JPS6030582B2 - 車両用スキツド制御装置 - Google Patents
車両用スキツド制御装置Info
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- JPS6030582B2 JPS6030582B2 JP49074661A JP7466174A JPS6030582B2 JP S6030582 B2 JPS6030582 B2 JP S6030582B2 JP 49074661 A JP49074661 A JP 49074661A JP 7466174 A JP7466174 A JP 7466174A JP S6030582 B2 JPS6030582 B2 JP S6030582B2
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- Japan
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- vehicle
- signal
- wheel
- braking
- braking pressure
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17633—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は走行中の車両に制動をかけた際に、その制動圧
が車輪と路面間の摩擦係数により定まる値以上となって
車輪がロックすることにより招く車輪のスキッドを防止
する車両用スキツド制御装置に関するものである。
が車輪と路面間の摩擦係数により定まる値以上となって
車輪がロックすることにより招く車輪のスキッドを防止
する車両用スキツド制御装置に関するものである。
従来この種のスキッド制御装置においては、車体速度を
検出し、該車体速度に対し例えば２０〔％〕程度低く車
輪速度を保すという即時制御を目標とするものであり、
例えば車輪速度を検出して車輪のロックを防止する見込
み制御を行うようにするものがある。
検出し、該車体速度に対し例えば２０〔％〕程度低く車
輪速度を保すという即時制御を目標とするものであり、
例えば車輪速度を検出して車輪のロックを防止する見込
み制御を行うようにするものがある。
すなわち、制動圧過大による車輪のロックが起らないよ
うに制動直前の車輪速度を一時記憶し、かつこれを予め
定めた制御パターンに従って低下させた疑似車体速度の
基準速度を得、この基準速度と実際の車輪速度を比較し
て、車輪のロックを防止するようにしている。さらに、
路面の状況がいかなる状態にあるかを減速度センサ（以
下「Ｇセンサ」という）により判定し、前記の制御パタ
ーンを予め数種設定しておき、前記Ｇセンサの判定結果
により、制動圧の加減を常に路面と車輪間の摩擦係数等
に見合うような見込み制御を行っていた。しかしながら
、上記構成になる従来装置においては、路面の状況に応
じて車輪の制動圧をゆるめる時間の調整を行っているが
、前記制動圧の再印加時の加圧速度については無視され
て何ら考慮されていなかったので、この加圧速度はいつ
も一定になっており、従って、制動圧が不必要に大きな
変動幅にて変化することがあり、その際には制動圧距離
が伸びてしまうという問題がある。本発明は車両の制動
時の車輪のロックを防止して高い制動効率を確保すると
ともに、制動途中で路面の状況が変わってその摩擦係数
が変化しても車体減速度センサの検出によりその状況変
化に追従して適切に制動力の加圧割合を制御するととも
に、そのために特別のセンサを必要とせず、時限手段を
設けるのみの構成によって達成することを目的とするも
のである。
うに制動直前の車輪速度を一時記憶し、かつこれを予め
定めた制御パターンに従って低下させた疑似車体速度の
基準速度を得、この基準速度と実際の車輪速度を比較し
て、車輪のロックを防止するようにしている。さらに、
路面の状況がいかなる状態にあるかを減速度センサ（以
下「Ｇセンサ」という）により判定し、前記の制御パタ
ーンを予め数種設定しておき、前記Ｇセンサの判定結果
により、制動圧の加減を常に路面と車輪間の摩擦係数等
に見合うような見込み制御を行っていた。しかしながら
、上記構成になる従来装置においては、路面の状況に応
じて車輪の制動圧をゆるめる時間の調整を行っているが
、前記制動圧の再印加時の加圧速度については無視され
て何ら考慮されていなかったので、この加圧速度はいつ
も一定になっており、従って、制動圧が不必要に大きな
変動幅にて変化することがあり、その際には制動圧距離
が伸びてしまうという問題がある。本発明は車両の制動
時の車輪のロックを防止して高い制動効率を確保すると
ともに、制動途中で路面の状況が変わってその摩擦係数
が変化しても車体減速度センサの検出によりその状況変
化に追従して適切に制動力の加圧割合を制御するととも
に、そのために特別のセンサを必要とせず、時限手段を
設けるのみの構成によって達成することを目的とするも
のである。
以下本発明を図に示す一実施例について説明する。
第１図は本発明装置の電気結線図を示すもので、１は車
輪センサで車輪速度に比例した周波数のパルス信号を発
生するものであり、ｌａは車軸等の車輪の回転に相関を
有する回転軸に取付けた磁性材よりなる回転体で、周縁
には凸部が複数個形成してある。ｌａは該回転体ｌａの
外周近傍において永久磁石ｌｃの外周に巻装して配設し
た発電巻線で、前記回転体ｌａが回転すると前記発鰭巻
線ｌｂを貫く磁束が変化するため該巻線ｌｂの両端に車
輪速度に応じた周波数の交流電圧を誘起して出力信号を
出力端子Ｖｏに送り出すようにしてある。２はＤ−Ａ変
換回路で、前記車輪センサーよりのパルス信号をＤ−Ａ
変換して車輪速度に比例した直流電圧を得るもので、例
えば公３母の積分回路にて構成したものである。
輪センサで車輪速度に比例した周波数のパルス信号を発
生するものであり、ｌａは車軸等の車輪の回転に相関を
有する回転軸に取付けた磁性材よりなる回転体で、周縁
には凸部が複数個形成してある。ｌａは該回転体ｌａの
外周近傍において永久磁石ｌｃの外周に巻装して配設し
た発電巻線で、前記回転体ｌａが回転すると前記発鰭巻
線ｌｂを貫く磁束が変化するため該巻線ｌｂの両端に車
輪速度に応じた周波数の交流電圧を誘起して出力信号を
出力端子Ｖｏに送り出すようにしてある。２はＤ−Ａ変
換回路で、前記車輪センサーよりのパルス信号をＤ−Ａ
変換して車輪速度に比例した直流電圧を得るもので、例
えば公３母の積分回路にて構成したものである。
３は制動直前の車輪速度を予め定めた制御パターンに従
って漸次低下させて車体速度を疑似する疑似車速発生回
路で、積分用演算増幅器３ａ、比較器３ｂ、減速度設定
回路３ｅ、コンデンサ３ｄおよびダイオード３ｅよりな
り、前記比較器３ｂによってＤ−Ａ変換回路２の出力直
流電圧（以下「車輪速度電圧」という）が上昇または一
定の定常状態にあるときに、積分用演算増幅器３ａとコ
ンデンサ３ｄよりなる積分回路の出力電圧と前記車輪速
度函圧が一致するようにコンデンサ３ｄをダイオード３
ｅを介して充電し、逆に車輪速度が低下状態にあるとき
はコンデンサ３ｄの充蟹を停止して減速度設定回路３ｃ
で定められる設定減速度に応じて前記コンデンサ３ｄの
電荷をトランジスタ３ｈ，３１、及び抵抗３ｆを介して
放電するようにしてある。
って漸次低下させて車体速度を疑似する疑似車速発生回
路で、積分用演算増幅器３ａ、比較器３ｂ、減速度設定
回路３ｅ、コンデンサ３ｄおよびダイオード３ｅよりな
り、前記比較器３ｂによってＤ−Ａ変換回路２の出力直
流電圧（以下「車輪速度電圧」という）が上昇または一
定の定常状態にあるときに、積分用演算増幅器３ａとコ
ンデンサ３ｄよりなる積分回路の出力電圧と前記車輪速
度函圧が一致するようにコンデンサ３ｄをダイオード３
ｅを介して充電し、逆に車輪速度が低下状態にあるとき
はコンデンサ３ｄの充蟹を停止して減速度設定回路３ｃ
で定められる設定減速度に応じて前記コンデンサ３ｄの
電荷をトランジスタ３ｈ，３１、及び抵抗３ｆを介して
放電するようにしてある。
従って、前記コンデンサ３ｄの端子には疑似車遜に対応
した電圧が発生する。前記減速度設定回路３ｃは可変抵
抗３ｆ，３ｇ，３ｋ、トランジスタ３ｈ，３１およびバ
イアス抵抗３ｉ，３ｊ，３ｍ，３ｎよりなり、前記可変
抵抗３ｆにより第１設定減速度軌を設定し、前記可変抵
抗３ｇにより第２設定減速度９を設定し、前記可変抵抗
３ｋにより第３設定減速度＆を設定するものである。前
記第１、第２、第３の設定減速度鋤ｇ，，ｇ２の切替え
となる制御パターンの変更は後述するパターン変更回路
にて行なうようにしてある。４ａは抵抗で、前記疑似車
速電圧から速度幅△Ｖに対応した電圧分を減算した基準
速度電圧を得るためのものでありまたその蟹圧分を一定
にするために抵抗４ａに流れる電流を一定にすべくトラ
ンジスタ４を用いた定蟹流回路を構成し、前記抵抗４ａ
を流れる電流の値は可変抵抗４ｂの抵抗値で定められる
。５は比較器で、車輪速度電圧と｛疑似車遠電圧−速度
幅△Ｖ｝に対応した基準速度電圧との２つの電圧を比較
し、両者の大小関係が前者＜後者となると比較器５の出
力は“１”信号から“０”信号となり、ＮＯＴ回路６の
出力は“１”信号となって制動圧をゆるめぐ１”）信号
を発生する。
した電圧が発生する。前記減速度設定回路３ｃは可変抵
抗３ｆ，３ｇ，３ｋ、トランジスタ３ｈ，３１およびバ
イアス抵抗３ｉ，３ｊ，３ｍ，３ｎよりなり、前記可変
抵抗３ｆにより第１設定減速度軌を設定し、前記可変抵
抗３ｇにより第２設定減速度９を設定し、前記可変抵抗
３ｋにより第３設定減速度＆を設定するものである。前
記第１、第２、第３の設定減速度鋤ｇ，，ｇ２の切替え
となる制御パターンの変更は後述するパターン変更回路
にて行なうようにしてある。４ａは抵抗で、前記疑似車
速電圧から速度幅△Ｖに対応した電圧分を減算した基準
速度電圧を得るためのものでありまたその蟹圧分を一定
にするために抵抗４ａに流れる電流を一定にすべくトラ
ンジスタ４を用いた定蟹流回路を構成し、前記抵抗４ａ
を流れる電流の値は可変抵抗４ｂの抵抗値で定められる
。５は比較器で、車輪速度電圧と｛疑似車遠電圧−速度
幅△Ｖ｝に対応した基準速度電圧との２つの電圧を比較
し、両者の大小関係が前者＜後者となると比較器５の出
力は“１”信号から“０”信号となり、ＮＯＴ回路６の
出力は“１”信号となって制動圧をゆるめぐ１”）信号
を発生する。
このゆるめ信号が発生された結果、車輪速度電圧が立上
つて車輪速度電圧≧基準速度電圧となると比較器５の出
力“０”信号から“１”信号になり、ＮＯＴ回路６の出
力が“０”信号となって制鰯圧ゆるめ信号が消滅して制
動圧復帰信号が発生する。かくして、制動圧ゆるめ信号
と制動圧復帰信号はそれぞれ“１”信号、“０”信号と
してＮＯＴ回路６の出力端子に生ずる。そし、疑似車遠
発生回路３、トランジスタ４、比較器５にて制動圧ゆる
め信号を発生するためのロック検出手段をなす。なお、
Ｂ，は十６〔Ｖ〕、Ｂ２は一６〔Ｖ〕の電源端子である
。７，８ａ，９はＮＡＮＤ回路、８ｂ，１０はＮＯＴ回
路、１１は路面の状況を検出判定して制動圧の加圧割合
を増大させる補正手段としての車体減速度センサ（以下
「Ｇセンサ」という）で、設定以上の減速度例えば０．
５タ以上で開放するようになっている。
つて車輪速度電圧≧基準速度電圧となると比較器５の出
力“０”信号から“１”信号になり、ＮＯＴ回路６の出
力が“０”信号となって制鰯圧ゆるめ信号が消滅して制
動圧復帰信号が発生する。かくして、制動圧ゆるめ信号
と制動圧復帰信号はそれぞれ“１”信号、“０”信号と
してＮＯＴ回路６の出力端子に生ずる。そし、疑似車遠
発生回路３、トランジスタ４、比較器５にて制動圧ゆる
め信号を発生するためのロック検出手段をなす。なお、
Ｂ，は十６〔Ｖ〕、Ｂ２は一６〔Ｖ〕の電源端子である
。７，８ａ，９はＮＡＮＤ回路、８ｂ，１０はＮＯＴ回
路、１１は路面の状況を検出判定して制動圧の加圧割合
を増大させる補正手段としての車体減速度センサ（以下
「Ｇセンサ」という）で、設定以上の減速度例えば０．
５タ以上で開放するようになっている。
１２はＧセンサ１１よりの信号を受けるバッファ回路で
、バイアス抵抗１２ａ，１２ｂ，１２ｃ、トランジスタ
１２ｄ、負荷抵抗１２ｅよりなる。
、バイアス抵抗１２ａ，１２ｂ，１２ｃ、トランジスタ
１２ｄ、負荷抵抗１２ｅよりなる。
ＮＤＮＡ回路８ａ，９、ＮＯＴ回路８ｂ，１０、バッフ
ァ回路１２は基準速度の制御パターンを第１、第２、第
３の設定減速度＆，ｇ，，ｇ２に適宜変更させる回路で
ある。すなわち、制動圧ゆるめ信号が発生すると、ＮＯ
Ｔ回路６の出力端子は“１”信号になり、かっこの時車
体減速度が大きく前記Ｇセンサ１１が開放していると、
ＮＡＮＤ回路９の入力は共に“１”信号となり、その出
力は“１”信号から“０”信号に反転し、トランジスタ
３ｈが導通し、基準速度Ｖｓは第２設定減速度軸に従っ
て放電特性を示す。また、逆に制動圧ゆるめ信号が発せ
られた時、車体減速度が小さく、前記Ｇセソサ１ １が
開成するとＮＡＮＤ回路８ａの入力が共に“１”信号と
なり、出力は“１”信号から“０”信号に反転し、さら
にＮＯＴ回路８ｂにて“１”信号に反転させているため
、トランジスタ３１が導通し、基準速度Ｖｓは第３設定
減速度鞄に従った放電特性を示す。１３は時限回路で、
前記制動圧ゆるめ信号の消滅に同期して時限信号を発生
するものであり、抵抗１３ａ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｇ
，１３ｋ、トランジスタ１３ｂ，１３ｈ，１３ｇ、ダイ
オード１３ｅ，１３ｆ、時限用コンデンサー ３ｉ、Ｎ
ＯＴ回路１ ３ １よりなる。
ァ回路１２は基準速度の制御パターンを第１、第２、第
３の設定減速度＆，ｇ，，ｇ２に適宜変更させる回路で
ある。すなわち、制動圧ゆるめ信号が発生すると、ＮＯ
Ｔ回路６の出力端子は“１”信号になり、かっこの時車
体減速度が大きく前記Ｇセンサ１１が開放していると、
ＮＡＮＤ回路９の入力は共に“１”信号となり、その出
力は“１”信号から“０”信号に反転し、トランジスタ
３ｈが導通し、基準速度Ｖｓは第２設定減速度軸に従っ
て放電特性を示す。また、逆に制動圧ゆるめ信号が発せ
られた時、車体減速度が小さく、前記Ｇセソサ１ １が
開成するとＮＡＮＤ回路８ａの入力が共に“１”信号と
なり、出力は“１”信号から“０”信号に反転し、さら
にＮＯＴ回路８ｂにて“１”信号に反転させているため
、トランジスタ３１が導通し、基準速度Ｖｓは第３設定
減速度鞄に従った放電特性を示す。１３は時限回路で、
前記制動圧ゆるめ信号の消滅に同期して時限信号を発生
するものであり、抵抗１３ａ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｇ
，１３ｋ、トランジスタ１３ｂ，１３ｈ，１３ｇ、ダイ
オード１３ｅ，１３ｆ、時限用コンデンサー ３ｉ、Ｎ
ＯＴ回路１ ３ １よりなる。
そして、前記時限回路１３の作動を第２図の波形図に従
って説明すると、ａはトランジスタ１２ｄのコレクタ出
力で“０”信号の時はＧセンサ１１が開放つまり車体減
速度が大、“１”信号の時はＧセンサ１１が開成つまり
、車体減速度が小であることを示している。ｂはトラン
ジスタ１３ｂのベース波形、ｃはＮＯＴ回路６の出力す
なわち制動圧ゆるめ信号を示す。ｄはトランジスタ１３
ｊのコレクタ、ｅはＮＯＴ回路１３１の出力を示す。い
ま、車体減速度が大きくＧセンサ１１が開放していると
きの時核Ｌ‘こおいてｃの“１”信号にて示す制動圧ゆ
るめ信号が発せられると、トランジスタ１３ｈが導適す
るため、コンデンサ１３ｉは抵抗１３ｋを介して充電さ
れる。そして、時核ｔ２にて制動圧ゆるめ信号が消滅す
ると、トランジスタ１３ｈが遮断しかつトランジスタ１
３ｂが導適しているため、前記コンデンサ１３ｉは抵抗
１３ｄを介して放電する。従って、ＮＯＴ回路１３１の
出力はｅに示すごとく制動圧ゆるめ信号の消滅後第１時
限時間だけ“０”信号を維持する。同じ様に、時核いこ
おいては、車体減速度が小さくＧセンサ１１が閉成して
おり、かつ制動圧ゆるめ信号が消滅するため、ＮＡＮＤ
回路７の出力となるトランジスタ１３ｂのベース波形は
ｂに示す様に“０”信号になり、該トランジスタ１３ｂ
は遮断する。このため、時核ｔ４後は抵抗１３ｃ，１３
ｄの並例合成抵抗によりコンデンサ１３ｉは放電するた
め、第２時限時間はｔＬとなり、前記第１時限時間ｔＨ
より短くなる。１ ４はＮＯＴ回路、１５，１６，１７
，１８は抵抗、１９，２川よパワートランジスタ、２１
，２３は電磁的操作により駆動して車輪の制動圧を変調
する制動圧変調手段で、その機械的な構成は省略し、そ
の電磁コイル２２，２４のみを示しており、前記電磁コ
イル２２，２４に通電されていない状態では、車両運転
者がブレーキペダルを踏込むことによる人為的な制動操
作を妨げることなく通常の制動操作を行い得るものであ
る。
って説明すると、ａはトランジスタ１２ｄのコレクタ出
力で“０”信号の時はＧセンサ１１が開放つまり車体減
速度が大、“１”信号の時はＧセンサ１１が開成つまり
、車体減速度が小であることを示している。ｂはトラン
ジスタ１３ｂのベース波形、ｃはＮＯＴ回路６の出力す
なわち制動圧ゆるめ信号を示す。ｄはトランジスタ１３
ｊのコレクタ、ｅはＮＯＴ回路１３１の出力を示す。い
ま、車体減速度が大きくＧセンサ１１が開放していると
きの時核Ｌ‘こおいてｃの“１”信号にて示す制動圧ゆ
るめ信号が発せられると、トランジスタ１３ｈが導適す
るため、コンデンサ１３ｉは抵抗１３ｋを介して充電さ
れる。そして、時核ｔ２にて制動圧ゆるめ信号が消滅す
ると、トランジスタ１３ｈが遮断しかつトランジスタ１
３ｂが導適しているため、前記コンデンサ１３ｉは抵抗
１３ｄを介して放電する。従って、ＮＯＴ回路１３１の
出力はｅに示すごとく制動圧ゆるめ信号の消滅後第１時
限時間だけ“０”信号を維持する。同じ様に、時核いこ
おいては、車体減速度が小さくＧセンサ１１が閉成して
おり、かつ制動圧ゆるめ信号が消滅するため、ＮＡＮＤ
回路７の出力となるトランジスタ１３ｂのベース波形は
ｂに示す様に“０”信号になり、該トランジスタ１３ｂ
は遮断する。このため、時核ｔ４後は抵抗１３ｃ，１３
ｄの並例合成抵抗によりコンデンサ１３ｉは放電するた
め、第２時限時間はｔＬとなり、前記第１時限時間ｔＨ
より短くなる。１ ４はＮＯＴ回路、１５，１６，１７
，１８は抵抗、１９，２川よパワートランジスタ、２１
，２３は電磁的操作により駆動して車輪の制動圧を変調
する制動圧変調手段で、その機械的な構成は省略し、そ
の電磁コイル２２，２４のみを示しており、前記電磁コ
イル２２，２４に通電されていない状態では、車両運転
者がブレーキペダルを踏込むことによる人為的な制動操
作を妨げることなく通常の制動操作を行い得るものであ
る。
前記制動圧変調手段２１はメイン変調器と称し、該メイ
ン変調器２１に電流を通電すると、その電磁力により例
えば３方弁を駆動しさらにサーボ手段を作動させること
によって運転者がブレーキペダルを踏込んでいても車輪
に加えている制動圧を強制的に減じせしめる。また、前
記制動圧変調手段２３は、サプ変調器と称し、該サブ変
調器２３に電流を通電すると、その電磁力により例えば
弁を駆動し、負圧あるいは大気圧の通るオリフィスを変
えることにより、車輪に加えている制動圧の減圧速度、
あるいは加圧速度を制御できるもので、前記電磁コイル
２２，２４の状態で制動圧の加減圧は決まる。それを下
表に示す。すなわち、電磁コイル２２がオン（ＯＮ）の
とき、メイン変調器２１が制動圧の減圧、オフ（ＯＦＦ
）のとき、メイン変調器２１が制動圧の加圧となり、さ
らに電磁コイル２４がオン（ＯＮ）のとき「サブ変調器
２３により制動圧が早い減圧、或いは早い加圧、オフ（
ＯＦＦ）のときサブ変調器２３により制動圧が遅い減圧
、或いは遅い加圧となり、両電磁コイル２２，２４のオ
ン（ＯＮ）、オフ（ＯＦＦ）の組合せによって、早い減
圧、遅い減圧、早い加圧、遅い加圧の４種の状態を切換
えている。また、加減圧の速度はサブ変調器２３内にオ
リフイスを変えることにより容易に変えることができる
。そして、前記サブ変調器２３が制動圧の加圧を急速に
上昇させる加圧変調手段をなしている。そして、前記電
磁コイル２２，２４への通電を断続するパワートランジ
スタ１９，２０のベースはそれぞれ抵抗１５，１６を介
してＮＯＴ回路６，１４の出力端子に接続してある。ま
た、電磁コイル２２，２４の一端は電源端子Ｂ２（十１
２Ｖ）に接続してある。上記構成において本発明菱鷹の
作動を第３図図示の特性図とともに説明する。
ン変調器２１に電流を通電すると、その電磁力により例
えば３方弁を駆動しさらにサーボ手段を作動させること
によって運転者がブレーキペダルを踏込んでいても車輪
に加えている制動圧を強制的に減じせしめる。また、前
記制動圧変調手段２３は、サプ変調器と称し、該サブ変
調器２３に電流を通電すると、その電磁力により例えば
弁を駆動し、負圧あるいは大気圧の通るオリフィスを変
えることにより、車輪に加えている制動圧の減圧速度、
あるいは加圧速度を制御できるもので、前記電磁コイル
２２，２４の状態で制動圧の加減圧は決まる。それを下
表に示す。すなわち、電磁コイル２２がオン（ＯＮ）の
とき、メイン変調器２１が制動圧の減圧、オフ（ＯＦＦ
）のとき、メイン変調器２１が制動圧の加圧となり、さ
らに電磁コイル２４がオン（ＯＮ）のとき「サブ変調器
２３により制動圧が早い減圧、或いは早い加圧、オフ（
ＯＦＦ）のときサブ変調器２３により制動圧が遅い減圧
、或いは遅い加圧となり、両電磁コイル２２，２４のオ
ン（ＯＮ）、オフ（ＯＦＦ）の組合せによって、早い減
圧、遅い減圧、早い加圧、遅い加圧の４種の状態を切換
えている。また、加減圧の速度はサブ変調器２３内にオ
リフイスを変えることにより容易に変えることができる
。そして、前記サブ変調器２３が制動圧の加圧を急速に
上昇させる加圧変調手段をなしている。そして、前記電
磁コイル２２，２４への通電を断続するパワートランジ
スタ１９，２０のベースはそれぞれ抵抗１５，１６を介
してＮＯＴ回路６，１４の出力端子に接続してある。ま
た、電磁コイル２２，２４の一端は電源端子Ｂ２（十１
２Ｖ）に接続してある。上記構成において本発明菱鷹の
作動を第３図図示の特性図とともに説明する。
まず第３図の特性図においてＡは車体減速度とＧセンサ
１１の作動を示し、Ｂは車輪速度Ｖｗと基準速度Ｖｓの
時間別変化を示し、ｃは制動圧ゆるめ信号と制動圧制御
信号を示し、Ｄは車輪に加えられている制動圧の時間的
変化を示す。今、時刻けこおいてブレーキペダルが踏込
まれると、車輪に制動圧が加えられ、車輪速度Ｖｗ‘ま
その制動圧の大きさに応じて定まる減速度でもつて低下
する。
１１の作動を示し、Ｂは車輪速度Ｖｗと基準速度Ｖｓの
時間別変化を示し、ｃは制動圧ゆるめ信号と制動圧制御
信号を示し、Ｄは車輪に加えられている制動圧の時間的
変化を示す。今、時刻けこおいてブレーキペダルが踏込
まれると、車輪に制動圧が加えられ、車輪速度Ｖｗ‘ま
その制動圧の大きさに応じて定まる減速度でもつて低下
する。
それと同時に基準速度Ｖｓは予め定められた制御パター
ンに従って低下する。そして、時刻ｔ，にて前記車輪速
度Ｖｗが前記疑似車遠から速度幅△Ｖ（例えば３物／Ｈ
）を差引いた値の基準速度ｙｓ以下になると、第３図ｃ
の１に示す制動圧ゆるめ信号がＮＯＴ回路６の出力に発
生し、第３図ｃの２に示す制動圧制御信号が時限回路１
３の出力に発生し、該ゆるめ信号及び制御信号により制
動圧変調手段を示すメイン、サプ変調器２１，２３の双
方に通電することによって、車輪に加えている制動圧を
Ｄに示すごとく強制的に早く減ずる。その結果、車輪速
度Ｖｗが立上り、時刻ら‘こて該車輪速度Ｖｗが基準速
度Ｖｓに等しくなるとＮＯＴ回路６の出力が“０”信号
になる。すなわち「前記制動圧ゆるめ信号は消滅し、制
動圧復帰信号が発せられて電磁コイル２２の通電が遮断
され、再び車輪に制動圧が加えれる。そして、この制動
圧ゆるめ信号の消滅後前記時限回路１３により第１時限
時間ｔＨ（例えば６０ｈ群ｃ）だけ“０”信号の継続す
る制動圧制御宿号を発生し、電磁コイル２４の通電を維
持する。よって、制動圧は第１時限時間ｔＨの間急速に
加圧され、その後前記制動圧制御信号が消えて電磁コイ
ル２４の通電が遮断されると、次の制動圧ゆるめ信号が
出るまでゆっくり加圧される。なお、前記第１時限時間
ｔ日は前記時限回路１３により決定されるものであり、
時亥Ｕｔ２における車体減速度が大の状態に対応してい
る。他方、前記基準速度Ｖｓの制御パタ−ンは、車輪の
減速に伴って例えば第１、第２、第３の設定減速度軸（
１．０の，ｇ，（２．０の，ｇ２（０．５夕）でもつて
漸次低下する。但し、ｇは重力加速度である。すなわち
、時刻らでブレーキペダルを踏込んで車輪に制動圧を加
えると、車輪速度Ｖｗ‘ま制動圧に応じた減速度でもつ
て低下し、基準速度Ｖｓはまず抵抗３ｆにて決まる第１
の設定減速度２。でもつて低下し、時刻Ｌ‘こて車輪速
度Ｖｗが基準速度Ｖｓより低下すると、比較器５の出力
が“０”信号となり、ＮＯＴ回路６にて反転して“１”
信号の制動圧ゆるめ信号を発生し、電磁コイル２２に通
電するとともに、前記基準速度Ｖｓの制御パターンが変
更される。この変更は時刻Ｌ‘こてＧセンサ１１が開放
して車体減速度が大きいことを示しているためＮＡＮＤ
回路９より“０”信号が発生してトランジスタ３ｈを導
通させ、第２の設定減速度を，で車輪速度Ｖｗに等しく
なる時刻らの時点まで低下する。そして、この −時亥
舵２以後の基準速度Ｖｓは、車輪速度Ｖｗから速度幅△
Ｖを差亭Ｉいた値に追従し、前記車輪速度Ｖｗが低下状
態になると前記基準速度Ｖｓは時刻ｔｏから時刻らまで
の作動と同じ制御パターンの特性に従って変化する。以
後上記の作動を繰返すことにより制動圧の変調を行って
効率の良い制動制御を行う。次に、前記制動圧ゆるめ信
号が発生したときに車体減速度が小さい場合、すなわち
時刻ら‘こおいては、Ｇセンサ１１が閥成するためＮＡ
ＮＤ回路８ａより“０”信号が発生し」ＮＯＴ回路８０
にて“１”信号に反転し、トランジスタ３１を導通させ
る。
ンに従って低下する。そして、時刻ｔ，にて前記車輪速
度Ｖｗが前記疑似車遠から速度幅△Ｖ（例えば３物／Ｈ
）を差引いた値の基準速度ｙｓ以下になると、第３図ｃ
の１に示す制動圧ゆるめ信号がＮＯＴ回路６の出力に発
生し、第３図ｃの２に示す制動圧制御信号が時限回路１
３の出力に発生し、該ゆるめ信号及び制御信号により制
動圧変調手段を示すメイン、サプ変調器２１，２３の双
方に通電することによって、車輪に加えている制動圧を
Ｄに示すごとく強制的に早く減ずる。その結果、車輪速
度Ｖｗが立上り、時刻ら‘こて該車輪速度Ｖｗが基準速
度Ｖｓに等しくなるとＮＯＴ回路６の出力が“０”信号
になる。すなわち「前記制動圧ゆるめ信号は消滅し、制
動圧復帰信号が発せられて電磁コイル２２の通電が遮断
され、再び車輪に制動圧が加えれる。そして、この制動
圧ゆるめ信号の消滅後前記時限回路１３により第１時限
時間ｔＨ（例えば６０ｈ群ｃ）だけ“０”信号の継続す
る制動圧制御宿号を発生し、電磁コイル２４の通電を維
持する。よって、制動圧は第１時限時間ｔＨの間急速に
加圧され、その後前記制動圧制御信号が消えて電磁コイ
ル２４の通電が遮断されると、次の制動圧ゆるめ信号が
出るまでゆっくり加圧される。なお、前記第１時限時間
ｔ日は前記時限回路１３により決定されるものであり、
時亥Ｕｔ２における車体減速度が大の状態に対応してい
る。他方、前記基準速度Ｖｓの制御パタ−ンは、車輪の
減速に伴って例えば第１、第２、第３の設定減速度軸（
１．０の，ｇ，（２．０の，ｇ２（０．５夕）でもつて
漸次低下する。但し、ｇは重力加速度である。すなわち
、時刻らでブレーキペダルを踏込んで車輪に制動圧を加
えると、車輪速度Ｖｗ‘ま制動圧に応じた減速度でもつ
て低下し、基準速度Ｖｓはまず抵抗３ｆにて決まる第１
の設定減速度２。でもつて低下し、時刻Ｌ‘こて車輪速
度Ｖｗが基準速度Ｖｓより低下すると、比較器５の出力
が“０”信号となり、ＮＯＴ回路６にて反転して“１”
信号の制動圧ゆるめ信号を発生し、電磁コイル２２に通
電するとともに、前記基準速度Ｖｓの制御パターンが変
更される。この変更は時刻Ｌ‘こてＧセンサ１１が開放
して車体減速度が大きいことを示しているためＮＡＮＤ
回路９より“０”信号が発生してトランジスタ３ｈを導
通させ、第２の設定減速度を，で車輪速度Ｖｗに等しく
なる時刻らの時点まで低下する。そして、この −時亥
舵２以後の基準速度Ｖｓは、車輪速度Ｖｗから速度幅△
Ｖを差亭Ｉいた値に追従し、前記車輪速度Ｖｗが低下状
態になると前記基準速度Ｖｓは時刻ｔｏから時刻らまで
の作動と同じ制御パターンの特性に従って変化する。以
後上記の作動を繰返すことにより制動圧の変調を行って
効率の良い制動制御を行う。次に、前記制動圧ゆるめ信
号が発生したときに車体減速度が小さい場合、すなわち
時刻ら‘こおいては、Ｇセンサ１１が閥成するためＮＡ
ＮＤ回路８ａより“０”信号が発生し」ＮＯＴ回路８０
にて“１”信号に反転し、トランジスタ３１を導通させ
る。
このとき、ＮＡＮＤ回路９の出力は“１”信号になり、
トランジスタ３ｈ‘ま遮断している。よって、基準速度
Ｖｓは抵抗３ｆ，３ｋ‘こて決まる第３の設定減速度愛
で低下し、制動圧ゆるめ信号は時刻らから時刻ｔ４まで
の時間幅となる。他方、前記制動圧ゆるめ信号が消滅す
ると時限回路１３におけるトランジスタ１３ｈが遮断し
、かつＮＡＮＤ回路７の出力が“０”信号になってトラ
ンジスタ１３ｂも遮断する。従って、前記抵抗１３ｃ，
１３ｄの並列回路がコンデンサ１３ｉの放電経路を形成
し、制動圧制御信号は前記第１の時限時間ｔＨより短い
第２時限時間ｔＬ（例えば２仇ｈｓｅｃ）だけ“０”信
号を継続し、サブ変調器２３の通電を維持する。よって
、制動圧は時亥化４以後第２時限時間ｔＬの間のみ急速
に加圧され、その後前記制動圧制御信号が消えて電磁コ
イル２４の通電が遮断されると、制動圧の加圧速度はゆ
つくり‘こなる。このような制動圧の変調を行うことに
よって、路面状況がどのような摩擦係数の場合にもその
状態に対応した制動制御を行うことができ、しかも制動
圧ゆるめ信号の消滅後における制動圧の立上り速度を路
面状況に対応して調整することができる。なお、時限信
号の時間幅が変化可能な前記時限回路１３と前記車体減
速度センサ１１とを組合せる代わりに、例えば一定時間
幅に設定した時限回路と、この時限回路の出力信号を車
輪速度の微分値の舞付近を検出してその時点にて前記出
力信号を遮断する微分回路とを粗合せても上述の実施例
と同様の効果が期待できる。さらには、前記車体減速度
センサ１１にて前記時限信号の時間幅を変化させる代わ
りに「例えばゆるめ信号の消滅に同期して作動する一定
時間幅に設定した時限回路により出力信号が出ている間
、制動圧の加圧速度を賂面の状況に対応して化させても
上述の実施例と同様の効果が期待できる。また、スキッ
ド制御装置としては、上述の実施例のものに限らず、車
輪速度の微分に基く制御方式等どのようなものでも適用
可能である。また、上述の実施例の装置に、車体速度が
所定値以下の低速になるとスキッド制御における制動圧
の変調を制限する制限手段を設けてもよく、この制限手
段にて車速が低くなったときの車輪速度検出のノイズに
伴う誤動作を防止することが可能になる。さらに、制動
圧変調手段として制動圧の加圧速度を切替える加圧変調
手段に加えて、減圧速度を切替える手段を付加してもよ
い。以上述べたように本願の第１番目の発明においては
、スキッド制御のためのゆるめ信号の消滅に同期して時
限作動する時限手段と、この時限作動中に車輪への再印
加の制動力の加圧を急速上昇させ、この時限作動の終了
にて緩やかな上昇に変更する加圧変調手段と、制動中の
車体減速度を検出し、その車体減速度が大きいとき前記
加圧変調手段による制動力の加圧割合を増大させる車体
減速度センサとを設けているから、前記車輪への制動力
の変調時加圧速度が切替わるため、その制動力の変動を
４・さな幅に押えることができて制動時の車両の不要な
振動を防止でき、しかも制動力の加圧割合を車体減速度
に対応して調整しているため、制動途中で摩擦係数の大
きな路面に突入した場合にも、その状況変化に追従して
適切に制動力の加圧割合を制御することができ、さらに
特別のセンサを必要とせず時限手段を設ける構成でよく
、再印加の初期にその制動力の急速上昇を常に確保して
追従性を良好に保つことができるという優れた効果があ
る。
トランジスタ３ｈ‘ま遮断している。よって、基準速度
Ｖｓは抵抗３ｆ，３ｋ‘こて決まる第３の設定減速度愛
で低下し、制動圧ゆるめ信号は時刻らから時刻ｔ４まで
の時間幅となる。他方、前記制動圧ゆるめ信号が消滅す
ると時限回路１３におけるトランジスタ１３ｈが遮断し
、かつＮＡＮＤ回路７の出力が“０”信号になってトラ
ンジスタ１３ｂも遮断する。従って、前記抵抗１３ｃ，
１３ｄの並列回路がコンデンサ１３ｉの放電経路を形成
し、制動圧制御信号は前記第１の時限時間ｔＨより短い
第２時限時間ｔＬ（例えば２仇ｈｓｅｃ）だけ“０”信
号を継続し、サブ変調器２３の通電を維持する。よって
、制動圧は時亥化４以後第２時限時間ｔＬの間のみ急速
に加圧され、その後前記制動圧制御信号が消えて電磁コ
イル２４の通電が遮断されると、制動圧の加圧速度はゆ
つくり‘こなる。このような制動圧の変調を行うことに
よって、路面状況がどのような摩擦係数の場合にもその
状態に対応した制動制御を行うことができ、しかも制動
圧ゆるめ信号の消滅後における制動圧の立上り速度を路
面状況に対応して調整することができる。なお、時限信
号の時間幅が変化可能な前記時限回路１３と前記車体減
速度センサ１１とを組合せる代わりに、例えば一定時間
幅に設定した時限回路と、この時限回路の出力信号を車
輪速度の微分値の舞付近を検出してその時点にて前記出
力信号を遮断する微分回路とを粗合せても上述の実施例
と同様の効果が期待できる。さらには、前記車体減速度
センサ１１にて前記時限信号の時間幅を変化させる代わ
りに「例えばゆるめ信号の消滅に同期して作動する一定
時間幅に設定した時限回路により出力信号が出ている間
、制動圧の加圧速度を賂面の状況に対応して化させても
上述の実施例と同様の効果が期待できる。また、スキッ
ド制御装置としては、上述の実施例のものに限らず、車
輪速度の微分に基く制御方式等どのようなものでも適用
可能である。また、上述の実施例の装置に、車体速度が
所定値以下の低速になるとスキッド制御における制動圧
の変調を制限する制限手段を設けてもよく、この制限手
段にて車速が低くなったときの車輪速度検出のノイズに
伴う誤動作を防止することが可能になる。さらに、制動
圧変調手段として制動圧の加圧速度を切替える加圧変調
手段に加えて、減圧速度を切替える手段を付加してもよ
い。以上述べたように本願の第１番目の発明においては
、スキッド制御のためのゆるめ信号の消滅に同期して時
限作動する時限手段と、この時限作動中に車輪への再印
加の制動力の加圧を急速上昇させ、この時限作動の終了
にて緩やかな上昇に変更する加圧変調手段と、制動中の
車体減速度を検出し、その車体減速度が大きいとき前記
加圧変調手段による制動力の加圧割合を増大させる車体
減速度センサとを設けているから、前記車輪への制動力
の変調時加圧速度が切替わるため、その制動力の変動を
４・さな幅に押えることができて制動時の車両の不要な
振動を防止でき、しかも制動力の加圧割合を車体減速度
に対応して調整しているため、制動途中で摩擦係数の大
きな路面に突入した場合にも、その状況変化に追従して
適切に制動力の加圧割合を制御することができ、さらに
特別のセンサを必要とせず時限手段を設ける構成でよく
、再印加の初期にその制動力の急速上昇を常に確保して
追従性を良好に保つことができるという優れた効果があ
る。
さらに本発明の第２番目の発明においては、車体減速度
センサが車体減速度の大きいときに前記時限手段の時限
幅を長い時間に変更しているから、上記第１番目の発明
の効果に加えて前記制動力の加圧割合の調整を時限手段
の時限幅の調整のみの簡単な構成にすることができる。
図面の簡単な説明第１図は本発明になる車両用スキッド
制御装置の一実施例を示す電気結線図、第２図は第１図
中の時限回路の作動説明に供する各部波形図、第３図本
発明装置の作動説明に供する特性図である。
センサが車体減速度の大きいときに前記時限手段の時限
幅を長い時間に変更しているから、上記第１番目の発明
の効果に加えて前記制動力の加圧割合の調整を時限手段
の時限幅の調整のみの簡単な構成にすることができる。
図面の簡単な説明第１図は本発明になる車両用スキッド
制御装置の一実施例を示す電気結線図、第２図は第１図
中の時限回路の作動説明に供する各部波形図、第３図本
発明装置の作動説明に供する特性図である。
１……車輪センサ、２……Ｄ−Ａ変換回路、３，４，５
・・・・・・ロック検出手段としての疑似車遠発生回路
とトランジスタと比較器、１１・・・・・・車体減速度
センサ、１２…・・・バッファ回路、１３・・…・時限
回路、２３・・…・加圧変調手段をなすサブ電磁コイル
。
・・・・・・ロック検出手段としての疑似車遠発生回路
とトランジスタと比較器、１１・・・・・・車体減速度
センサ、１２…・・・バッファ回路、１３・・…・時限
回路、２３・・…・加圧変調手段をなすサブ電磁コイル
。
第１図
第２図
第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の車輪速度を検出する車輪センサと、この車輪
センサよりの検出信号に基き、車両の制動時に車輪のロ
ツク直前を検出してゆるめ信号を発生し、前記車輪の回
転上昇にてそのゆるめ信号を消滅させる制御手段と、そ
のゆるめ信号を受けて前記車輪の制動圧をゆるめ、その
信号消滅にて制動圧の再印加を繰弁して制動圧を変調す
る制動圧変調手段とを備えた車両用スキツド制御装置に
おいて、 前記ゆるめ信号の消滅に同期して時限作動す
る時限手段と、 この時限作動中に前記車輪への再印加
の制動圧の加圧を急速上昇させ、この時限作動の終了に
て緩やかな上昇に変更する加圧変調手段と、 制動中の
車体減速度を検出し、その車体減速度の大きいとき前記
加圧変調手段による制動力の加圧割合を増大させる車体
減速度センサとを設けた車両用スキツド制御装置。 ２ 車両の車輪速度を検出する車輪センサと、この車輪
センサよりの検出信号に基き、車両の制動時に車輪のロ
ツク直前を検出してゆるめ信号を発生し、前記車輪の回
転上昇にてそのゆるめ信号を消滅させる制御手段と、そ
のゆるめ信号を受けて前記車輪の制動圧をゆるめ、その
信号消滅にて制動圧の再印加を繰り返して制動圧を変調
する制動圧変調手段とを備えた車両用スキツド制御装置
において、 前記ゆるめ信号の消滅に同期して制限作動
する時限手段と 車体減速度を検出するとともに、その
車体減速度が大きいとき前記時限手段の時限幅を長くす
る車体減速度センサと、 前記時限手段の時限作動中に
再印加の制動圧の加圧を急速上昇させ、この時限作動の
終了にて穏やかな上昇に変更する加圧変調手段とを設け
た車両用スキツド制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP49074661A JPS6030582B2 (ja) | 1974-06-28 | 1974-06-28 | 車両用スキツド制御装置 |
| US05/588,173 US4033634A (en) | 1974-06-28 | 1975-06-18 | Antiskid control device for vehicles |
| DE2528792A DE2528792C2 (de) | 1974-06-28 | 1975-06-27 | Elektrische Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP49074661A JPS6030582B2 (ja) | 1974-06-28 | 1974-06-28 | 車両用スキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS514481A JPS514481A (ja) | 1976-01-14 |
| JPS6030582B2 true JPS6030582B2 (ja) | 1985-07-17 |
Family
ID=13553628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP49074661A Expired JPS6030582B2 (ja) | 1974-06-28 | 1974-06-28 | 車両用スキツド制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4033634A (ja) |
| JP (1) | JPS6030582B2 (ja) |
| DE (1) | DE2528792C2 (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1098223B (it) * | 1977-08-10 | 1985-09-07 | Girling Ltd | Sistema di controllo antislittamento dei freni |
| JPS5455601U (ja) * | 1977-09-26 | 1979-04-17 | ||
| DE2851107C2 (de) * | 1978-11-25 | 1990-03-08 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Verbesserung der Fahrstabilität von mit blockiergeschützten Bremsanlagen ausgerüsteten Fahrzeugen |
| DE2855326A1 (de) * | 1978-12-21 | 1980-07-17 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Schaltungsanordnung zur verbesserung der fahrstabilitaet im bremsfalle bei fahrzeugen mit blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlagen |
| FR2505507A1 (fr) * | 1981-05-11 | 1982-11-12 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif pour eviter les impacts secondaires dus aux rebonds, d'une masse contre un element-cible |
| DE3435870A1 (de) * | 1984-09-29 | 1986-04-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| JPS62146759A (ja) * | 1985-12-23 | 1987-06-30 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JP2724705B2 (ja) * | 1986-09-20 | 1998-03-09 | トヨタ自動車 株式会社 | 自動車用ブレーキの自動制御方法 |
| JPS6378869A (ja) * | 1986-09-20 | 1988-04-08 | Toyota Motor Corp | 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム |
| DE3707235C2 (de) * | 1987-03-06 | 1996-05-23 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JPH0775977B2 (ja) * | 1987-04-23 | 1995-08-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレ−キのアンチロツク制御方法 |
| JPH0729600B2 (ja) * | 1987-05-20 | 1995-04-05 | 住友電気工業株式会社 | アンチロツク装置 |
| JPS63305065A (ja) * | 1987-06-04 | 1988-12-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪速度制御装置 |
| US4881784A (en) * | 1989-02-03 | 1989-11-21 | General Motors Corporation | ABS pressure apply algorithm |
| JP2756506B2 (ja) * | 1989-09-20 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| JP2873489B2 (ja) * | 1990-06-08 | 1999-03-24 | マツダ株式会社 | 車両の制動力制御装置 |
| JPH04345562A (ja) * | 1991-05-23 | 1992-12-01 | Jidosha Kiki Co Ltd | 路面の摩擦係数の判断方法およびこの判断方法を用いたアンチスキッドブレーキ制御方法 |
| US5324103A (en) * | 1991-08-20 | 1994-06-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automotive brake control system |
| JP3545060B2 (ja) * | 1994-09-16 | 2004-07-21 | トキコ株式会社 | アンチスキッド制御方法及びアンチスキッド制御装置 |
| AU2450199A (en) * | 1997-12-31 | 1999-07-19 | Kelsey-Hayes Company | Incremental brake pressure increases for speed sensitive surfaces |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US3532393A (en) * | 1968-10-29 | 1970-10-06 | Kelsey Hayes Co | Anti-skid braking system |
| US3877758A (en) * | 1969-10-18 | 1975-04-15 | Aisin Seiki | Process for the control of an antiskid braking system and apparatus adapted for performing the same |
| GB1301170A (en) * | 1969-12-06 | 1972-12-29 | Nippon Denso Co | Anti-skid braking device for vehicles |
| DE2119293A1 (de) * | 1971-04-21 | 1972-11-02 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Einrichtung zum Regeln des Bremsschlupfes und zum Verhindern des Blockierens der Räder von Fahrzeugen, insbesondere Kfz |
| JPS4844235A (ja) * | 1971-06-19 | 1973-06-26 | ||
| BE786986A (fr) * | 1971-08-07 | 1973-01-31 | Knapsack Ag | Procede de preparation du 2-chloro-butadiene-1,3 |
| DE2146825C2 (de) * | 1971-09-18 | 1982-11-11 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockier-Regelanordnung für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen |
| JPS5322227B2 (ja) * | 1972-08-31 | 1978-07-07 | ||
| US3888550A (en) * | 1973-02-05 | 1975-06-10 | Westinghouse Bremsen Apparate | Anti-wheel skid control system providing controlled reapplication of brake pressure |
-
1974
- 1974-06-28 JP JP49074661A patent/JPS6030582B2/ja not_active Expired
-
1975
- 1975-06-18 US US05/588,173 patent/US4033634A/en not_active Expired - Lifetime
- 1975-06-27 DE DE2528792A patent/DE2528792C2/de not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE2528792C2 (de) | 1982-08-05 |
| JPS514481A (ja) | 1976-01-14 |
| US4033634A (en) | 1977-07-05 |
| DE2528792A1 (de) | 1976-01-08 |
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