JPH0441086B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0441086B2 JPH0441086B2 JP59265251A JP26525184A JPH0441086B2 JP H0441086 B2 JPH0441086 B2 JP H0441086B2 JP 59265251 A JP59265251 A JP 59265251A JP 26525184 A JP26525184 A JP 26525184A JP H0441086 B2 JPH0441086 B2 JP H0441086B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- cord
- belt
- tire
- twist
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、プライステアを減少させて直進走行
性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤ
に関する。
性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤ
に関する。
従来、トラツク・バス用あるいは小型トラツク
用等の重荷重用の空気入りラジアルタイヤは、ト
レツドとカーカス層との間に、このカーカス層に
隣接して配置されたコード角度がタイヤ周方向に
対して40゜〜75゜であるベルト強化層とこのベルト
強化層の外側に積層されたコード角度がタイヤ周
方向に対して15゜〜30゜と150゜〜165゜で相互に交差
する少なくともも２層のベルト耐張力層からなる
ベルト補強層を積層配置することによつて構成さ
れる。そして、この場合のカーカス層は、１層ま
たは２層以上からなり、そのカーカスコードはタ
イヤ周方向に対し略90゜（実質的にラジアル方向）
をなしている。
用等の重荷重用の空気入りラジアルタイヤは、ト
レツドとカーカス層との間に、このカーカス層に
隣接して配置されたコード角度がタイヤ周方向に
対して40゜〜75゜であるベルト強化層とこのベルト
強化層の外側に積層されたコード角度がタイヤ周
方向に対して15゜〜30゜と150゜〜165゜で相互に交差
する少なくともも２層のベルト耐張力層からなる
ベルト補強層を積層配置することによつて構成さ
れる。そして、この場合のカーカス層は、１層ま
たは２層以上からなり、そのカーカスコードはタ
イヤ周方向に対し略90゜（実質的にラジアル方向）
をなしている。
この種のラジアルタイヤは、バイアスタイヤと
比較して上記ベルト補強層の効果により、制動性
能、低燃費性、耐摩耗性などに優れているが、そ
の反面、上記ベルト補強層に起因して直進走行性
が劣るという問題がある。すなわち、ラジアルタ
イヤが回転進行するとき、スリツプ角が零でも進
行方向に対し左右いずれかの方向のラテラルフオ
ースが発生する現象があり、このラテラルフオー
スにより操縦者の意図する方向と異なつた方向へ
車両が進行するということがあるのである。
比較して上記ベルト補強層の効果により、制動性
能、低燃費性、耐摩耗性などに優れているが、そ
の反面、上記ベルト補強層に起因して直進走行性
が劣るという問題がある。すなわち、ラジアルタ
イヤが回転進行するとき、スリツプ角が零でも進
行方向に対し左右いずれかの方向のラテラルフオ
ースが発生する現象があり、このラテラルフオー
スにより操縦者の意図する方向と異なつた方向へ
車両が進行するということがあるのである。
一般に、スリツプ角が零でのラテラルフオース
は、二つの異なるメカニズムで発生する力の成分
からなつており、その一つはコニシテイ（CT）
と呼ばれ、もう一つはプライステア（PS）と呼
ばれてタイヤのユニフオーミテイ特性の一部とし
て分類されている。一方、自動車用タイヤのユニ
フオーミテイ試験方法（JASOC 607）に従うと、
タイヤが１回転するときのラテラルフオースの平
均値をLFDとしたとき、タイヤの表面で測定し
たLFDWとタイヤを入れ替えて裏側にして測定し
たLFDSと、上述したコニシテイCT、プライステ
アPSとは定義から次式で表わされる関係になつ
ている。
は、二つの異なるメカニズムで発生する力の成分
からなつており、その一つはコニシテイ（CT）
と呼ばれ、もう一つはプライステア（PS）と呼
ばれてタイヤのユニフオーミテイ特性の一部とし
て分類されている。一方、自動車用タイヤのユニ
フオーミテイ試験方法（JASOC 607）に従うと、
タイヤが１回転するときのラテラルフオースの平
均値をLFDとしたとき、タイヤの表面で測定し
たLFDWとタイヤを入れ替えて裏側にして測定し
たLFDSと、上述したコニシテイCT、プライステ
アPSとは定義から次式で表わされる関係になつ
ている。
LFDW＝PS＋CT ……(1)
LFDS＝PS−CT ……(2)
