JPH0440538B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0440538B2 JPH0440538B2 JP58251575A JP25157583A JPH0440538B2 JP H0440538 B2 JPH0440538 B2 JP H0440538B2 JP 58251575 A JP58251575 A JP 58251575A JP 25157583 A JP25157583 A JP 25157583A JP H0440538 B2 JPH0440538 B2 JP H0440538B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- intake pressure
- detector
- pressure detector
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関制御装置の構成要素である吸
気圧検出器の故障診断機能を有する装置に関する
もので、特にマイクロコンピユータを用いた内燃
機関制御装置に対して簡単な手段により故障診断
とその対策が実施できる装置に関する。
気圧検出器の故障診断機能を有する装置に関する
もので、特にマイクロコンピユータを用いた内燃
機関制御装置に対して簡単な手段により故障診断
とその対策が実施できる装置に関する。
マイクロコンピユータを用いた制御装置の構成
で特徴的なものは、マイクロコンピユータ初期化
のためのリセツト信号による処理である。パワー
オンリセツトはキースイツチオンで制御装置に電
源が印加された初期に、マイクロコンピユータあ
るいはその周辺素子を初期化するために行われる
ものである。またキースイツチがオンのままでも
スタータスイツチオンの瞬間のように過大な負荷
がバツテリーの電圧を異常に低下させた場合に
は、バツテリー電圧が回復する際にリセツトを発
生してマイクロコンピユータ等を初期化する必要
がある。
で特徴的なものは、マイクロコンピユータ初期化
のためのリセツト信号による処理である。パワー
オンリセツトはキースイツチオンで制御装置に電
源が印加された初期に、マイクロコンピユータあ
るいはその周辺素子を初期化するために行われる
ものである。またキースイツチがオンのままでも
スタータスイツチオンの瞬間のように過大な負荷
がバツテリーの電圧を異常に低下させた場合に
は、バツテリー電圧が回復する際にリセツトを発
生してマイクロコンピユータ等を初期化する必要
がある。
ところで、吸気圧検出器の故障診断を行なう従
来の方法に、特開昭58−101244号公報に示される
如く、機関運転中に運転状態によつて異なる判定
条件を設けて行なうものがあるが、かなり複雑で
ある。また、その他に従来の方法で最も簡単な手
段のうち一つは、キースイツチを投入した直後等
の内燃機関の停止時に故障診断を行なうというも
のがある。これは内燃機関の動作中においては故
障診断の判定条件が複雑になり、制御プログラム
の中にしめる判定プログラムの割合が増大するこ
とを嫌う結果である。
来の方法に、特開昭58−101244号公報に示される
如く、機関運転中に運転状態によつて異なる判定
条件を設けて行なうものがあるが、かなり複雑で
ある。また、その他に従来の方法で最も簡単な手
段のうち一つは、キースイツチを投入した直後等
の内燃機関の停止時に故障診断を行なうというも
のがある。これは内燃機関の動作中においては故
障診断の判定条件が複雑になり、制御プログラム
の中にしめる判定プログラムの割合が増大するこ
とを嫌う結果である。
しかし、内燃機関の停止時に故障診断を実施す
るという方法には、別の問題点がある。即ち、内
燃機関によつては前述のスタータスイツチオンに
より瞬時のリセツトが高い確率で発生する可能性
がある。その場合には折角キースイツチオン後の
停止時に実施した診断結果の情報を、スタータ始
動によつてバツテリ電圧の低下により初期化して
しまうことになる。
るという方法には、別の問題点がある。即ち、内
燃機関によつては前述のスタータスイツチオンに
より瞬時のリセツトが高い確率で発生する可能性
がある。その場合には折角キースイツチオン後の
停止時に実施した診断結果の情報を、スタータ始
動によつてバツテリ電圧の低下により初期化して
しまうことになる。
そこで本発明では、内燃機関の停止時ではな
く、機関始動時で、機関回転数が第１の設定値以
下という条件下で故障診断を実施することによつ
て、前述の機関始動瞬時の制御手段の初期化（リ
セツト）が従来の方法に与える弊害を解消しよう
とするものである。
く、機関始動時で、機関回転数が第１の設定値以
下という条件下で故障診断を実施することによつ
て、前述の機関始動瞬時の制御手段の初期化（リ
セツト）が従来の方法に与える弊害を解消しよう
