JPH0443181A

JPH0443181A - 自動二輪車のスイングアーム

Info

Publication number: JPH0443181A
Application number: JP14945690A
Authority: JP
Inventors: Hisatoshi Kobayashi; 久利小林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-06-07
Filing date: 1990-06-07
Publication date: 1992-02-13
Anticipated expiration: 2014-09-20
Also published as: JP2951365B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は自動二輪車のスイングアーム、詳しくは、プ
レス成形した部材を溶接等で接合して構成されるスイン
グアームに関する。

（従来の技術）従来の自動二輪車のスイングアームとしては、例えば特
開昭６２−４３３８６号公報に記載されるものが知られ
る。このスイングアームは、後輪を片持支持する片持式
のスイングアームであって、鋳造によって一体成形され
るものである。そして、このスイングアームは、後輪が
配設される側の肉厚を反対側の肉厚よりも大きくし、重
量の軽減を図りつつ曲げおよびねじりに対する剛性を確
保する。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上述した従来のスイングアームにあって
は、鋳造で一体に成形して製造されるため、その製造コ
ストが大きくなるという問題があった。

この発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、安価に
製造できるスイングアームを提供することを目的とする
。

（課題を解決するための手段）この発明は、前部が車体に揺動自在に結合して後部が後
輪を片持支持するメインアームと、このメインアームの
中間部に後部が結合して前部が前記メインフレームの前
部と車幅方向に離隔した位置で車体に揺動自在に連結す
るサブアームとを有する自動二輪車のスイングアームで
あって、前記メインアームはプレス成形された複数の長
手部材を前後方向に延在する合せ面で接合して成ること
が要旨である。

（作用）この発明にかかるスイングアームは、ブＩ／ス成形した
複数の長手部材を接合して構成できるため、その造型上
の自由度も大きく、複雑形状にあっても安価に製造でき
る。また、長手部材は前後方向に延在する合せ面で接合
されるため高いねじり強度および曲げ強度を維持できる
。

そして、このスイングアームは後輪支持側で前後に延在
する内側の長手部材と反対側で前後に延在する外側の長
手部材とを接合して構成し、内側の長手部材を剛性が外
側の長手部材の剛性より大きくなるよう成形することで
、軽量化を図りつつねじりおよび曲げに対する剛性を向
上できる。また、内側の長手部材を帯状、外側の長手部
材を断面略チャンネル状に成形することで各長手部材の
成形および相互の接合を容易に行なえ、さらに、内側の
長手部材のサブアームが結合する部分が外側の長手部材
と重合して固着される折返片を形成することでサブアー
ムとの結合に大きな強度が得られる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図から第５図はこの発明の一実施例にかかる自動二
輪車のスイングアームを表し、第１図が自動二輪車の右
側面図、第２図がスイングアームの平面図、第３図がス
イングアームの左側面図、第４図がスイングアームの右
側面図、第５図が第２図のＶ−Ｖ矢視断面図である。

第１図において、１１は左右一対のメインフレームであ
り、メインフレーム１１には、前部にヘットバイブ１２
が、中央上部に燃料タンク１３が固設され、この燃料タ
ンク１３の下方にＶ型２気筒の２サイクルエンジン１４
が懸架されている。ヘットパイプ１２にはフロントフォ
ーク１５によって前輪１６が操向ハンドル１７による操
舵可能に支持される。エンジン１４は２つの気筒部にそ
れぞれ排気管１８．１９が接続し、これら排％管１８，
１９がエンジン１４の下方を経て後輪３１の右側で後方
に向かって延出してマフラ２０．２１と接続している。

これら排気管１８゜１９は中間に拡径したチャンバ部１
８ａ、１９ａを有し、このチャンバ部１８ａ、１９ａが
互いに前後および左右に離間して一部を後輪３１の右側
に位置させて配置されている。なお、第１図中、２２は
エンジン１４の前方に配置されたラジェータ、４１は燃
料タンク１３の下方に配置されたエアクリーナ、４２は
同しくキャブレータである。

また、メインフレーム１１には、後上部にシートフレー
ム２３が結合され、後下部にスイングアーム２４が揺動
自在に支持されている。シートフレーム１１には、上部
にシート２５が載設され、また、前述したマフラ２１が
ステー２６を介して支持されている。スイングアーム２
４には、プログレジブリンク機構２７を介してクツショ
ンユニット２８の下部が連結し、後部に後輪３１が片持
支持されている。クツションユニット２８は、上部がメ
インフレーム１１に連結され、スイングアーム２４とメ
インフレーム１１の後上部との間に架設されている。プ
ログレジブリンク機構２７は、略三角板状のベルクラン
ク２９およびテンションロッド３０を有し、ベルクラン
ク２９の一角部がクツションユニット２８の下部と、ベ
ルクランク２９の他の一角部がテンションロッド３０を
介してメインフレーム１１の後下部と、ベルクランク２
９のまた他の一角部がスイングアーム２４の後述するサ
ブアームと連結している。

スイングアーム２４は、第２図、第３図および１４図に
示されるように、平面視略くの字状のメインアーム３２
、平面視略し字状のサブアーム３３、取付バイブ３４お
よび割線式の偏心カム筒３５を結合して構成され、メイ
ンアーム３２が後輪３１の左側で前後に延在する。メイ
ンアーム３２には中間部にサブアーム３３の後部が結合
し、これらメインアーム３２およびサブアーム３３の前
部が２股状に取付バイブ３４に結合されている。取付バ
イブ３４は図示しないピボット軸が挿通してピボット軸
によってメインフレーム１１に支持され、これら取付バ
イブ３４、メインアーム３２およびサブアーム３３の間
に前述したクツションユニット２８が配置されている。

後述するように、偏心カム筒３５はメインアーム３２の
後部に溶接等で固着されている。

メインアーム３２は、第５図にも詳示するように、プレ
ス加工で成形された２つの長手部材３６．３７を車幅方
向から前後方向に延在する合せ面で溶接等により接合し
て構成され、略矩形筒状を成す。右側、すなわち車幅方
向内方の後輪３１側の長手部材（内側長手部材）３６は
略臀状を成して前後に延在し、左側、すなわち車幅方向
外方の長手部材（外側長手部材）３７は断面略チャンネ
ル状を成して開口側が内側長手部材３６に固着され、内
側長手部材３６は外側長手部材３７より肉厚が犬きく捩
りおよび曲げ剛性が高い。これら長手部材３６．３７は
外方に向かって彎曲し、外側長手部材３７には彎曲した
部分の外面に凹部３７ａが形成され、また、内側長手部
材３６には、サブアーム３３が結合する部分から後方に
向かって彎曲した範囲で下縁に外側へ折り曲げられた折
曲片３６ａが形成され、後部にブツシュ３８が固着され
てブツシュ３８にクランクピン３９の一端が回転自在に
嵌挿している。凹部３７ａは外側長手部材３７に車体傾
斜時に最も下方に位置する部分に形成され、この凹部３
７ａにより外側長手部材３７が路面に当接することを防
止して大きなバンク角が得られる。折曲片３６ａは、外
側長手部材３７の下面に下方から重ね合せられ、溶接等
で外側長手部材３７に固着されている。この折曲片３６
ａはサブアーム３３と結合する部分および彎曲する部分
を補強する。クランクピン３９は後述するように廻り止
め部材４０に回転自在に嵌挿している。

サブアーム３３は、第３図および第４図に示すように、
プレス加工で成形された断面チャンネル状の２つの部材
４３．４４を溶接等で固着して珠り、略バイブ状を有す
る。これら部材４３．４４は、開口側を嵌着させて溶接
等で固着され、下側の部材４３は上側の部材４４より大
きな肉厚を有する。この下側の部材４３にはブラケット
４５が固着されてブラケット４５に前述したプログレジ
ブリンク機構２７のベルクランク２９が連結している。

なお、このサブアーム３３を構成する部材４３．４４は
押し出し加工した後に曲げ加工を施して成形することも
可能である。

偏心カム筒３５は、割り溝を有し、アクスル４９の軸方
向の押出材に加工を加えて成形される。この偏心カム筒
３５には、この割り溝を拡狭可能なボルト４６か設けら
れ、このボルト４６によってカム部材４７か内部に嵌着
されている。カム部材４７には偏心カム筒３５と偏心し
てカラー４８が固着され、カラー４８にアクスル４９が
ヘアリング７８．７９を介し回転自在に挿通している。

カラー４８には廻り止め部材４０が設けられ、廻り止め
部材４０には、前述したクランクピン３９が挿通し、ま
た、ディスクブレーキ装置のキャリパ５０が支持されて
いる。この廻り止め部材４０は制動時にキャリパ５０に
加わる力を受は止める。アクスル４９には、右端に後輪
３１か、左端に２つのフランジ部材７１．７２が取り付
けられ、これら後輪３１およびフランジ部材７１゜７２
がナツト７３．７４で締着されている。フランジ部材７
１はアクスル４９とスプライン結合し、フランジ部材７
２はベアリング７５を介しアクスル４９に支持され、こ
れらフランジ部材７１とフランジ部材７２とはダンパラ
バー７６を介し結合している。また、フランジ部材７２
にはスプロケット５１がボルト７７によって固着され、
周知のように、スプロケット５１にはエンジン１４に一
体に組み付けられたトランスミッションの出力軸との間
にチェーン５２が掛装されている。なお、第２図中、５
４はブレーキ装置のディスク、５３はメインアーム３２
の偏心カム筒３５との結合部を補強する補強部材である
。

この実施例のスイングアーム２４にあっては、メインア
ーム３２がプレス加工で成形される部材３６．３７を溶
接等で結合して構成されるため、その造形に大きな自由
を得て安価に製造でき、また、その軽量化も図れる。そ
して、各部材３６゜３７は前後方向に延在する合せ面で
接合されるため、溶接効率等で強度が受ける影響も小さ
く高い信頼性を得られる。そして、後輪３１側の内側長
手部材３６は大きな肉厚を有して剛性および強度が大き
いため、後輪３１を片持支持することで生じる捩りおよ
び曲げモーメントによる応力を効率よく分散できる。

また、このメインアーム３２は、略帯状の内側長手部材
３６を断面略チャンネル状の外側長手部材３７の開口側
に接合するため、その溶接等も容易である。

なお、上述したメインアーム３２は第５図に示した部材
３６．３７のみならず、第６図、第７図、第８図あるい
は第９図に示すような形状の部材３６．３７によって構
成することも可能である。そして、これら部材３６．３
７の形状の変更も部材３６．３７がプレス加工で成形で
きるため容易である。

（発明の効果）以上説明したように、この発明にかかる自動二輪車のス
イングアームによれば、プレス加工で成形される部材を
接合して構成するため、その造形に大きな自由度を得て
安価に製造でき、また、軽量化も図れる。

そして、この発明のスイングアームは、後輪側の肉厚を
大きくしたため応力を効率よく分散でき、また、部材を
それぞれ帯状と断面チャンネル状に成形して断面チャン
ネル状の部材の開口側に帯状の部材を結合するため接合
が容易で作業性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第５図はこの発明の一実施例にかかる自動二
輪車のスイングアームを示し、第１図が自動二輪車の右
側面図、第２図がスイングアームの平面図、第３図がス
イングアームの左側面図、第４図がスイングアームの右
側面図、￥Ｓ５図が第２図のＶ−Ｖ矢視断面図である。第６図、第７図、第８図および第９図はスイングアーム
の要部の他の態様を示す断面図である。１１・・・メインフレーム４・・・スイングアームト・・後輪２・・・メインアーム６・・・内側長手部材３３・・・サブアーム３７・・・外側長手部材特代許出願人理　人　弁理士同　　　弁理士同　　　弁理士本田技研工業株式会社下　　　１）　　容一部大　　橋　　邦　　彦小　　山　　　　　　有

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前部が車体に揺動自在に結合して後部が後輪を片
持支持するメインアームと、このメインアームの中間部
に後部が結合して前部が前記メインフレームの前部と車
幅方向に離隔した位置で車体に揺動自在に連結するサブ
アームとを有する自動二輪車のスイングアームであって
、前記メインアームはプレス成形された複数の長手部材を
前後方向に延在する合せ面で接合して成ることを特徴と
する自動二輪車のスイングアーム。
（２）請求項１に記載の自動二輪車のスイングアームで
あって、車幅方向の後輪支持側で前後に延在する内側の
長手部材と車幅方向の他側で前後に延在する外側の長手
部材とを接合して成り、内側の長手部材の板厚を外側の
長手部材の板厚よりも大きくしたことを特徴とする自動
二輪車のスイングアーム。
（３）請求項２に記載の自動二輪車のスイングアームで
あって、前記内側の長手部材を略帯状、前記外側の長手
部材を断面チャンネル状に成形し、前記内側の長手部材
に前記サブアームが結合する部分で前記外側の長手部材
と重畳する折返片を形成したことを特徴とする自動二輪
車のスイングアーム。