上記(1)，(2)式からPS，CTを求めると次のよう
になる。
になる。
CT＝LFDW−LFDS／２ ……(3)
PS＝LFDW＋LFDS／２ ……(4)
上記(1)，(2)，(3)，(4)の各関係を図にすると第７
図のように表わすことができる。
図のように表わすことができる。
ところで、上述したコニシテイ、プライステア
のうち、コニシテイはタイヤの周方向中心に関し
てタイヤ形状が幾何学的に非対称であること、す
なわち円錐台のようになつたタイヤが転動すると
きに発生する力として考えられている。この原因
は主としてタイヤのトレツドに挿入されているベ
ルト補強層の位置に影響されるためであるので、
これは製造上の改善によつて減少させることが可
能である。これに対し、プライステアは、ベルト
補強層の構造に起因する固有の力であつて、この
ベルト補強層の構造自体を変更しない限り大きく
軽減させることは実質上困難とされていた。
のうち、コニシテイはタイヤの周方向中心に関し
てタイヤ形状が幾何学的に非対称であること、す
なわち円錐台のようになつたタイヤが転動すると
きに発生する力として考えられている。この原因
は主としてタイヤのトレツドに挿入されているベ
ルト補強層の位置に影響されるためであるので、
これは製造上の改善によつて減少させることが可
能である。これに対し、プライステアは、ベルト
補強層の構造に起因する固有の力であつて、この
ベルト補強層の構造自体を変更しない限り大きく
軽減させることは実質上困難とされていた。
いま、ベルト補強層をとり出して考えると、第
８図Ａに示すようにベルト耐張力層４ｕ，４ｄと
ベルト強化層４ｒの３層積層板４として表わすこ
とができる。この３層積層板４に対しタイヤ周方
向EE′に引張力を作用させると、３層積層板４は
その張力の作用する２次元の平面内のみではな
く、３次元的に面外にも変形を行い、第８図Ｂに
示すようなねじれ変形を生じてしまうことがよく
知られている。上述したプライステアはこのよう
なベルト補強層のねじれ変形により発生するもの
である。
８図Ａに示すようにベルト耐張力層４ｕ，４ｄと
ベルト強化層４ｒの３層積層板４として表わすこ
とができる。この３層積層板４に対しタイヤ周方
向EE′に引張力を作用させると、３層積層板４は
その張力の作用する２次元の平面内のみではな
く、３次元的に面外にも変形を行い、第８図Ｂに
示すようなねじれ変形を生じてしまうことがよく
知られている。上述したプライステアはこのよう
なベルト補強層のねじれ変形により発生するもの
である。
従来、このプライステアはベルト補強層に対し
て、新たなベルト補強層を追加することにより軽
減させることが種々検討されていたが、このよう
に新たなベルト補強層を追加することはラジアル
タイヤの低燃費性などの特性を損なうことにもな
り、あまり好ましいものとはいえなかつた。
て、新たなベルト補強層を追加することにより軽
減させることが種々検討されていたが、このよう
に新たなベルト補強層を追加することはラジアル
タイヤの低燃費性などの特性を損なうことにもな
り、あまり好ましいものとはいえなかつた。
本発明は、タイヤのベルト構造を特定すること
によりプライステアを減少させて直進走行性を向
上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供
することを目的とする。
によりプライステアを減少させて直進走行性を向
上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供
することを目的とする。
このため、本発明は、カーカスコードを実質的
にラジアル方向に配置した少なくとも１層のカー
カス層を有し、このカーカス層の外側にカーカス
層からトレツド方向に数えて第１番目のベルト補
強層であるベルト強化層を設けると共に該ベルト
強化層の外側にカーカス層からトレツド方向に数
えて第２番目以降のベルト補強層である少なくと
も２層のベルト耐張力層をバイアスに積層させた
空気入りラジアルタイヤにおいて、(1)前記ベルト
強化層のコード配置角度をタイヤ周方向に対して
45゜〜75゜とすると共に、(2)前記ベルト耐張力層の
コード配置角度をタイヤ周方向に対して15゜〜30゜
となし、さらに、(3)前記ベルト耐張力層のコード
として各素線を同一ピツチで同一撚り方向に撚つ
た束撚りタイプのスチールコードを用い、このス
チールコードの撚り方向がＺ撚りである場合には
前記ベルト耐張力層をＳ積層構造となし、該スチ
ールコードの撚り方向がＳ撚りである場合には前
記ベルト耐張力層をＺ積層構造となしたことを特
徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤを要旨
とするものである。
にラジアル方向に配置した少なくとも１層のカー
カス層を有し、このカーカス層の外側にカーカス