とするものである。
また、故障検出時の制御処理の内容について、
従来では吸気圧検出器の故障を検出した場合には
他の内燃機関の状態を検出する。例えばギアポジ
シヨン検出器と回転検出器とから得られる情報に
よつて吸気圧の概略値を予想し、その予想値を制
御量算出のためのデータとする方法をとつてい
る。
従来では吸気圧検出器の故障を検出した場合には
他の内燃機関の状態を検出する。例えばギアポジ
シヨン検出器と回転検出器とから得られる情報に
よつて吸気圧の概略値を予想し、その予想値を制
御量算出のためのデータとする方法をとつてい
る。
しかし、そのような手段はすでに高度な集中制
御の制御装置を前提としており、回転検出器と吸
気圧検出器とだけを内燃機関の状態検出器として
有している比較的低級乃至はローカルな制御装置
では不可能である。さらに、高度な集中制御にお
いてもマイクロコンピユータシステムの１チツプ
化が進んでいる現在では、やはりプログラムメモ
タ（ROM）の容量に制限があり、しかも要求さ
れる制御項目も多様化、複雑化してくるとフエー
ルセーフをよりコンパクトな手段で行わなければ
なくなり、その意味でも従来の方式はもつと簡易
な方法によつてとつて代わられる必要がある。ま
たさらに前述のような従来の方法では、吸気圧セ
ンサが故障しても内燃機感の運転性能を損なうこ
とがなく、故障モニタ機能等を有しない限り故障
の発生を一般の運転者に知らしめることが出来な
い。
御の制御装置を前提としており、回転検出器と吸
気圧検出器とだけを内燃機関の状態検出器として
有している比較的低級乃至はローカルな制御装置
では不可能である。さらに、高度な集中制御にお
いてもマイクロコンピユータシステムの１チツプ
化が進んでいる現在では、やはりプログラムメモ
タ（ROM）の容量に制限があり、しかも要求さ
れる制御項目も多様化、複雑化してくるとフエー
ルセーフをよりコンパクトな手段で行わなければ
なくなり、その意味でも従来の方式はもつと簡易
な方法によつてとつて代わられる必要がある。ま
たさらに前述のような従来の方法では、吸気圧セ
ンサが故障しても内燃機感の運転性能を損なうこ
とがなく、故障モニタ機能等を有しない限り故障
の発生を一般の運転者に知らしめることが出来な
い。
そこで、本発明によればより簡易な手段によつ
て比較的低級な制御装置においても実現出来、し
かも一般の使用者に故障を直接意図的に運転性能
の低下を通して知らしめるか、最寄の修理工場ま
では移動可能となる装置を提供することを目的と
している。
て比較的低級な制御装置においても実現出来、し
かも一般の使用者に故障を直接意図的に運転性能
の低下を通して知らしめるか、最寄の修理工場ま
では移動可能となる装置を提供することを目的と
している。
次に本発明による具体的な実施例を第１図に示
す。回転検出器１００は内燃機関１０１のカム軸
と連動する軸１０７に設置された回転ローラ１０
８及び１０９と該回転ロータ周辺に近接して設置
された電磁ピツクアツプ１１０及び１１０とから
構成される。前記回転ロータ１０８と電磁ピツク
アツプ１１０は内燃機関１０１の工程の基準位置
の信号ａを与えるもので、他方回転ロータ１０９
と電磁ピツクアツプ１１１は内燃機関１０１のク
ランク軸の角度と回転速度の情報信号ｂを与える
ものである。さらに吸気圧検出器１０３は内燃機
関１０１の吸気管１０２に設置され、吸気管圧を
該管内の圧力に比例した直流電圧ｃによつて与え
るものである。
す。回転検出器１００は内燃機関１０１のカム軸
と連動する軸１０７に設置された回転ローラ１０
８及び１０９と該回転ロータ周辺に近接して設置
された電磁ピツクアツプ１１０及び１１０とから
構成される。前記回転ロータ１０８と電磁ピツク
アツプ１１０は内燃機関１０１の工程の基準位置
の信号ａを与えるもので、他方回転ロータ１０９
と電磁ピツクアツプ１１１は内燃機関１０１のク
ランク軸の角度と回転速度の情報信号ｂを与える
ものである。さらに吸気圧検出器１０３は内燃機
関１０１の吸気管１０２に設置され、吸気管圧を
該管内の圧力に比例した直流電圧ｃによつて与え
るものである。
内燃機関制御装置１１５は、タイマー機能、シ
リアル機能等を内蔵する１チツプマイクロコンピ
ユータ１２０、前記回転基準位置信号ａを受けて
矩形波に整形し、回転基準位置のタイミングをマ
イクロコンピユータ１２０に与える波形整形回路
１１６、同様に角度信号ｂの波形整形回路１１
７、吸気圧検出器１０３の直流電圧１５３を受け
て、マイクロコンピユータ１２０にデイジタル量
として与えるためのアナログデイジタル（Ａ／
Ｄ）変換器１１８、点火信号出力ｅの出力段増幅
器１２１、及び電源部１１９とから構成されてい
る。
リアル機能等を内蔵する１チツプマイクロコンピ
ユータ１２０、前記回転基準位置信号ａを受けて
矩形波に整形し、回転基準位置のタイミングをマ
