には、ステップ９２におい
て、検出出力信号Ｓｔ及びＳｖが夫々あられすスロット
ル開度及び車速を、内蔵するメモリにデータ化されて格
納された第４図に示される如くの変速特性線図に照合し
て、シフトダウン条件が成立したか否かを判断する。そ
の結果、シフトダウン条件が成立した場合には、ステッ
プ９３において、行われるべきシフトダウンの態様が３
速から２速へのシフトダウンであるか否かを判断する。

その結果、３速から２速へのシフトダウンである場合に
は、ステップ９４において、検出出力信号Ｓｒによりあ
られされるタービン回転数に基づいてライン圧の値を設
定し、続くステ、７プ９５において、ステップ９４で設
定されたライン圧の値を、検出出力信号Ｓｔによりあら
れされるスロットル開度の変化に応じた補正係数Ｃｒを
用いて補正し、補正されたライン圧の値を設定する。

続いて、ステップ９６において、検出出力信号Ｓｓに基
づきシフトレバ−５４が手動操作されたか否かを判断し
、シフトレバ−５４が手動操作されてないときには、ス
テップ９７に進む。シフトレバ−５４が手動操作された
と判断された場合には、ステップ９８において、シフト
レバ′−５４の手動操作による変速レンジの切換えに起
因する３速から２速へのシフトダウン後の車速ＶＮを設
定し、３速から２速−・のシフトダウン前の実際の車速
ＶＭから３速から２速へのシフトダウン後の車速ＶＮを
減算して、車速差ΔＶ　（＝ＶＭ−ＶＮ）を算出する。

続くステップ９９においては、算出された車速差ΔＶを
第８図の特性図において曲線Ｋによりあられされる関係
に照合して、車速差ΔＶの絶対値が所定の値α未満であ
るとき１をとり、また、車速差△Ｖがα以上の正の値を
とるとき１より大なる値をとり、さらに、車速差ΔＶが
一α以下の負の値をとるときｌより小なる値をとる補正
係数Ｋｐを設定し、ステップ１００において、ステップ
９５で設定されたライン圧の値を、それにステップ９９
で設定された補正係数Ｋｐを乗算して補正し、補正され
たライン圧の値を設定してステップ９７に進む。

ステップ９７においては、ステップ９５で設定されたラ
イン圧の値、もしくは、ステップ１００で設定されたラ
イン圧の値に応じたパルス占有率を算出して、ステップ
９０に進み、ステップ９゜及び９１を上述と同様に実行
してステップ８０に戻る。

さらに、ステップ９２においてシフトダウン条件が成立
していないと判断された場合、もしくは、ステップ９３
において３速から２速へのシフトダウンでないと判断さ
れた場合には、ステップ１０１において、検出出力信号
Ｓｔがあられすスロットル開度と検出出力信号Ｓｒがあ
られすタービン回転数とに基づいて、ライン圧の値を設
定する。

そして、ステップ１０２において、ステップ１０１で設
定されたライン圧の値に応じたパルス占有率を算出して
、ステップ９０に進み、ステップ９０及び９１を上述と
同様に実行してステップ８０に戻る。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速機
のライン圧制御装置によれば、自動変速機に備えられた
変速機構による自動的な変速動作、即ち、予め設定され
た通常の変速特性に従った変速動作が行われる際には、
ライン圧が変速動作の種類及びエンジンの負荷状態に基
づいた値を有するものとされ、そのライン圧に応じた作
動油圧が、作動油圧供給部から変速機構における複数の
摩擦係合要素に選択的に供給されて、変速ショックの抑
制が図られ、また、変速機構に関連して設けられたシフ
トレバ−やホールドスイッチ等の変速操作部の手動操作
がなされたとき、従って、それに伴い、変速機構におい
て予め設定された通常の変速特性に従わない変速動作状
態がとられる際には、変速動作の種類及びエンジンの負
荷状態に基づいて得られるライン圧の値が、車速、また
は、エンジンもしくは自動変速機における出力要素の回
転数に応じて補正され、その補正された値をとるライン
圧に応じた作動油圧が、作動油圧供給部から変速機構に
おける複数の摩擦係合要素に選択的に供給されるので、
変速操作部の手動操作がなされ、それに伴って変速機構
において予め設定された通常の変速特性に従わない変速
動作状態がとられる際にも、変速動作に伴うショツクを
効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機のライン圧制御装置を
特許請求の範囲に対応じて示す基本構成図、第２図は本
発明に係る自動変速機のライン圧制御装置の一例の主要
部を車両に備えられる自動変速機と共に示す概略構成図
、第３図及び第４図は第２図に示される例における自動
変速機の動作説明に供される特性線図、第５図は第２図
に示される例における油圧回路部の部分を示す概略構成
図、第６図〜第８図は第２図に示される例の動作説明に
供される特性図、第９回は第２図に示される例の制御ユ
ニットにマイクロコンビュータカ用いられた場合におけ
る、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラム
の一例を示すフローチャートである。 図中、１０は自動変速機、１５はオイルポンプ、２０は
変速機構、４０は油圧回路部、４１〜４５はソレノイド
弁、４６はライン圧形成部、４７は作動油圧供給部、５
０は制御ユニット、５１はスロットル開度センサ、５２
はタービン回転数センサ、５３は車速センサ、５４はシ
フトレバ−５５はシフトポジションセンサ、５６はホー
ルドスイッチ、７２はレギュレータ弁、７３はリデュー
シイング弁、７４はマニュアル弁である。 特許出願人　　　マツダ株式会社 第１ 図 第３図 （ＶＭ）（ＶＮ） 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動変速機に備えられた油圧発生部からの油圧を調
   整してライン圧を形成するライン圧形成部と、 該ライン圧形成部からのライン圧を調整して得られる作
   動油圧を、上記自動変速機に備えられた変速機構におけ
   る複数の摩擦係合要素に選択的に供給する作動油圧供給
   部と、 上記ライン圧形成部により形成されるライン圧の値を設
   定するライン圧設定部と、 上記変速機構において行われる変速動作の種類を判別す
   る変速動作判別手段と、 上記自動変速機が付設されたエンジンの負荷状態を検出
   するエンジン負荷検出手段と、上記変速機構において変
   速動作が行われるとき、上記ライン圧設定部に、上記変
   速動作判別手段により判別された変速動作の種類及び上
   記エンジン負荷検出手段により検出されたエンジンの負
   荷状態に基づいたライン圧の値を設定させるライン圧制
   御手段と、 上記自動変速機が付設されたエンジンを搭載した車両の
   車速、または、上記エンジンもしくは上記自動変速機に
   おける出力要素の回転数を検出する車速または回転数検
   出手段と、上記変速機構に関連して設けられた変速操作
   部の手動操作がなされたことを検出する操作検出手段と
   、 該操作検出手段により上記変速操作部の手動操作がなさ
   れたことが検出されたとき、上記ライン圧設定部により
   設定されるライン圧の値を上記車速または回転数検出手
   段により検出された車速または回転数に応じて補正する
   ライン圧補正手段と、 を備えて構成される自動変速機のライン圧制御装置。 ２、上記ライン圧補正手段が、上記操作検出手段により
   上記変速操作部の操作がなされたことが検出されたとき
   、予め設定された補正係数に基づいて上記ライン圧設定
   部により設定されるライン圧の値を補正するものとされ
   たことを特徴とする請求項１記載の自動変速機のライン
   圧制御装置。