層からトレツド方向に数えて第１番目のベルト補
強層であるベルト強化層を設けると共に該ベルト
強化層の外側にカーカス層からトレツド方向に数
えて第２番目以降のベルト補強層である少なくと
も２層のベルト耐張力層をバイアスに積層させた
空気入りラジアルタイヤにおいて、(1)前記ベルト
強化層のコード配置角度をタイヤ周方向に対して
45゜〜75゜とすると共に、(2)前記ベルト耐張力層の
コード配置角度をタイヤ周方向に対して15゜〜30゜
となし、さらに、(3)前記ベルト耐張力層のコード
として各素線を同一ピツチで同一撚り方向に撚つ
た束撚りタイプのスチールコードを用い、このス
チールコードの撚り方向がＺ撚りである場合には
前記ベルト耐張力層をＳ積層構造となし、該スチ
ールコードの撚り方向がＳ撚りである場合には前
記ベルト耐張力層をＺ積層構造となしたことを特
徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤを要旨
とするものである。
このように本発明では、ベルト強化層とベルト
耐張力層とのコード配置角度をそれぞれ定め、か
つベルト耐張力層のコードとして束撚りタイプの
スチールコードを用いると共に、このスチールコ
ードの撚り方向とベルト耐張力層の積層構造との
関係を定めたために、ベルト補強層に起因する固
有の力を低減せしめてプライステア（PS）を減
少させることができる。
耐張力層とのコード配置角度をそれぞれ定め、か
つベルト耐張力層のコードとして束撚りタイプの
スチールコードを用いると共に、このスチールコ
ードの撚り方向とベルト耐張力層の積層構造との
関係を定めたために、ベルト補強層に起因する固
有の力を低減せしめてプライステア（PS）を減
少させることができる。
以下、図を参照して本発明の構成を詳しく説明
する。
する。
第１図は、本発明の重荷重用空気入りラジアル
タイヤの一例の一部切開放射方向断面斜視図であ
る。この第１図において、１はトレツド、２はこ
のトレツド１の両側にそれぞれ延長するように設
けられるサイドウオール部、３はこのサイドウオ
ール部２の下端部にタイヤ周方向EE′に沿つて埋
設されたビードワイヤである。この両端部におけ
るビードワイヤ３をそれぞれ包み込み、サイドウ
オール部２およびトレツド１の内側面に沿うよう
にしてタイヤ周方向EE′に対するコード角度が略
90゜（実質的にラジアル方向）であるカーカス層５
が設けられており、さらにこのカーカス層５とト
レツド１との間にスチールコードからなるベルト
補強層が介在するように設けられている。カーカ
ス層５は、少なくとも１層設けられている。ま
た、ベルト補強層は、カーカス層５の外側に設け
られたベルト強化層４ｒと、このベルト強化層４
ｒの外側に設けられた下側ベルト耐張力層４ｄお
よびその上に設けられた上側ベルト耐張力層４ｕ
との少なくとも３層配置されている。第２図にこ
れらベルト補強層を拡大して示す。ここで、ベル
ト強化層４ｒは、カーカス層５からトレツド１の
方向に数えて第１番目のベルト補強層であり、コ
ード角度が実質的にラジアル方向のカーカス層５
がバラケルのを防止するためにカーカス層５をタ
イヤ周方向に取り巻いてタガ効果によりカーカス
層５を強化するためのものである。下側ベルト耐
張力層４ｄおよび上側ベルト耐張力層４ｕは、そ
れぞれ、カーカス層５からトレツド１の方向に数
えて第２番目、第３番目のベルト補強層であり、
ベルト強化層４ｒを補強すると共にタイヤが走行
中に遠心力により径方向外側に膨張するのを防止
するためのものである。
タイヤの一例の一部切開放射方向断面斜視図であ
る。この第１図において、１はトレツド、２はこ
のトレツド１の両側にそれぞれ延長するように設
けられるサイドウオール部、３はこのサイドウオ
ール部２の下端部にタイヤ周方向EE′に沿つて埋
設されたビードワイヤである。この両端部におけ
るビードワイヤ３をそれぞれ包み込み、サイドウ
オール部２およびトレツド１の内側面に沿うよう
にしてタイヤ周方向EE′に対するコード角度が略
90゜（実質的にラジアル方向）であるカーカス層５
が設けられており、さらにこのカーカス層５とト
レツド１との間にスチールコードからなるベルト
補強層が介在するように設けられている。カーカ
ス層５は、少なくとも１層設けられている。ま
た、ベルト補強層は、カーカス層５の外側に設け
られたベルト強化層４ｒと、このベルト強化層４
ｒの外側に設けられた下側ベルト耐張力層４ｄお
よびその上に設けられた上側ベルト耐張力層４ｕ
との少なくとも３層配置されている。第２図にこ
れらベルト補強層を拡大して示す。ここで、ベル
ト強化層４ｒは、カーカス層５からトレツド１の
方向に数えて第１番目のベルト補強層であり、コ
ード角度が実質的にラジアル方向のカーカス層５
がバラケルのを防止するためにカーカス層５をタ
イヤ周方向に取り巻いてタガ効果によりカーカス
層５を強化するためのものである。下側ベルト耐