イクロコンピユータ１２０に与える波形整形回路
１１６、同様に角度信号ｂの波形整形回路１１
７、吸気圧検出器１０３の直流電圧１５３を受け
て、マイクロコンピユータ１２０にデイジタル量
として与えるためのアナログデイジタル（Ａ／
Ｄ）変換器１１８、点火信号出力ｅの出力段増幅
器１２１、及び電源部１１９とから構成されてい
る。
ここで電源部１１９はバツテリ１１４及びキー
スイツチ１１３を介して電力を供給され、制御装
置１１５内の安定化された電源VCC及びマイクロ
コンピユータ１２０に対するリセツト信号ｄを発
生する。ここで該リセツト信号ｄは、バツテリ電
源VBが投入された直後、及びバツテリ電圧VBが
極度に低下して電源VCCの安定化が保持できなく
なつた時に発生してコンピユータ２０の初期化を
行なう。
スイツチ１１３を介して電力を供給され、制御装
置１１５内の安定化された電源VCC及びマイクロ
コンピユータ１２０に対するリセツト信号ｄを発
生する。ここで該リセツト信号ｄは、バツテリ電
源VBが投入された直後、及びバツテリ電圧VBが
極度に低下して電源VCCの安定化が保持できなく
なつた時に発生してコンピユータ２０の初期化を
行なう。
マイクロコンピユータ１２０の主なる仕事は、
角度信号の波形整形回路１１７から得られる内燃
機関の回転速度NeとＡ／Ｄ変換器１１８から得
られる吸気圧VBとから点火時期θig等の最適制御
量を算出し、該点火時期θigを基準信号波形整形
回路１１６及び角度信号波形整形回路１１７から
与えられる角度タイミングをもとに点火出力信号
ｅにおいて実現する。出力段１２１の出力ｆは点
火コイル１０６、及びカム軸と連動するデイスト
リビユータ１０５を介して対応する気筒の点火プ
ラグ１０４を着火させる。
角度信号の波形整形回路１１７から得られる内燃
機関の回転速度NeとＡ／Ｄ変換器１１８から得
られる吸気圧VBとから点火時期θig等の最適制御
量を算出し、該点火時期θigを基準信号波形整形
回路１１６及び角度信号波形整形回路１１７から
与えられる角度タイミングをもとに点火出力信号
ｅにおいて実現する。出力段１２１の出力ｆは点
火コイル１０６、及びカム軸と連動するデイスト
リビユータ１０５を介して対応する気筒の点火プ
ラグ１０４を着火させる。
前記キースイツチ１１３の構成はバツテリ電源
VBを共通端子として全システム停止のOFF状態、
電気系スタンバイのキースイツチON状態、及び
スタータ１１２を始動するためのスタータON状
態の３状態から成つている。
VBを共通端子として全システム停止のOFF状態、
電気系スタンバイのキースイツチON状態、及び
スタータ１１２を始動するためのスタータON状
態の３状態から成つている。
さて、次に本発明による吸気圧検出器の故障診
断の方法を第２図のタイムチヤートにて説明す
る。第２図ａは制御装置１１５の供給電源VBOの
電圧を示すもので、キースイツチオンによつてバ
ツテリ電圧VBまで上昇して一定値VBを保持し、
次にスタータ始動の瞬間に激減して内燃機関が回
転し始めると電圧も徐々にもとのVBにまで回復
して行く。この時、マイクロコンピユータ１２０
に対応するリセツト信号ｄは第２図ｂに示すよう
に、キースイツチオン時と、スタータ始動による
供給電源VBOの電圧の激減時との両方において発
生する。但し、リセツト信号ｄのLowレベル
（OV）がリセツト有効、Highレベル（VCC）がリ
セツト解除の状態であるとする。このようなスタ
ータ始動時のリセツト信号の発生は、スタータが
始動瞬時に過大な電流を消費するために発生する
もので、温度条件等も考えると一般的には避けら
れないものである。
断の方法を第２図のタイムチヤートにて説明す
る。第２図ａは制御装置１１５の供給電源VBOの
電圧を示すもので、キースイツチオンによつてバ
ツテリ電圧VBまで上昇して一定値VBを保持し、
次にスタータ始動の瞬間に激減して内燃機関が回
転し始めると電圧も徐々にもとのVBにまで回復
して行く。この時、マイクロコンピユータ１２０
に対応するリセツト信号ｄは第２図ｂに示すよう
に、キースイツチオン時と、スタータ始動による
供給電源VBOの電圧の激減時との両方において発
生する。但し、リセツト信号ｄのLowレベル
（OV）がリセツト有効、Highレベル（VCC）がリ
セツト解除の状態であるとする。このようなスタ
ータ始動時のリセツト信号の発生は、スタータが
始動瞬時に過大な電流を消費するために発生する
もので、温度条件等も考えると一般的には避けら
れないものである。
そこで、本発明では原因のいかんにかかわらず
リセツト信号が発生した場合は、第２図ｄに示す
ようにその直後に吸気圧をＡ／Ｄ変換してその結
果Pboを記憶しておく。その後、内燃機関が始動
し始めて第２図ｃの様に角度信号ｂが発生した場
合、その最初に発生した２つのパルス間の時間間
隔Toを計測し、該Toをデータとして第２図ｅに
示すタイミングにて瞬時回転速度Neoを算出し記
憶する。そして最後に第２図ｆに示すように前記
Neoを算出した直後において吸気圧検出器１０３
の故障判定を実行する。判定方法は前記圧力値
Pbo及び前記回転数Neoについて、 ｛Neo＜NeLMT｝and｛Pbo＜PbL or
PbH＜Pbo｝ が成立した場合に吸気圧検出器が故障していると
判定し、吸気圧検出器故障フラグＦをセツトす
る。但しNeLMT、PbL、PbHについては、NoLMTを
充分小さく設定することによつて、吸気圧検出器
１０３が正常の場合には対象としている内燃機関
において常に、Neo＜NeLMTの際には必ずPbL＜
Pbo＜PbHとなるような値に設定するものとする。
リセツト信号が発生した場合は、第２図ｄに示す
ようにその直後に吸気圧をＡ／Ｄ変換してその結
果Pboを記憶しておく。その後、内燃機関が始動
し始めて第２図ｃの様に角度信号ｂが発生した場
合、その最初に発生した２つのパルス間の時間間
隔Toを計測し、該Toをデータとして第２図ｅに
示すタイミングにて瞬時回転速度Neoを算出し記
憶する。そして最後に第２図ｆに示すように前記
Neoを算出した直後において吸気圧検出器１０３
の故障判定を実行する。判定方法は前記圧力値
Pbo及び前記回転数Neoについて、 ｛Neo＜NeLMT｝and｛Pbo＜PbL or
PbH＜Pbo｝ が成立した場合に吸気圧検出器が故障していると
判定し、吸気圧検出器故障フラグＦをセツトす
る。但しNeLMT、PbL、PbHについては、NoLMTを
充分小さく設定することによつて、吸気圧検出器
１０３が正常の場合には対象としている内燃機関
において常に、Neo＜NeLMTの際には必ずPbL＜
Pbo＜PbHとなるような値に設定するものとする。
以上のような方法では結局キースイツチ時のリ
セツト２０１の直後と、スタータ始動瞬時のリセ
ツト２０２の直後との両タイミングにて吸気圧の
Ａ／Ｄ変換２０３及び２０４が実施されるため、
前者のＡ／Ｄ変換２０３の結果が後者のリセツト
２０２によつて消去されてしまつたとしても、後
者のＡ／Ｄ変換２０４の結果を利用して故障診断
を行なうことが出来る。但し、後者のＡ／Ｄ変換
２０４はスタータ始動後の内燃機関が回転し始め
る時に実施するものであるため、本発明において
は特にスタータ始動直後、即ち前記後者のＡ／Ｄ
変換２０４が実施される付近での瞬時回転数Neo
が充分低いことを判定の条件とすることにより、
誤判定の危険性を避けている。それはNeoが充分
低い時にはPbo＜PbL or PbH＜Pboなる簡単な
条件をもつて吸気圧検出器の故障判定条件とでき
るからである。NeLMTとしては内燃機関のアイド
リンリク回転数の30〜50％程度の値を採用すれば
実用的である。
セツト２０１の直後と、スタータ始動瞬時のリセ
ツト２０２の直後との両タイミングにて吸気圧の
Ａ／Ｄ変換２０３及び２０４が実施されるため、
前者のＡ／Ｄ変換２０３の結果が後者のリセツト
２０２によつて消去されてしまつたとしても、後
者のＡ／Ｄ変換２０４の結果を利用して故障診断
を行なうことが出来る。但し、後者のＡ／Ｄ変換
２０４はスタータ始動後の内燃機関が回転し始め
る時に実施するものであるため、本発明において
は特にスタータ始動直後、即ち前記後者のＡ／Ｄ
変換２０４が実施される付近での瞬時回転数Neo
が充分低いことを判定の条件とすることにより、
誤判定の危険性を避けている。それはNeoが充分
低い時にはPbo＜PbL or PbH＜Pboなる簡単な
条件をもつて吸気圧検出器の故障判定条件とでき
るからである。NeLMTとしては内燃機関のアイド
リンリク回転数の30〜50％程度の値を採用すれば
実用的である。
よつて、本発明はスタータスイツチオンにて、
内燃機関が回転し始めた状態において、吸気圧検
出器１０３の故障診断を実施することによつて、
スタータ始動によつてマイクロコンピユータ１２
０にリセツトが発生し初期化されてしまうよう
な、ほとんどの内燃機関制御装置においても有効
で、しかも簡易な吸気圧検出器の故障診断の方法
を提供し、集中制御の高級システムからローカル
制御の比較的低級なシステムにも利用できる柔軟
な手段であるという意味においてもその効果は絶
大である。
内燃機関が回転し始めた状態において、吸気圧検
出器１０３の故障診断を実施することによつて、
スタータ始動によつてマイクロコンピユータ１２
０にリセツトが発生し初期化されてしまうよう
な、ほとんどの内燃機関制御装置においても有効
で、しかも簡易な吸気圧検出器の故障診断の方法
を提供し、集中制御の高級システムからローカル
制御の比較的低級なシステムにも利用できる柔軟
な手段であるという意味においてもその効果は絶
大である。
次に、吸気圧検出器１０３が故障していると判
定された、即ちフラグＦがセツトされた後の制御
に反映されるべき処理について第３図を用いて説
明する。第３図ａはスタータ始動時に吸気圧検出
器１０３が故障であると判定した場合の内燃機関
の回転数の時間的変化の一例を示すものである。
まず(b)及び(c)はその場合の点火制御の内容を示す
２つの例である。
定された、即ちフラグＦがセツトされた後の制御
に反映されるべき処理について第３図を用いて説
明する。第３図ａはスタータ始動時に吸気圧検出
器１０３が故障であると判定した場合の内燃機関
の回転数の時間的変化の一例を示すものである。
まず(b)及び(c)はその場合の点火制御の内容を示す
２つの例である。
スタータ始動後、故障フラグＦがセツトされて
おり、回転数Neが第２の一定回転数NeF以下で
ある場合には、吸気圧検出器出力Ａ／Ｄ変換値は
無視し、Pb＝PbF（一定値）として最適進角度θig
＝ｆ（Ne，PbF）を求め、それによつて点火制御
を実施する。この時Pb＝PbFの値は、回転数Ne
がNeF以下において充分走行可能なる値に定め
る。さらに回転数が上昇してNeFにより大きくな
つた場合には第１の例（第３図ｂ）においては点
火制御を停止することによつて内燃機関の出力を
零とし、また第２の例（第３図ｃ）においては進
角度をθigＯ、即ち内燃機関の上死点付近で点
火制御し、内燃機関の出力を激減させることによ
つて、内燃機関制御装置１１５の異常をその運転
性能を下げることにらつて直接運転者に知らしめ
る。
おり、回転数Neが第２の一定回転数NeF以下で
ある場合には、吸気圧検出器出力Ａ／Ｄ変換値は
無視し、Pb＝PbF（一定値）として最適進角度θig
＝ｆ（Ne，PbF）を求め、それによつて点火制御
を実施する。この時Pb＝PbFの値は、回転数Ne
がNeF以下において充分走行可能なる値に定め
る。さらに回転数が上昇してNeFにより大きくな
つた場合には第１の例（第３図ｂ）においては点
火制御を停止することによつて内燃機関の出力を
零とし、また第２の例（第３図ｃ）においては進
角度をθigＯ、即ち内燃機関の上死点付近で点
火制御し、内燃機関の出力を激減させることによ
つて、内燃機関制御装置１１５の異常をその運転
性能を下げることにらつて直接運転者に知らしめ
る。
従来の方法では、吸気圧検出器が故障した場合
には、さらに別の検出器、例えばギアポジシヨン
検出器等の情報をもとにして代用の吸気圧力Pb
を算出し、それをもとに進角度等の最適制御量を
算出して制御していたため、運転性能は顕著には
低下せず、吸気圧検出器の故障を特に運転性能の
低下を通して運転者に知らせることが出来ず、モ
ニタ機能等のさらに高級な構成を必要とした。
には、さらに別の検出器、例えばギアポジシヨン
検出器等の情報をもとにして代用の吸気圧力Pb
を算出し、それをもとに進角度等の最適制御量を
算出して制御していたため、運転性能は顕著には
低下せず、吸気圧検出器の故障を特に運転性能の
低下を通して運転者に知らせることが出来ず、モ
ニタ機能等のさらに高級な構成を必要とした。
ところが、本発明による吸気圧検出器故障時の
制御処理方法では、内燃機関の状態検出器として
回転検出器と吸気圧検出器程度しか有しない、あ
るいは故障のモニタ機能を有しない比較的低級な
内燃機関制御装置においても、吸気圧検出器の故
障を運転性能の低下によつて直接運転者に知らし
め、なおかつ修理工場までは移動できる最低限の
運転性能を実現できその応用範囲は広い。
制御処理方法では、内燃機関の状態検出器として
回転検出器と吸気圧検出器程度しか有しない、あ
るいは故障のモニタ機能を有しない比較的低級な
内燃機関制御装置においても、吸気圧検出器の故
障を運転性能の低下によつて直接運転者に知らし
め、なおかつ修理工場までは移動できる最低限の
運転性能を実現できその応用範囲は広い。
以上説明した本発明による具体例を実施するた
めにマイクロコンピユータ内で作動すべきプログ
ラムのフローチヤートを第４，５図に示す。
めにマイクロコンピユータ内で作動すべきプログ
ラムのフローチヤートを第４，５図に示す。
第４図ａ，ｂ，ｃは故障診断のフローチヤー
ト、第５図ａ，ｂは制御処理のフローチヤートを
それぞれ示す。故障診断のプログラムはリセツト
処理（第４図ａ）角度信号割込処理（第４図ｂ）、
判定処理（第４図ｃ）とからなり、それらは第２
図のそれぞれＡ／Ｄ変換処理２０３及び２０４、
回転数算出処理２０５、故障判定処理２０６に対
応している。
ト、第５図ａ，ｂは制御処理のフローチヤートを
それぞれ示す。故障診断のプログラムはリセツト
処理（第４図ａ）角度信号割込処理（第４図ｂ）、
判定処理（第４図ｃ）とからなり、それらは第２
図のそれぞれＡ／Ｄ変換処理２０３及び２０４、
回転数算出処理２０５、故障判定処理２０６に対
応している。
まず、第４図ａのリセツト処理はマイクロコン
ピユータ１２０にリセツト信号ｄが印加された時
の初期化処理の中で行われるもので、吸気圧の
Ａ／Ｄ変換をしてリセツト信号印加直後の吸気圧
Pboを得ること、リセツト信号解除後に角度信号
のパルスが幾つか入力されたかを知るための変数
ｎを初期化することの２つの処理を実施する。
ピユータ１２０にリセツト信号ｄが印加された時
の初期化処理の中で行われるもので、吸気圧の
Ａ／Ｄ変換をしてリセツト信号印加直後の吸気圧
Pboを得ること、リセツト信号解除後に角度信号
のパルスが幾つか入力されたかを知るための変数
ｎを初期化することの２つの処理を実施する。
また第４図ｂの角度処理は、角度信号による割
込の処理プログラムの中で実行されるもので、パ
ルス数ｎを１だけ増加して計数し、ｎ＝２となつ
た時点で直前のパルス間隔の計測結果Toをもと
にしてスタータ始動直後の瞬時回転数Neoを算出
する。
込の処理プログラムの中で実行されるもので、パ
ルス数ｎを１だけ増加して計数し、ｎ＝２となつ
た時点で直前のパルス間隔の計測結果Toをもと
にしてスタータ始動直後の瞬時回転数Neoを算出
する。
また、第４図ｃの判定処理は前記リセツト処理
及び角度割込処理が終了した直後のプログラムベ
ース処理内で行なうもので、｛Neo＜NeLMT｝及
び｛Pbo＜PbL or PbH＜Pbo｝が成立した場合
のみ吸気圧検出器故障フラグＦをセツトし、それ
以外ではフラグＦをクリアする。ここで、Neo＞
NeLMTにおいてはフラグＦをクリアするようにな
つているが、それはNeo＞NeLMTとなるのはスタ
ータ始動後に内燃機関が充分に回転している状態
において何らかの誤動作によつてリセツト信号が
発生する場合に対応するもので、このような場合
には判定を無効とするものである。
及び角度割込処理が終了した直後のプログラムベ
ース処理内で行なうもので、｛Neo＜NeLMT｝及
び｛Pbo＜PbL or PbH＜Pbo｝が成立した場合
のみ吸気圧検出器故障フラグＦをセツトし、それ
以外ではフラグＦをクリアする。ここで、Neo＞
NeLMTにおいてはフラグＦをクリアするようにな
つているが、それはNeo＞NeLMTとなるのはスタ
ータ始動後に内燃機関が充分に回転している状態
において何らかの誤動作によつてリセツト信号が
発生する場合に対応するもので、このような場合
には判定を無効とするものである。
次に、故障診断が終了した後の制御処理とし
て、第５図ｄに示す進角度計算処理と第５図ｂの
制御処理とがある。ここで示すのは時にNe＞
NeFの場合に進角度をθig０とする方法に関し
てである。第５図ａの進角度計算は、プログラム
のベース処理で実行されるもので、フラグＦがク
リアされているときは、その時々の回転数Ne、
吸気圧Pbとから決定される最適進角度Pb＝ｆ
（Ne，Pb）を計算し、フラグＦがセツトされて
いるときは回転数Neの値により、Ne＜NeFには
その時々の回転数Ne及び運転にさしつかえない
程度の値の一定圧力値PbFをもとにθig＝ｆ（Ne，
PbF）を計算し、Ne＞NeFのときはθig＝０とす
る。第５図ｂの制御処理は、角度信号割込のプロ
グラムの中で１チツプマイクロコンピユータ１２
０の中のプログラマブルタイマー機能によるタイ
ミング制御によつて、前記の角度計算処理に算出
された進角度θigを実現する。
て、第５図ｄに示す進角度計算処理と第５図ｂの
制御処理とがある。ここで示すのは時にNe＞
NeFの場合に進角度をθig０とする方法に関し
てである。第５図ａの進角度計算は、プログラム
のベース処理で実行されるもので、フラグＦがク
リアされているときは、その時々の回転数Ne、
吸気圧Pbとから決定される最適進角度Pb＝ｆ
（Ne，Pb）を計算し、フラグＦがセツトされて
いるときは回転数Neの値により、Ne＜NeFには
その時々の回転数Ne及び運転にさしつかえない
程度の値の一定圧力値PbFをもとにθig＝ｆ（Ne，
PbF）を計算し、Ne＞NeFのときはθig＝０とす
る。第５図ｂの制御処理は、角度信号割込のプロ
グラムの中で１チツプマイクロコンピユータ１２
０の中のプログラマブルタイマー機能によるタイ
ミング制御によつて、前記の角度計算処理に算出
された進角度θigを実現する。
以上に述べた如く本発明においては、機関始動
時の低回転領域にて吸気圧検出器の故障診断をこ
おなうため、吸気管内圧力はほぼ大気圧領域にあ
ると見なせられ、従つて検出器の故障判定条件を
一定の値に設定でき、故障診断処理が簡単に行な
える。また、機関の制御手段としてマイクロコン
ピユータを用いたデイジタル装置の場合電源電圧
が低下すると毎回コンピユータの初期化が行われ
るが、本発明の故障診断処理は機関始動時に行わ
れるため、始動瞬時の電圧低下直後より実行され
ることになり、故障診断結果が消去されることを
十分回避できるようになる。さらに、内燃機関の
状態検出器として回転検出器と吸気圧検出器程度
しか有していない、あるいは故障モニタ機能を有
しない比較的低級な内燃機関制御装置においても
吸気圧検出器の故障を、運転性能の低下によつて
運転者に直接知らしめ、なおかつ修理工場までは
移動できる最低限の運転性能を実現できるという
優れた効果がある。
時の低回転領域にて吸気圧検出器の故障診断をこ
おなうため、吸気管内圧力はほぼ大気圧領域にあ
ると見なせられ、従つて検出器の故障判定条件を
一定の値に設定でき、故障診断処理が簡単に行な
える。また、機関の制御手段としてマイクロコン
ピユータを用いたデイジタル装置の場合電源電圧
が低下すると毎回コンピユータの初期化が行われ
るが、本発明の故障診断処理は機関始動時に行わ
れるため、始動瞬時の電圧低下直後より実行され
ることになり、故障診断結果が消去されることを
十分回避できるようになる。さらに、内燃機関の
状態検出器として回転検出器と吸気圧検出器程度
しか有していない、あるいは故障モニタ機能を有
しない比較的低級な内燃機関制御装置においても
吸気圧検出器の故障を、運転性能の低下によつて
運転者に直接知らしめ、なおかつ修理工場までは
移動できる最低限の運転性能を実現できるという
優れた効果がある。
第１図は本発明装置の一実施例を示す回路図、
第２図は本発明による故障診断処理を示すタイミ
ングチヤート、第３図は本発明による故障診断時
の機関制御処理を示す説明図、第４，５図は本発
明の作動説明に用いるフローチヤートである。 １００……回転検出器、１０１……内燃機関、
１０３……吸気圧検出器、１０４……点火プラ
グ、１１５……制御装置、１１９……電源部、１
２０……マイクロコンピユータ。
第２図は本発明による故障診断処理を示すタイミ
ングチヤート、第３図は本発明による故障診断時
の機関制御処理を示す説明図、第４，５図は本発
明の作動説明に用いるフローチヤートである。 １００……回転検出器、１０１……内燃機関、
１０３……吸気圧検出器、１０４……点火プラ
グ、１１５……制御装置、１１９……電源部、１
２０……マイクロコンピユータ。
Claims (1)
- １ 内燃機関に設置された少なくとも回転検出器
及び吸気圧検出器を含む内燃機関の運転状態を検
出する検出器群からの信号を受け、それをもとに
内燃機関の最適制御量を算出し、さらには前記最
適制御量をもとに内燃機関の制御を実行する制御
手段を備える内燃機関制御装置であつて、機関始
動時で、機関回転数がアイドリング回転数より低
い第１の設定値以下にあり、かつ前記吸気圧検出
器の出力が大気圧近傍の所定範囲内にあるとき前
記検出器は正常と判定し、上記範囲内にないとき
故障と判定する判定手段を備え、前記制御手段
は、前記判定手段による前記吸気圧検出器の故障
判定時において機関回転数が前記第１の設定値よ
り高い第２の設定値以下にある間中、前記吸気圧
検出器の出力に代えて所定の固定値を用いて内燃
機関の最適制御量を算出すると共に前記第２の設
定値以上になると内燃機関の運転性能を低下させ
る手段を有することを特徴とする内燃機関制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25157583A JPS60138240A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 内燃機関制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25157583A JPS60138240A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 内燃機関制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60138240A JPS60138240A (ja) | 1985-07-22 |
| JPH0440538B2 true JPH0440538B2 (ja) | 1992-07-03 |
Family
ID=17224852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25157583A Granted JPS60138240A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 内燃機関制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60138240A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2792245B2 (ja) * | 1991-02-19 | 1998-09-03 | 国産電機株式会社 | 内燃機関用点火制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6024297B2 (ja) * | 1980-11-27 | 1985-06-12 | 三菱自動車工業株式会社 | 機関用燃料供給装置の制御方法 |
| JPS58101244A (ja) * | 1981-12-14 | 1983-06-16 | Toyota Motor Corp | 吸気管圧力信号の異常検出方法および処理方法 |
-
1983
- 1983-12-27 JP JP25157583A patent/JPS60138240A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60138240A (ja) | 1985-07-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA1194236A (en) | Multiple microcomputer system with comonitoring/back- up for an automotive vehicle | |
| US6892129B2 (en) | Vehicle electronic control system and method having fail-safe function | |
| US4664082A (en) | Method of detecting abnormality in a reference crank angle position detection system of an internal combustion engine | |
| US6076500A (en) | Method and arrangement for controlling the torque of the drive unit of a motor vehicle | |
| US4520781A (en) | Ignition control system of internal combustion engine | |
| GB2173611A (en) | Electronic control system for internal combustion engines | |
| EP0065221A2 (en) | Internal combustion engine control apparatus | |
| US5146893A (en) | Apparatus for and a method of detecting combustion in an internal combustion engine | |
| EP0057898B1 (en) | Method of controlling a rotational speed to control a throttle valve | |
| US5841266A (en) | Power source system for a vehicle | |
| JPH0440538B2 (ja) | ||
| US5159912A (en) | Apparatus for electronic engine control with performance check for the final ignition stage | |
| US5222393A (en) | Apparatus for detecting combustion in an internal combustion engine | |
| JP2864610B2 (ja) | エンジン用回転角センサの故障診断装置 | |
| JPH0256517B2 (ja) | ||
| JP3197337B2 (ja) | 電子式点火装置の故障検出方法 | |
| US6591810B2 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| JPH0713788A (ja) | マルチｃｐｕ構成の車両制御用コンピュータシステムにおける異常対策方式 | |
| JPS6039463Y2 (ja) | 電子式燃料噴射量制御装置 | |
| JPS5928048A (ja) | 自動車用エンジン制御装置の自己診断装置における自己診断開始システム | |
| JPS611552A (ja) | 車輛用制御装置 | |
| JPH0115874Y2 (ja) | ||
| JPH1082340A (ja) | スロットル制御一体型エンジン制御装置、及びエンジン制御プログラムを記録した媒体 | |
| JPH0587841B2 (ja) | ||
| JPS61275573A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |