JPH0441929A

JPH0441929A - 過給機付エンジンの制御方法

Info

Publication number: JPH0441929A
Application number: JP2141282A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Wada; 裕樹和田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-06-01
Filing date: 1990-06-01
Publication date: 1992-02-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、主、副ターボチャージャが並列に配設され、
低速域では主ターボチャージャのみ、高速域では両ター
ボチセージャを作動させるようにした過給機付エンジン
の制御方法に関する。

［従来の技術］エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では主ターボチャージャのみ作動
させて１個ターボチャージャとし、高速域では両ターボ
チャージャを作動させるようにした、いわゆる２ステー
ジターボシステムを採用した過給機付エンジンが知られ
ている。この種の過給機付エンジンにおいては、１個タ
ーボチャージャから２個ターボチャージャ作動に切り替
えるに際し、切替前に排気ガスの一部を停止していた副
ターボチャージャ側に流して該副ターボチャージャを助
走回転させるようにすると、切替を滑らかに行うことが
でき、切替ショックを低減できる。

特開昭５９−１４５３２８号公報には、１個ターボチャ
ージャから２個ターボチャージャへの切替に際し、切替
時の設定吸入空気量よりも少ない吸入空気量で排気バイ
パス弁を開き、副ターボチャージャの助走回転数を高め
るようにした構造が開示されている。また、特開昭６１
−１１２７３４号公報には、ターボチャージャ切替時よ
りも低い過給圧で、排気切替弁を徐々に開き副ターボチ
ャージャの助走回転数を高めるようにした構造が開示さ
れている。

［発明が解決しようとする課題］ところが、上記のような２ステージツインターボシステ
ムにおいては、ある一定の吸入空気量または過給圧に達
した時点で、排気バイパス弁または排気切替弁の小開が
開始されるが、このような小間制御を行うと、とくに高
地で運転する場合に以下のような問題が生じる。

すなわち、高地では大気圧が低くなるため、平地に比べ
て排気バイパス弁または排気切替弁の小開のタイミング
が遅れ、２個ターボチャージャへの切替前の副ターボチ
Ｖ−ジや助走時間が短かくなって助走回転数が十分に上
昇せず、ターボチャージャ切替時のショックが大きくな
るという問題がある。

本発明は、このような不具合の発生を防止するために、
大気圧の低い高地でも、ターボチャージャ切替時のショ
ックを十分に低減できるようにすることを目的とする。

［課題を解決するための手段］この目的に沿う本発明の過給機付エンジンの制御方法は
、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャー
ジャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージャ
に接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けられ
、ともに全開のときは副ターボチセージャに過給作動を
行わせ、ともに全開のときには副ターボチャージャの過
給作動を停止させる吸気切替弁手段および排気切替弁手
段と、を備え、主ターボチャージャのみの過給作動から
両ターボチャージャの過給作動への切替前に、排気切替
弁手段を小開して排気ガスの一部を作動停止している副
ターボチャージャに流し該副ターボチャージャを助走回
転させる過給機付エンジンの制御方法において、第１図
に示すように、大気圧を検出しくステップ８１）、該大
気圧の高低を判定して（ステップ８２）、該大気圧が低
い程、前記排気切替弁手段の小開開始のタイミングを早
める（ステップ８３）方法から成る。したがって、相対
的には、通常大気圧（高大気圧）では、排気切替弁手段
の小開開始のタイミングは遅くされる（ステップ８４）
ａ［作　　用］このような制御方法においては、大気圧が低くなる程、
排気切替弁手段が早目に小開されるので、副ターボチャ
ージャの助走時間が十分に確保される。したがって、高
地でも、副ターボチャージャの助走回転数は十分に高い
回転数にまで高められ、２個ターボチャージャへの切替
時のショックが十分に低減される。

［実施例コ以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

第２図は、本発明の一実施例に係る方法を実施するため
の装置構成を示しており、６気筒エンジンの場合を示し
ている。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホルドを示す。排気マニホルド３は排気干渉
を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２つ
に集合され、その集合部が連通路３ａによって互いに連
通されている。７．８は互いに並列に配置された主ター
ボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージャ７．８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排気マ
ニホルド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレッ
サ７ｂ　、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を
介してサージタンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７はエンジン低速域から高速域まで
作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で停
止される。

双方のターボチャージャ７．８の作動、停止を可能なら
しめるために、副ターボチャージャ８のタービン８ａの
下流に排気切替弁手段としての排気切替弁１７が、コン
プレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。吸
、排気切替弁１８．１７の両方とも全開のときは、両方
のターボチャージャ７．８が作動される。

低速域で停止される副ターボヂャージャ８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３途中に配設される吸気バイパス弁３３が設け
られる。吸気バイパス弁３３はアクチュエータ１０によ
って開閉される。

なお、吸気バイパス通路の空気流れ下流側を主ターボチ
ャージャ７のコンプレッサ上流の吸気通路に連通しても
よい。また、吸気切替弁１８の上流と下流とを連通ずる
バイパス通路に逆止弁１２を設けて、吸気切替弁１８閉
時においても、副ターボチャージャ８側のコンプレッサ
出口圧力が主ターボチャージャ７側より大になったとき
、空気が上流側から下流側に流れることができるように
しである。

なあ、第２図中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路
、１５はコンプレッサ入口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続される。排気通路を形成するフロントパ
イプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排気マフラー２
２に接続される。

吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
、排気切替弁１７は２段ダイヤフラム式アクチュエータ
１６によって開閉される。なお、９はウェストゲートバ
ルブ３１を開閉するアクチュエータを示す。アクチュエ
ータ１０．１１．１６を作動する過給圧または負圧を０
Ｎ−ＯＦＦする（過給圧または負圧と大気圧とを選択的
に切り替える）ために、第１、第２、第３、第４の三方
電磁弁２５．２６．２７．２８が設けられている。三方
電磁弁２５．２６．２７．２８の切替は、エンジンコン
トロールコンピュータ２９からの指令に従って行う。三
方電磁弁２５．２８のＯＮは吸、排気切替弁１８．１７
を全開とするようにアクチュエータ１１．１６を作動さ
せ、ＯＦＦは吸、排気切替弁１８．１７を全開とするよ
うにアクチュエータ１１．１６を作動させる。なお、３
２は排気切替弁１７小開制御用の第５の三方電磁弁であ
る。１６ａ　、１６ｂはアクチュエータ１６のダイヤフ
ラム室、１６ｃは小開開度調整ネジ、１０ａはアクチュ
エータ１０のダイヤフラム室、１１ａ　、　ｌｌｂはア
クチュエータ１１のダイヤフラム室を、それぞれ示して
いる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力センサ３０、スロットル開度センサ
５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメータ２
４．０２センサ１９、および、大気圧を検出する大気圧
センサ３４が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演算をする
ためのセントラルプロセッサユニット（ＣＰＵ）、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ）
　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　
、入出力インターフェイス（Ｉ／Ｄインターフェイス）
、各種センサからの、アナログ信号をディジタル量に変
換するＡ／ＤＤンバータを備えている。第３図は切替弁
開閉用の制御プログラムであり、ＲＯＭに記憶され、Ｃ
ＰＵに読み出されて、弁開閉の演算を実行するプログラ
ムでおる。

本実施例における制御方法を、第３図の制御フローとと
もに、第４図ないし第８図を参照しつつ３１明づる。な
お、第３図においては第１〜第５の三方電磁弁をそれぞ
ｔＬＶｓＶＮｏ、１〜ＶＳＶＮｏ。

５として表している。また、第３図、第７図、第８図に
おいては、ターボチャージャをＴ／Ｃと表わしである。

まず第３図において、ステップ９０でバルブ制御ルーチ
ンに入り、ステップ１００で、大気圧セン−リ−３４か
らの信号により大気圧を読み込む。ステップ１０１では
、エンジン回転数（ＮＥ＞を読み込む。

つぎにステップ１０２で、エンジン回転数（ＮＥ＞が例
えば４０００ｒＥ）ｍより大きいか否か、つまり高回転
数域か低回転数域かを判定する。低回転数域の場合には
、ステップ１０４に進み、吸気管圧力（過給圧）ＰＭを
読み込む。続いてステップ１０６で吸気管圧力ＰＭが、
第４図の特性図において、領域（１）にあるか否かを判
定する。第４図は、マツプとして設定される、大気圧と
、排気切替弁手段の小開制御を開始すべき吸気管圧力（
過給圧）との関係を示した特性図であり、領域（Ｉ＞が
小開制御すべき領域、領域（ＩＩＩ）は小開制御を行わ
ない領域を示している。第４図から判るように、大気圧
が低くなる程、小開制御を開始ずべき吸気管圧力は低く
なる。したがって、ステップ１０Ｂでは、吸気管圧力（
ＰＭ）が、そのときの大気圧に応じて定められる小開開
始条件（第４図における領域（Ｉ＞と領域（ＩＩ）との
境界線）に達したか否かが判定されることになり、達し
た場合には、ステップ１０７に進み、第５の三方電磁弁
３２がＯＮとされ、アクチュエータ１６のダイヤフラム
室１６ｂに主ターボチャージャ７のコンプレッサ下流の
吸気管圧力（過給圧）が導かれ、排気切替弁１７が小開
される。ＰＭが領域（ｎ）にある場合には、ステップ１
０８に進み、第５の三方電磁弁３２はＯＦＦとされ、小
開制御は実行されない。

ステップ１０２で高回転数域と判定された場合には、ス
テップ１０３に進み、エンジンの吸入空気量Ｑを読み込
む。吸入空気量はエアフローメータ２４からの信号であ
る。ステップ１０５では、第５図に示す特性図において
、領域（Ｉ）にあるが否かが判定される。領域（Ｉ＞（
ＩＩ）およびそれらの境界線の意味は第４図と同様であ
り、大気圧が低くなる程、小開制御を開始すべき吸入空
気量は低くなる。このステップ１０５で領域（Ｉ）にあ
ると判定された場合には、ステップ１０７に進んで排気
切替弁１７の小開制御を実行し、領域（ＩＩ）の場合は
、ステップ１０８に進んで小開制御は実行しない。

このように、排気切替弁１７の小開制御開始の条件（タ
イミング）は、大気圧が低くなる程、低過給圧側および
低吸入空気量側になる。つまり、大気圧が低い程早く小
開制御が開始されることになる。したがって、小開制御
による副ターボチャージャ８の助走時間が十分に確保さ
れ、十分に高い助走回転数が得られるため、ターボチャ
ージャ切替に際してのトルクショックが十分に低減され
る。

なお、本実施例においては、上述の如く、大気圧に応じ
て、小開制御を開始すべき吸気管圧力または吸入空気量
を補正するようにしたが、別の方法として、たとえば第
６図に示すように、大気圧と排気切替弁１７の小開開度
（バルブ開度）との関係を定めておき、そのときの大気
圧に応じて小開バルブ開度を変更制御する方法も可能で
ある。この制御は、例えば、第２図における２段ダイヤ
フラム式アクチュエータ１６の代わりに通常のダイヤフ
ラム式アクチュエータ（図示路）を用い、該アクチュエ
ータを、デユーティ制御方式３方電磁弁で制御し、排気
切替弁１７の開度を無段階に制御できるようにすること
によって達成される。大気圧が低い程小開の開度を大き
くすることにより、より短時間で副ターボチャージャ８
の助走回転数を高めることができる。

また、本実施例においては、排気切替弁１７の小開制御
は、エンジン回転数（ＮＥ）が低回転数域の場合は過給
圧で、高回転数域では吸入空気量で判定されている。し
たがって、低回転数域では、排気切替弁１７の小開制御
が開始される時点では過給圧は確実に第４図から読み取
られる設定圧に達していることになり、その状態で余分
な排気ガスが副ターボチャージャ８に流され副ターボチ
ャージャ８が助走回転されることになる。この小開制御
により、設定圧以上への過過給が防止されるとともに、
余分な排気ガスが副ターボチャージャ８の助走回転に有
効に使用され、副ターボチャージャ８の助走回転数が高
められて、２個ターボチャージャへの切替時のショック
が軽減され、切替のつなぎがよりスムーズになる。高回
転数域では、小開条件が吸入空気量で判定されるので、
たとえ過給圧が設定圧以下の状態であっても、吸入空気
量が２個ターボチャージャへの切替の準備を行うべき設
定量（第５図から読み取られる）に達した時点で小開制
御が開始さ゛れる。小開制御により、ターボチャージャ
切替前に確実に副ターボチャージャ８の助走回転数が高
められることになり、２個ターボチャージャへの切替時
のつなぎがスムーズになる。

上述の如く排気切替弁１７の小開条件を判定した後に、
１個ターボチャージャ作動とすべきか２個ターボチャー
ジャに切替えるべきかを判定するために、ステップ１０
９に進み、高速域か低速域か、すなわち２個ターボチャ
ージャ作動域か１個ターボタージャ作動域かを判定する
。図示例では、たとえばＱが５５００９／ｍｉｎより大
きい場合は２個ターボチャージャ作動に切替えるべきと
判断し、５５００１／ｍｉｎ以下のときは１個ターボチ
ャージャ作動域と判断している。ただし、後述の如く、
実際に２個ターボチャージャ作動に切り替わるには、時
間遅れがあるので、６０００Ｑ／ｍｉｎ近辺で切り替わ
ることになる。

ステップ１０９で２個ターボチャージャ作動に切り替え
るべきと判断された場合はステップ１１０に進み、それ
までの１個ターボチャージャ時に吸気切替弁１８が開（
パーシャル載量）になっている場合には、第２の三方電
磁弁２６をＯＦＦとして吸気切替弁１８を閉じる。続い
てステップ１１１で第３の三方電磁弁２７をＯＮとし、
アクチュエータ１０のダイヤフラム室１０ａにコンプレ
ッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気バイパ
ス弁３３を閉じる。ただしこのとき、１個ターボチャー
ジャ作動域において、排気切替弁１７は既に小間制御さ
れており、副ターボチャージャ８は助走回転されている
。

次に、上記第３の三方電磁弁２７０　Ｎ後、作動停止側
のターボチャージャ、つまり副ターボチャージャ８の助
走回転数をアップするのに必要な所定時間、例えば１秒
の時間遅れをもたせ、１秒経過後にステップ１１２で第
４の三方電磁弁２８をＯＮとし、アクチュエータ１６の
ダイヤフラム室１６ａにコンプレッサ下流の吸気管圧力
（過給圧力）を導いて排気切替弁１７を全開にする。も
し、副ターボチャージャ８のコンプレッサ圧力が主ター
ボチャージャ７のコンプレッサ圧力より大きくなると、
副ターボチャージャ８の過給空気が逆止弁１２を介して
エンジンに供給される。続いて、上記第４の三方電磁弁
２８０　Ｎ後、所定時間、例えば０．５秒経過後にステ
ップ１１３で第１の三方電磁弁２５をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム室１１ａにコンプレッサ下
流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気切替弁１８を
全開にする。この状態では２個のターボチャージャが作
動する（なお、上記所定時間経過後に２個ターボチャー
ジャに切り替えられる際には、吸入空気量はタービン効
率の良い目標のほぼ６０００Ｑ／１１１ｉｎとなってい
る）。続いてステップ１２０に進んでリターンする。

ステップ１０９で１個ターボチャージャ作動域と判断さ
れた場合はステップ１１４に進み、第１の三方電磁弁２
５をＯＦＦとして吸気切替弁１８を全開とし、ステップ
１１５で第４の三方電磁弁２８をＯＦＦとして排気切替
弁１７を仝閉とし、ステップ１１６で第３の三方電磁弁
２７をＯＦＦとして吸気バイパス弁３３を全開とする。

続いてステップ１１７で軽負荷か高負荷かを判断する。

図は負荷信号として吸気管圧力ＰＭを例にとった場合を
示しているが、吸気管圧力の代わりにスロットル開度、
吸入空気量／エンジン回転数で代苔えされてもよい。例
えば吸気管圧力ＰＭが一１００ｍＨ９より小さい場合は
軽負荷と判断し、−１００ｍＨ９以上の場合は高負荷と
判断する。

ステップ１１７で高負荷と判断された場合はステップ１
１９に進み、第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとする。す
なわち、第１および第２の三方電磁弁２５および２６を
ＯＦＦとしてアクチュエータ１１のダイヤフラム室１１
ａおよび１１ｂに大気圧力を導いて吸気切替弁１８が仝
閉とされ、ステップ１１３に進みリターンする。この状
態では吸気切替弁１８が仝閉、排気切替弁１７が仝閉、
吸気バイパス弁３３が全開だから、吸入空気量の少ない
状態にて１個ターボチャージャ作動となり、過給圧力、
トルクレスポンスが良好となる。

ステップ１１７で軽負荷と判断された場合は、ステップ
１１８に進み第２の三方電磁弁２６をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム１１ｂにサージタンク２内
の負圧を導いて吸気切替弁１８を開く。この状態では、
排気切替弁１７が閉であるから副ターボチＶ−ジャ８は
作動せず、主ターボチャージャ７のみの作動となる。し
かし、吸気通路１４は吸気切替弁１８が開いているため
、２個ターボチψ−ジャ分の吸気通路が開の状態である
。つまり、両方のターボチャージャのコンプレッサ７ｂ
、８ｂを通して空気が吸入される。この結果、多量の過
給空気量をエンジン１に供給でき、低負荷からの加速特
性が改善される。続いて、ステップ１２０に進みリター
ンする。

上記制御における、１個ターボチャージャ作動の場合と
２個ターボチャージャ作動の場合の過給圧特性は第７図
のようになる。

高速域では、吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに
開かれ、吸気バイパス弁３３が開じられる。これによっ
て２個ターボチャージャ７．８が過給作動し、十分な過
給空気量が１ｑられ、出力が向上される。このとき過給
圧は、設定圧を越えないように、ウェス１〜ゲートバル
ブ３１で制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低回転域で１個ターボチャージャとする理由は
、第７図に示すように、低回転域では１個ターボチャー
ジャ過給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れ
ているからである。１個ターボチャージャとすることに
より、過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンス
が迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１Ｂを開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチＶ−ジ
ャ分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗
の増加を除去できる。これによって、低負荷からの加速
初期における過給圧立上り特性、レスポンスをざらに改
善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、前述の排気切替弁１１の小開制御が開始された
後、吸入空気量Ｑが５５００夕／ｍｉｎに達したときに
吸気バイパス弁３３が閉じられ、その後時間遅れをもた
せて（本実施例では１秒経過後）、排気切替弁１７が全
開され、続いて吸気切替弁１８が全開されて、２個ター
ボチャージＶ過給作動が開始される。

上記１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替時の制御を、タイムチャートで小すと第８図のよ
うになる。

まず、低回転数域においては過給圧が設定圧（大気圧に
応じて補正される）に達すると、高回転数域においては
吸入空気量が設定量（大気圧に応じて補正される）に達
すると、第５の三方電磁弁３２　（ＶＳＶＮｏ、　５　
）　ＯＮニヨル排気切１弁１７（７）小開制御が始まり
、副ターボチャージャ８が助走回転される。このとき、
吸気バイパス弁３３は開いており、副ターボチャージャ
８のコンプレッサ８ｂ出口側の加圧空気は、バイパス通
路１３を通してコンプレッサ入口側へと循環されるので
、コンプレッサ出口圧力の過上昇が防止されるとともに
、この部分での吸気温過上昇が防止される。

副ターボチャージャ８の助走回転開始後、吸入空気量Ｑ
が５５００１／ｍｉｎに至ると、吸気バイパス弁３３が
閉じられる。吸気バイパス弁３３閉により、コンプレッ
サ８ｂの出口圧力が高められるので、副ターボチＶ−ジ
ャ８の助走回転数が高められる。

吸気バイパス弁３３閉後所定時間経過後に（本実施例で
は１秒経過後に）、小開制御されていた排気切替弁１７
が全開とされる。このとき、吸入空気量Ｑは、加速条件
で自然に、切替時条件として最もタービン効率のよい６
０００１　／　ｍｉｎあるいはその近傍の値に達してい
る。続いて吸気切替弁１８が全開とされ（本実施例では
排気切替弁１７仝開後０．５秒経過後）、２個ターボチ
ャージャ過給作動に切り替わる。

なお、上記実施例においては、排気切替弁手段を一つの
排気切替弁１７で構成したが、たとえば第９図に示すよ
うに、副ターボチャージャ８の排気系に排気切替弁１７
をバイパスする排気バイパス通路３６を設け、この排気
バイパス通路３６を開閉する排気バイパス弁３７および
そのアクチュエータ３８を設け、アクチュエータ３８を
第５の三方Ｎ磁弁３２で開閉するようにしてもよい。こ
の場合、排気切替弁１７と排気バイパス弁３７とで、本
発明でいう排気切替弁手段を構成する。アクチュエータ
３８の作動制御用の第５の三方電磁弁３２の制御は、第
２図に示したシステム、第３図に示した制御フローと全
く同一でよい。

［発明の効果］以上説明したように、本発明の過給機付エンジンの制御
方法によるときは、排気切替弁手段の小開開始条件を、
大気圧に応じて補正するようにし、大気圧の低い高地で
は小開制御を早目に開始できるようにしたので、高地で
あっても、副ターボチャージャの助走時間を十分に確保
でき、副ターボチャージャの助走回転数を十分に高めた
状態で１個ターボチャージャから２個ターボチャージャ
に切り替えることができ、ターボチャージャ切替時のシ
ョックを十分に低減できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る過給機付エンジンの制御方法の制
御ステップを示すブロック図、第２図は本発明の一実施
例に係る方法の実施に用いる装置の系統図、第３図は第２図の装置を用いて本発明方法を実施する場
合の制御フロー図、第４図は第３図の制御に用いる大気圧と吸気管圧力との
マツプを示す特性図、第５図は第３図の制御に用いる大気圧と吸入空気量との
マツプを示す特性図、第６図は本発明方法に適用可能な大気圧と排気切替弁手
段小開制御のバルブ開度との関係図、第７図は第３図の
制御フローによるエンジン回転数−過給圧特性図、第８図はターボチャージャ切替時のタービン効率および
各弁作動の特性図、第９図は第２図の変形例に係る過給機付エンジンの系統
図、である。１・・・・・・エンジン２・・・・・・サージタンク３・・・・・・排気マニホルド４・・・・・・スロットル弁５・・・・・・スロットル開度センサ６・・・・・・インタクーラ７・・・・・・主ターボチャージャ８・・・・・・副ターボチャージャ１０・・・・・・吸気バイパス弁のアクチュエータ１１
・・・・・・吸気切替弁のアクチュエータ１３・・・・
・・吸気バイパス通路１４・・・・・・吸気通路（コンプレッサ下流）１５・
・・・・・吸気通路（コンプレッサ上流）１６・・・・
・・排気切替弁のアクチュエータ１７・・・・・・排気
切替弁１８・・・・・・吸気切替弁２４・・・・・・エアフローメータ２５・・・・・・第１の三方電磁弁２６・・・・・・第２の三方電磁弁２７・・・・・・第３の三方電磁弁２８・・・・・・第４の三方電磁弁２９・・・・・・エンジンコントロールコンピユー３０
・・・・・・吸気管圧力センサ３１・・・・・・ウェストゲートバルブ３２・・・・・
・第５の三方電磁弁３３・・・・・・吸気バイパス弁３４・・・・・・大気圧センサ３６・・・・・・排気バイパス通路３７・・・・・・排気バイパス弁３８・・・・・・排気バイパス弁のアクチュエータ特　
許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社型架田 ■−ζ 詮

Claims

【特許請求の範囲】

１、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャ
ージャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージ
ャに接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けら
れ、ともに全開のときは副ターボチャージャに過給作動
を行わせ、ともに全閉のときには副ターボチャージャの
過給作動を停止させる吸気切替弁手段および排気切替弁
手段と、を備え、主ターボチャージャのみの過給作動か
ら両ターボチャージャの過給作動への切替前に、排気切
替弁手段を小開して排気ガスの一部を作動停止している
副ターボチャージャに流し該副ターボチャージャを助走
回転させる過給機付エンジンの制御方法において、大気
圧を検出し、該大気圧が低い程、前記排気切替弁手段の
小開開始のタイミングを早めることを特徴とする過給機
付エンジンの制御方法。