張力層４ｄおよび上側ベルト耐張力層４ｕは、そ
れぞれ、カーカス層５からトレツド１の方向に数
えて第２番目、第３番目のベルト補強層であり、
ベルト強化層４ｒを補強すると共にタイヤが走行
中に遠心力により径方向外側に膨張するのを防止
するためのものである。
なお、トレツド１からの衝撃荷重に対するベル
ト補強層の保護のために、上側ベルト耐張力層４
ｕの外側にベルト保護層６を配置してもよい。こ
のベルト保護層６は、必要に応じて配置される層
である。
ト補強層の保護のために、上側ベルト耐張力層４
ｕの外側にベルト保護層６を配置してもよい。こ
のベルト保護層６は、必要に応じて配置される層
である。
本発明では、上記第１図に示されるタイヤにお
いて、下記の要件を規定したのである。
いて、下記の要件を規定したのである。
(1) ベルト強化層４ｒのコード配置角度をタイヤ
周方向EE′に対して45゜〜75゜としたこと。
周方向EE′に対して45゜〜75゜としたこと。
カーカス層５に隣接するベルト強化層４ｒの
コード配置角度をタイヤ周方向EE′に対してハ
イアングル（45゜〜75゜）とすることにより、ト
レツド１のタイヤ子午断面方向の曲げ剛性を高
めて直進安定性をよくするためである。
コード配置角度をタイヤ周方向EE′に対してハ
イアングル（45゜〜75゜）とすることにより、ト
レツド１のタイヤ子午断面方向の曲げ剛性を高
めて直進安定性をよくするためである。
このコード配置角度は、55゜付近であること
が好ましい。これは、55゜付近とすることによ
りベルト強化層４ｒに隣接するカーカス層５の
カーカスコードの配置角度を略ラジアル方向と
することが可能となり、これによつてタイヤユ
ニフオーミテイを特に向上させることができる
からである。すなわち、ベルト強化層４ｒのコ
ード配置角度が55゜付近である場合には、ベル
ト強化層４ｒにタイヤ周方向に引張力が作用し
たとしてもベルト強化層４ｒに剪断変形が最も
生じ難いので、ベルト強化層４ｒに隣接するカ
ーカス層５にコード乱れを生じさせないからで
ある。
が好ましい。これは、55゜付近とすることによ
りベルト強化層４ｒに隣接するカーカス層５の
カーカスコードの配置角度を略ラジアル方向と
することが可能となり、これによつてタイヤユ
ニフオーミテイを特に向上させることができる
からである。すなわち、ベルト強化層４ｒのコ
ード配置角度が55゜付近である場合には、ベル
ト強化層４ｒにタイヤ周方向に引張力が作用し
たとしてもベルト強化層４ｒに剪断変形が最も
生じ難いので、ベルト強化層４ｒに隣接するカ
ーカス層５にコード乱れを生じさせないからで
ある。
(2) ベルト耐張力層４ｄ，４ｕのコード配置角度
をタイヤ周方向EE′に対して15゜〜30゜としたこ
と。
をタイヤ周方向EE′に対して15゜〜30゜としたこ
と。
これにより、タイヤ周方向EE′の剛性を十分
に保持することが可能となるからである。
に保持することが可能となるからである。
(3) ベルト耐張力層４ｄ，４ｕのコードとして各
素線を同一ピツチで同一撚り方向に撚つた束撚
りタイプのスチールコードを用い、このスチー
ルコードの撚り方向がＺ撚りである場合には前
記ベルト耐張力層をＳ積層構造となし、該スチ
ールコードの撚り方向がＳ撚りである場合には
前記ベルト耐張力層をＺ積層構造となしたこ
と。
素線を同一ピツチで同一撚り方向に撚つた束撚
りタイプのスチールコードを用い、このスチー
ルコードの撚り方向がＺ撚りである場合には前
記ベルト耐張力層をＳ積層構造となし、該スチ
ールコードの撚り方向がＳ撚りである場合には
前記ベルト耐張力層をＺ積層構造となしたこ
と。
ここで、Ｓ撚り、Ｚ撚りとは、一定のコード
の撚り方向の撚り方をいい、一般に公知であ
る。すなわち、Ｓ撚りは、第３図Ａに示すよう
に、コードの撚り方向ａが左上方から右下方に
向かうもので、あたかもＳ字を描くような撚り
方である。また、Ｚ撚りは、第３図Ｂに示すよ
うに、コードの撚り方向ｂが右上方から左下方
に向かうもので、あたかもＺ字を描くような撚
り方である。
の撚り方向の撚り方をいい、一般に公知であ
る。すなわち、Ｓ撚りは、第３図Ａに示すよう
に、コードの撚り方向ａが左上方から右下方に
向かうもので、あたかもＳ字を描くような撚り
方である。また、Ｚ撚りは、第３図Ｂに示すよ
うに、コードの撚り方向ｂが右上方から左下方
に向かうもので、あたかもＺ字を描くような撚
り方である。
Ｓ積層構造、Ｚ積層構造とは、ベルト耐張力層
４ｄ，４ｕをタイヤ外側より見て（タイヤ内側よ
り見てもよい）、それぞれの層のコードの傾斜方
向の差違により定義した積層構造をいう。Ｓ積層
構造は、第４図Ａに示すように、下側ベルト耐張
力層４ｄのコード４dcがタイヤ周方向EE′に対し
て右上方から左下方に傾斜し、かつ、上側ベルト
耐張力層４ｕのコード４ucがタイヤ周方向EE′に
対して左上方から右下方に傾斜して、これらのコ
ード４dcとコード４ucとしてあたかもＳ字を描
くような構造である。Ｚ積層構造は、第４図Ｂに
示すように、下側ベルト耐張力層４ｄのコード４
dcがタイヤ周方向EE′に対して左上方から右下方
に傾斜し、かつ、上側ベルト耐張力層４ｕのコー
ド４ucがタイヤ周方向EE′に対して右上方から左
下方に傾斜して、これらのコード４dcとコード
４ucとてあたかもＺ字を描くような構造である。
４ｄ，４ｕをタイヤ外側より見て（タイヤ内側よ
り見てもよい）、それぞれの層のコードの傾斜方
向の差違により定義した積層構造をいう。Ｓ積層
構造は、第４図Ａに示すように、下側ベルト耐張
力層４ｄのコード４dcがタイヤ周方向EE′に対し
て右上方から左下方に傾斜し、かつ、上側ベルト
耐張力層４ｕのコード４ucがタイヤ周方向EE′に
対して左上方から右下方に傾斜して、これらのコ
ード４dcとコード４ucとしてあたかもＳ字を描
くような構造である。Ｚ積層構造は、第４図Ｂに
示すように、下側ベルト耐張力層４ｄのコード４
dcがタイヤ周方向EE′に対して左上方から右下方
に傾斜し、かつ、上側ベルト耐張力層４ｕのコー
ド４ucがタイヤ周方向EE′に対して右上方から左
下方に傾斜して、これらのコード４dcとコード
４ucとてあたかもＺ字を描くような構造である。
従来では、ベルト耐張力層４ｄ，４ｕのスチー
ルコードには、層撚りタイプの３（0.20）＋６
（0.38）、３＋９＋15（0.22）1w等が用いられてい
た。これは、内層の撚り方向と外層の撚り方向と
を逆方向とすることで、コードに張力がかかつた
ときのコードの撚り戻りによるコードの回転を防
止し、ベルト補強層の構造に起因する固有の力を
抑止しているのである。これに対し、本発明で
は、ベルト耐張力層４ｄ，４ｕのコードとして各
素線を同一ピツチで同一撚り方向に撚つた束撚り
タイプのスチールコードを用いている。例えば、
素線が12本〜37本で、全ての素線が同一ピツチで
同一方向に撚り合わせた構成の束撚りタイプのス
チールコード（例えば１×12（0.32）、１×27
（0.22）等）である。これは、束撚りタイプのス
チールコードの場合には、第５図に示すように、
コードに張力がかかつたときにコードの撚り戻り
によるコードの回転が上記従来タイプのスチール
コードより大きいことを、以下に記述のように積
層方法と適切に組合せることでベルト補強層に起
因する固有の力を低減させようというものであ
る。
ルコードには、層撚りタイプの３（0.20）＋６
（0.38）、３＋９＋15（0.22）1w等が用いられてい
た。これは、内層の撚り方向と外層の撚り方向と
を逆方向とすることで、コードに張力がかかつた
ときのコードの撚り戻りによるコードの回転を防
止し、ベルト補強層の構造に起因する固有の力を
抑止しているのである。これに対し、本発明で
は、ベルト耐張力層４ｄ，４ｕのコードとして各
素線を同一ピツチで同一撚り方向に撚つた束撚り
タイプのスチールコードを用いている。例えば、
素線が12本〜37本で、全ての素線が同一ピツチで
同一方向に撚り合わせた構成の束撚りタイプのス
チールコード（例えば１×12（0.32）、１×27
（0.22）等）である。これは、束撚りタイプのス
チールコードの場合には、第５図に示すように、
コードに張力がかかつたときにコードの撚り戻り
によるコードの回転が上記従来タイプのスチール
コードより大きいことを、以下に記述のように積
層方法と適切に組合せることでベルト補強層に起
因する固有の力を低減させようというものであ
る。
つまり、本発明では、ベルト耐張力層４ｄ，４
ｕのスチールコードの撚り方向がＺ撚りである場
合には前記ベルト耐張力層４ｄ，４ｕをＳ積層構
造となし、該スチールコードの撚り方向がＳ撚り
である場合には前記ベルト耐張力層４ｄ，４ｕを
Ｚ積層構造とするのである。これは、タイヤ周方
向EE′に引張力を作用させると、Ｓ積層の場合、
ベルト補強層に前述した第８図Ｂに示したような
ベルト補強層にねじれ変形が生ずる。一方、コー
ド単体について考えると、同じく引張り力が作用
すると、Ｓ撚りの場合、第９図Ａの状態から第９
図Ｂに示す状態にねじり変形を生ずる。この両者
の組み合せではベルト補強層をいつそうねじる結
果となつて好ましくない。Ｓ積層にＺ撚りの組み
合せでは、Ｓ積層によるねじり変形をコードのＺ
撚りによるねじりが相殺するように作用すること
になり、結果としてPSを軽減させることになる。
したがつて、本発明では、Ｚ撚りにＳ積層構造を
組合わせるか、Ｓ撚りにＺ積層構造を組合わせ
て、互いにねじれ変形を相殺するように作用さ
せ、プライステアの軽減を図つたのである。
ｕのスチールコードの撚り方向がＺ撚りである場
合には前記ベルト耐張力層４ｄ，４ｕをＳ積層構
造となし、該スチールコードの撚り方向がＳ撚り
である場合には前記ベルト耐張力層４ｄ，４ｕを
Ｚ積層構造とするのである。これは、タイヤ周方
向EE′に引張力を作用させると、Ｓ積層の場合、
ベルト補強層に前述した第８図Ｂに示したような
ベルト補強層にねじれ変形が生ずる。一方、コー
ド単体について考えると、同じく引張り力が作用
すると、Ｓ撚りの場合、第９図Ａの状態から第９
図Ｂに示す状態にねじり変形を生ずる。この両者
の組み合せではベルト補強層をいつそうねじる結
果となつて好ましくない。Ｓ積層にＺ撚りの組み
合せでは、Ｓ積層によるねじり変形をコードのＺ
撚りによるねじりが相殺するように作用すること
になり、結果としてPSを軽減させることになる。
したがつて、本発明では、Ｚ撚りにＳ積層構造を
組合わせるか、Ｓ撚りにＺ積層構造を組合わせ
て、互いにねじれ変形を相殺するように作用さ
せ、プライステアの軽減を図つたのである。
以下に実施例を示す。
実施例
下記の本発明タイヤ、対比タイヤ、従来タイヤ
についてタイヤサイズ11R22.514PRで試作タイヤ
を作製し、プライステア（PS）を評価した。
についてタイヤサイズ11R22.514PRで試作タイヤ
を作製し、プライステア（PS）を評価した。
(a) 本発明タイヤ
第１図に示すベルト補強層およびカーカス層の
構成を有し、カーカス層には従来から用いられて
いるスチールコード３＋９＋15（0.175）1wを使
用。
構成を有し、カーカス層には従来から用いられて
いるスチールコード３＋９＋15（0.175）1wを使
用。
ベルト補強層の各層において、ベルト耐張力層
としての２層バイアス積層部４ｄ，４ｕに束撚り
タイプのスチールコードとして素線の撚りピツチ
16mm，破断強力235Kgの１×12（0.32）を、ベルト
強化層４ｒには層撚りタイプのスチールコードで
内層がＺ撚り，撚りピツチ10mm，外層がＳ撚りで
撚りピツチ18mm，破断強力180Kgの３（0.20）＋６
（0.38）を、ベルト保護層６には複撚りタイプの
高伸度スチールコード４×４（0.22）をそれぞれ
使用。
としての２層バイアス積層部４ｄ，４ｕに束撚り
タイプのスチールコードとして素線の撚りピツチ
16mm，破断強力235Kgの１×12（0.32）を、ベルト
強化層４ｒには層撚りタイプのスチールコードで
内層がＺ撚り，撚りピツチ10mm，外層がＳ撚りで
撚りピツチ18mm，破断強力180Kgの３（0.20）＋６
（0.38）を、ベルト保護層６には複撚りタイプの
高伸度スチールコード４×４（0.22）をそれぞれ
使用。
２層バイアス積層部４ｄ，４ｕのスチールコー
ドの配置角度は各々タイヤ周方向に対し鋭角側か
ら18゜とし、打込み本数は22.5本／50mmとし、コ
ードの撚り方向がＺ撚りでＳ積層構造のタイヤＡ
とコードの撚り方向がＳ撚りでＺ積層構造のタイ
ヤＢとを試作。
ドの配置角度は各々タイヤ周方向に対し鋭角側か
ら18゜とし、打込み本数は22.5本／50mmとし、コ
ードの撚り方向がＺ撚りでＳ積層構造のタイヤＡ
とコードの撚り方向がＳ撚りでＺ積層構造のタイ
ヤＢとを試作。
なお、ベルト強化層４ｒとベルト保護層６との
コード配置角度は、それぞれ、タイヤ周方向に対
し鋭角側から62゜，18゜とし、このときの各層のコ
ード配置方向は、各々、隣接する２層バイアス積
層部４ｄ，４ｕのそれぞれと同一方向とした。ま
た、スチールコードの打込み本数は、ベルト強化
層４ｒが22本／50mm、ベルト保護層６が19.5／50
mmである。
コード配置角度は、それぞれ、タイヤ周方向に対
し鋭角側から62゜，18゜とし、このときの各層のコ
ード配置方向は、各々、隣接する２層バイアス積
層部４ｄ，４ｕのそれぞれと同一方向とした。ま
た、スチールコードの打込み本数は、ベルト強化
層４ｒが22本／50mm、ベルト保護層６が19.5／50
mmである。
(b) 対比タイヤ
コードの撚り方向と積層構造が異なることを除
いて、上記本発明タイヤと同一構造のＳ撚りでＳ
積層構造のタイヤＣとＺ撚りでＺ積層構造のタイ
ヤＤとを試作。
いて、上記本発明タイヤと同一構造のＳ撚りでＳ
積層構造のタイヤＣとＺ撚りでＺ積層構造のタイ
ヤＤとを試作。
(c) 従来タイヤ
２層バイアス積層部４ｄ，４ｕに、層撚りタイ
プのスチールコードで内層の撚りピツチが10mm，
外層の撚りピツチが18mm，破断強力180Kgの３
（0.20）＋６（0.38）を用い、本発明タイヤと強度
を等価とするためにコード打込み本数を29本／50
mm，コード配置角度をタイヤ周方向に対し鋭角側
から18゜とした。
プのスチールコードで内層の撚りピツチが10mm，
外層の撚りピツチが18mm，破断強力180Kgの３
（0.20）＋６（0.38）を用い、本発明タイヤと強度
を等価とするためにコード打込み本数を29本／50
mm，コード配置角度をタイヤ周方向に対し鋭角側
から18゜とした。
コードの撚り方向がＺ撚りでＳ積層構造のタイ
ヤA′、Ｓ撚りでＺ積層構造のタイヤB′、Ｓ撚り
でＳ積層構造のタイヤC′、Ｚ撚りでＺ積層構造の
タイヤD′とを試作。
ヤA′、Ｓ撚りでＺ積層構造のタイヤB′、Ｓ撚り
でＳ積層構造のタイヤC′、Ｚ撚りでＺ積層構造の
タイヤD′とを試作。
なお、ベルト強化層４ｒとベルト保護層６との
コード配置角度、コード配置方向、使用コード、
コード打込み本数は、上記本発明タイヤおよび上
記対比タイヤと同じである。
コード配置角度、コード配置方向、使用コード、
コード打込み本数は、上記本発明タイヤおよび上
記対比タイヤと同じである。
プライステア（PS）について：
自動車用タイヤのユニフオーミテイ試験方法
（JASO C607）に準じて、リム8.25×22.5、空気
圧7.0Kg／cm2、荷重2450KgにてPSを測定した。こ
の結果を第６図に示す。なお、第６図中、〇は束
撚りタイプを、●は層撚りタイプを表わす。
（JASO C607）に準じて、リム8.25×22.5、空気
圧7.0Kg／cm2、荷重2450KgにてPSを測定した。こ
の結果を第６図に示す。なお、第６図中、〇は束
撚りタイプを、●は層撚りタイプを表わす。
第６図から明らかなように、２層バイアス積層
部４ｄ，４ｕに束撚りタイプのスチールコードを
用い、コードの撚り方向がＺ撚りの場合はＳ積層
構造、Ｓ撚りの場合はＺ積層構造とした本発明タ
イヤは、従来タイヤに比較してプライステアが小
さくなつていることが判る。このため、本発明タ
イヤは直進走行性の向上をはかることができる。
部４ｄ，４ｕに束撚りタイプのスチールコードを
用い、コードの撚り方向がＺ撚りの場合はＳ積層
構造、Ｓ撚りの場合はＺ積層構造とした本発明タ
イヤは、従来タイヤに比較してプライステアが小
さくなつていることが判る。このため、本発明タ
イヤは直進走行性の向上をはかることができる。
一方、束撚りタイプのスチールコードがＳ撚り
Ｓ積層構造、およびＺ撚りＺ積層構造の２層バイ
アス積層部を有する対比タイヤは、従来タイヤに
比較してプライステアが大きくなつている。
Ｓ積層構造、およびＺ撚りＺ積層構造の２層バイ
アス積層部を有する対比タイヤは、従来タイヤに
比較してプライステアが大きくなつている。
なお、本実施例ではベルト保護層６のコード配
置方向を、２層バイアス積層部４ｄ，４ｕの隣接
層の側とタイヤ赤道線を基準として同一傾斜方向
としたが、本発明では特にコード配置方向を規制
するものではなく、交差配置してもよい。また、
ベルト強化層４ｒのコードとそれに隣接する２層
バイアス積層部４ｄ，４ｕのコードは、タイヤ赤
道線を基準として同一傾斜方向に配置するのがベ
ルト強化層の性質上原則である。
置方向を、２層バイアス積層部４ｄ，４ｕの隣接
層の側とタイヤ赤道線を基準として同一傾斜方向
としたが、本発明では特にコード配置方向を規制
するものではなく、交差配置してもよい。また、
ベルト強化層４ｒのコードとそれに隣接する２層
バイアス積層部４ｄ，４ｕのコードは、タイヤ赤
道線を基準として同一傾斜方向に配置するのがベ
ルト強化層の性質上原則である。
以上説明したように本発明によれば、ベルト強
化層とベルト耐張力層とのコード配置角度をそれ
ぞれ定め、かつベルト耐張力層のコードとして束
撚りタイプのスチールコードを用いると共に、こ
のスチールコードの撚り方向とベルト耐張力層の
積層構造との関係を定めたために、ベルト補強層
に起因する固有の力を低減せしめてプライステア
を減少させることができるので直進走行性を向上
させることが可能となる。
化層とベルト耐張力層とのコード配置角度をそれ
ぞれ定め、かつベルト耐張力層のコードとして束
撚りタイプのスチールコードを用いると共に、こ
のスチールコードの撚り方向とベルト耐張力層の
積層構造との関係を定めたために、ベルト補強層
に起因する固有の力を低減せしめてプライステア
を減少させることができるので直進走行性を向上
させることが可能となる。
第１図は本発明の重荷重用空気入りラジアルタ
イヤの一例の一部切開放射方向断面斜視図、第２
図は第１図におけるベルト補強層の拡大説明図、
第３図Ａおよび第３図Ｂは、それぞれ、ベルト補
強層におけるコードの撚り方向を示す説明図、第
４図Ａおよび第４図Ｂは、それぞれ、ベルト補強
層の積層構造を示す説明図、第５図はコードの撚
り戻り角度とコード引張力との関係図、第６図は
ベルト補強層の構造とプライステアとの関係図で
ある。第７図はタイヤ走行距離とラテラルフオー
スとの関係図、第８図Ａ，Ｂはベルト補強層の変
形の状況を示すモデル図、第９図Ａ，Ｂはコード
にねじれ変形が生じた様子を示す説明図である。 １……トレツド、２……サイドウオール部、３
……ビードワイヤ、４ｒ……ベルト強化層、４ｄ
……下側ベルト耐張力層、４ｕ……上側ベルト耐
張力層、５……カーカス層、６……ベルト保護
層。
イヤの一例の一部切開放射方向断面斜視図、第２
図は第１図におけるベルト補強層の拡大説明図、
第３図Ａおよび第３図Ｂは、それぞれ、ベルト補
強層におけるコードの撚り方向を示す説明図、第
４図Ａおよび第４図Ｂは、それぞれ、ベルト補強
層の積層構造を示す説明図、第５図はコードの撚
り戻り角度とコード引張力との関係図、第６図は
ベルト補強層の構造とプライステアとの関係図で
ある。第７図はタイヤ走行距離とラテラルフオー
スとの関係図、第８図Ａ，Ｂはベルト補強層の変
形の状況を示すモデル図、第９図Ａ，Ｂはコード
にねじれ変形が生じた様子を示す説明図である。 １……トレツド、２……サイドウオール部、３
……ビードワイヤ、４ｒ……ベルト強化層、４ｄ
……下側ベルト耐張力層、４ｕ……上側ベルト耐
張力層、５……カーカス層、６……ベルト保護
層。
Claims (1)
- １ カーカスコードを実質的にラジアル方向に配
置した少なくとも１層のカーカス層を有し、この
カーカス層の外側にカーカス層からトレツド方向
に数えて第１番目のベルト補強層であるベルト強
化層を設けると共に該ベルト強化層の外側にカー
カス層からトレツド方向に数えて第２番目以降の
ベルト補強層である少なくとも２層のベルト耐張
力層をバイアスに積層させた空気入りラジアルタ
イヤにおいて、(1)前記ベルト強化層のコード配置
角度をタイヤ周方向に対して45゜〜75゜とすると共
に、(2)前記ベルト耐張力層のコード配置角度をタ
イヤ周方向に対して15゜〜30゜となし、さらに、(3)
前記ベルト耐張力層のコードとして各素線を同一
ピツチで同一撚り方向に撚つた束撚りタイプのス
チールコードを用い、このスチールコードの撚り
方向がＺ撚りである場合には前記ベルト耐張力層
をＳ積層構造となし、該スチールコードの撚り方
向がＳ撚りである場合には前記ベルト耐張力層を
Ｚ積層構造となしたことを特徴とする重荷重用空
気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59265251A JPS61143204A (ja) | 1984-12-18 | 1984-12-18 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59265251A JPS61143204A (ja) | 1984-12-18 | 1984-12-18 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61143204A JPS61143204A (ja) | 1986-06-30 |
| JPH0441086B2 true JPH0441086B2 (ja) | 1992-07-07 |
Family
ID=17414629
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59265251A Granted JPS61143204A (ja) | 1984-12-18 | 1984-12-18 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61143204A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08488B2 (ja) * | 1990-03-22 | 1996-01-10 | 住友ゴム工業株式会社 | ラジアルタイヤ |
| JPH04118307A (ja) * | 1990-09-07 | 1992-04-20 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH07242102A (ja) * | 1993-11-29 | 1995-09-19 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP3005173B2 (ja) * | 1995-03-07 | 2000-01-31 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重車用ラジアルタイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58180306A (ja) * | 1982-04-16 | 1983-10-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | トラツク及びバス用ラジアルタイヤ |
| JPS592907A (ja) * | 1982-06-28 | 1984-01-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1984
- 1984-12-18 JP JP59265251A patent/JPS61143204A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61143204A (ja) | 1986-06-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |