JPH0443631Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本考案はフロントフオークにおける調芯装置に
関し、更に詳しくは車体側アウターチユーブ内に
車軸側インナーチユーブを挿入し、アウターチユ
ーブとインナーチユーブ内にダンパーを倒立にし
て内装させた二輪車用フロントフオークの調芯装
置に関する。

＜従来の技術＞ アウターチユーブ内にインナーチユーブを摺動
自在に挿入し、アウターチユーブとインナーチユ
ーブ内にダンパーを内装させた倒立型フロントフ
オークとして、例えば特公昭29−5666号公報に開
示されたものが知られている。

このフロントフオークではピストンロツドの上
端をアウターチユーブ上端に設けた取付金具にピ
ンと環を介して結合され、同じくダンパーシリン
ダの下端もインナーチユーブの上端にピンと環を
介して連結されている。

＜考案が解決しようとする問題点＞ インナーチユーブ側に連結するピストンロツド
とアウターチユーブ側に連結するシリンダとの同
軸性が確保されていない場合は、ダンパーの摺動
抵抗が大きくなり、作動の円滑性を欠くことにな
る。

そこで本考案は上記不具合を解消するため、ピ
ストンロツドの連結部に調芯装置を構成して摺動
抵抗を減じ、作動の円滑性を向上させるものであ
る。

＜問題点を解決するための手段＞ 上記の目的を達成するため、本考案の構成は車
体側アウターチユーブ内に車軸側インナーチユー
ブを摺動自在に挿入させ、アウターチユーブとイ
ンナーチユーブ内には単筒型ダンパーを倒立に内
装させたフロントフオークに於て、インナーチユ
ーブの底部から中空な支持桿を起立させ、ピスト
ンロツドの下部外周に鍔とスペーサを結合し、支
持桿の上端に形成したフランジ部を鍔とスペーサ
間に介在させ、鍔とフランジ部間及びスペーサ外
周と支持桿内周との間に隙間を形成させ、上記隙
間を介してピストンロツドの半径方向及び傾斜方
向の動きを許容したことを特徴とするものであ
る。

＜作用＞ ピストンロツドとシリンダの軸線が一致してい
ない場合、ピストンロツドが半径方向に移動し
て、両者の軸線を一致させる。又、シリンダとピ
ストンロツドの軸線が交錯している場合にはピス
トンロツドがシリンダの軸線に沿う方向に傾斜
し、両者の軸線を一致させる。

よつて、ダンパーの摺動抵抗を減じ、作動の円
滑性を向上させる。

＜実施例＞ アウターチユーブ１内には、ピストン部２とベ
アリング３を介してインナーチユーブ４が摺動自
在に挿入され、アウターチユーブ１とインナーチ
ユーブ４内に単筒型ダンパー５が倒立に内装され
ている。

アウターチユーブ１は、その外周に保持したア
ンダーブラケツトとアツパーブラケツト等を介し
て二輪車のフロント側車体に取り付けられ、イン
ナーチユーブ４は、その下部に結合したブラケツ
ト６を介して車軸に結合される。

ブラケツト６は、取り付け部７，７を介してブ
レーキキヤリパにも連結され、これにより、フロ
ントフオークＡは車体と車軸との間に倒立状態で
保持される。

ダンパー５は、ダンパーシリンダ８内にピスト
ン部９とベアリング部９ａを介して中空ピストン
ロツド１０が摺動自在に挿入されてなり、ピスト
ン部９は、ダンパーシリンダ８内に上下二つの油
室１１，１３および１２を区画しており、上端油
室１３の上部には空気、ガス等を封入した気体室
１３′が形成されている。

ダンパーシリンダ８は、シリンダチユーブ１４
と調芯機構を有する連結部１５を介してアウター
チユーブ１の上端に連結され、また、ピストンロ
ツド１０の基端は、同じく調芯機構を有する連結
部１６を介してインナーチユーブ４の底部中央に
連結されてなり、これによりダンパー５が倒立状
態で内装される。

アウターチユーブ１の下部内周には、ベアリン
グ３とオイルシール１７が設けられていると共
に、下端に保持したカバー１８には、一体にダス
トリツプ１９が設けられ、これらベアリング３と
オイルシール１７とダストリツプ１９とがインナ
ーチユーブ４の外周と摺接している。

アウターチユーブ１とインナーチユーブ４との
間には、油室２０が区画され、この油室２０はイ
ンナーチユーブ４に設けられた油孔２１を介して
油室２２に通じている。

油室２２は、アウターチユーブ１とインナーチ
ユーブ４内に区画形成されており、この油室２２
の油面は、アウターチユーブ１内の任意の高さま
であり、この油面より上方に空気等の気体部分２
３が設けられている。

ダンパーシリンダ８の外周には、通孔２４とブ
ツシユ２５を設けた上部スプリングシート２６が
スナツプリング等で保持され、同じく下部連結部
１６側には、下部スプリングシート２８が位置調
整自在に保持され、これら上下部のスプリングシ
ート２６，２８間に懸架スプリング２７が介装さ
れ、この懸架スプリング２７はダンパーシリンダ
８を常時上方に付勢することによりダンパーシリ
ンダ８と連動するアウターチユーブ１が常時上方
に押し上げられているようにしている。

ピストンロツド１０の下部連結部１６には、垂
直に起立する支持桿２９を有し、この支持桿２９
の外周に複数の係止部たる環状溝３０が形成さ
れ、この環状溝３０のいずれか一つに選択的にス
トツパーを介して下部スプリングシート３０を係
合することによつて、係合位置に応じたイニシヤ
ルが懸架スプリング２７に設定される。

懸架スプリング２７は、伸縮作動時にインナー
チユーブ４の内周と摺接するが、普通、アウター
チユーブはアルミニユーム等の軽量金属で形成さ
れているのに対して、インナーチユーブ４は鉄で
成形されており、この為、懸架スプリング２７が
摺接しても摩耗粉はほとんど出ない。

ダンパーシリンダ８の外周に於て、スプリング
シート２６より上部にストツパーを介してクツシ
ヨンスプリング３１が設けられ、伸長時このクツ
シヨンスプリング３１がインナーチユーブ４の上
部３２に当接して衝撃を緩和するようになつてい
る。

上部連結部１５は、キヤツプ３３、スペーサ３
４、ナツト３５および位置決め部材３６とからな
つている。

キヤツプ３３は、ねじとシールとを介してアウ
ターチユーブ１の上端に結合され、このキヤツプ
３３の下面には、ガイド面たる球面３７が形成さ
れている。この球面３７はテーパ面でもよい。

スペーサ３４は、中空であり、下部フランジの
外周がシリンダチユーブ１４の上部に嵌合し、ス
ナツプリングで保持されている。

位置決め部材３６は、円筒状の柱体からなり、
この柱体はシリンダチユーブ１４の上端に嵌合し
て保持され、且つ、この柱体の上部には環状の芯
出し部たる湾曲の面取り部３８が前記キヤツプ３
３の球面３７と当接している。面取り部３８は湾
状でなく直角でもよく、この直角な場合は端部が
球面３７又はテーパ面に環状に線接触している。

キヤツプ３３のガイド面と位置決め部材３６と
で調芯機構を構成している。

スペーサ３４の上部にナツト３５を取り付け、
これを回動して締め付けるとスペーサ３４とシリ
ンダチユーブ１４及びシリンダチユーブ１４と結
合しているダンパーシリンダ８が引き上げられ、
この時、位置決め部材３６が引き上げられて面取
り部３８が球面３７と密接し、結果的にシリンダ
チユーブ１４がキヤツプ３６に結合される。

シリンダチユーブ１４は、ダンパーシリンダ８
と一体でもよく、位置決め部材３６は、シリンダ
チユーブ１４又はダンパーシリンダ８の上端に一
体に成形してもよい。

シリンダチユーブ１４の上部内側には、上下二
つのスナツプリングとシールを介して蓋体１４ａ
結合されていると共に、この蓋体１４ａの内側下
部には中空パイプ３９の上端がねじ等で結合さ
れ、中空パイプ３９はシリンダチユーブ１４と同
芯で下方に垂設されている。

スペーサ３４と蓋体１４ａと中空パイプ３９の
内部には、上方から順次アジヤスタ４０と駆動部
材４１とコントロールロツド４３が直列に挿入さ
れ、コントロールロツド４３の上部中空４５には
エアバルブ４２が挿入され、中空部４５はコント
ロールバルブ４３に穿つた孔と中空パイプ３９に
穿つた孔４６に通じており、この孔４６は、シリ
ンダチユーブ１４内の気体室１３′へ通じている。
そして、エアバルブ４３からの気体の給排によつ
てダンパー５内の封入圧力を調整可能としてい
る。

上端油室１３の気体室１３′は油面で接触して
おり、油面上には油の吹き上げ防止用の邪魔板４
７が浮いている。

アジヤスタ４０は駆動部材４１と異形結合し、
駆動部材４１はスペーサ３４の内周に螺合されて
おり、また、その下端はコントロールロツド４３
の上端に当接し、アジャスタ４０を回転すると駆
動部材４１が連動し、ねじに案内されて回転する
と共に上下方向にも移動し、駆動部材４１の下方
向の運動がコントロールロツド４３に伝達してこ
れを下方向に移動させ、この時後述するように、
コントロールロツド４３の下端に設けたニードル
弁４４が減衰力調整を行なう。

アジヤスタ４０は、デイテント４５を介してス
ペーサ３４に位置決めされる。コントロールロツ
ド４３の上方への復帰は、ダンパー５内の圧力に
より行なわれる。

次に下部連結部１６について述る。

インナーチユーブ４の下端、即ち、インナーチ
ユーブ４に結合されたブラケツト６の下部内周に
は、ボトム４８がねじとシールを介して着脱自在
に結合され、ボトム４８の内周上部には中空な支
持桿２９が挿入され、更に、支持桿２９の内周下
部とボトム４８の内周下部にキヤツプ４９が螺合
されることにより支持桿２９を起立保持すると同
時にボトム４８上に引き付けている。

一方、ピストンロツド１０の下部には、中空な
油孔桿５０の基部５１と断面Ｔ字状の鍔５２と中
空なスペーサ５３とを順次直列に螺着し、鍔５２
とスペーサ５３との間には支持桿２９の内側フラ
ンジ部２９ａを係合させている。そして鍔５２の
胴部とフランジ部２９ａとの間、及びスペーサ５
３とフランジ部２９ａとの間、更に、鍔５２のフ
ランジ部２９ａとの間には、それぞれ任意の隙間
５４，５５，５６が形成され、ピストンロツド１
０が支持桿２９に対し半径方向および傾斜方向に
摺動可能に連結される。そして隙間５６には弾性
体５６ａを介装して支持桿２９のフランジ部２９
ａをスペーサ５３の上端に当接させることによつ
てピストンロツド１０の軸方向のガタを防止して
いる。

スペーサ５３や鍔５２の胴部は、ピストンロツ
ド１０と一体でもよく、ピストンロツド１０自体
と支持桿２９との間に直接隙間５４，５５を形成
してもよい。

隙間５４，５５，５６は、ピストンロツド１０
の調芯機構を構成し、ピストンロツド１０とダン
パーシリンダ８を組み付けた時、又は作動時に両
者の同軸性が確保されておらず摺動抵抗が大きい
場合、ピストンロツド１０が隙間５４，５５，５
６の許容範囲で半径方向および傾斜方向に可動し
てピストンロツド１０の軸線をダンパーシリンダ
８の軸線に一致させ結果的にはダンパー５の摺動
抵抗を減じ、作動の円滑性を向上させる。

スペーサ５３の内側には、駆動部材５７とアジ
ヤスタ５８とが直列に挿入され、駆動部材５７は
スペーサ５３に上下移動自在に螺合され、アジヤ
スタ５８は駆動部材５７に対して異形結合し、又
デイテント５９を介してスペーサ５３に位置決め
され、アジヤスタ５８をキヤツプ４９をはずして
外部から回動すると駆動部材５７が回転しながら
上下方向に移動する。

中空ピストンロツド１０内には、ニードル弁６
４とコントロールロツド６２とスペーサ６３とが
順次直列に挿入されており、スペーサ６３を介し
て駆動部材５７の上下運動がコントロールロツド
６２とニードル弁６４に伝達される。ニードル弁
６４の上部にはリターンスプリング６８が設けら
れ、このリターンスプリング６８の上端はピスト
ンロツド１０に上端結合したバルブハウジング６
０に支持され、リターンスプリング６８は、常時
ニードル弁６４を下方に付勢している。

ニードル弁６４は、その上端にニードル６１が
形成されて、後述するように伸側の減衰力を調整
するようになつている。

次に単筒型倒立ダンパー５について述べる。

ダンパー５は前述のようにダンパーシリンダ８
内にピストン部９とベアリング９ａを介してピス
トンロツド１０が移動自在に挿入され、ピストン
部９は上下の油室１１，１２を区画している。

ピストンロツド１０の上端にバルブハウジング
６０が結合され、このバルブハウジング６０には
伸側減衰力発生装置６５が組み込まれている。即
ち、第２図に示すように、バルブハウジング６０
にピストン部９とストツパー７８とがナツト７９
で保持されている。

ピストン部９にはポート８０が形成され、ポー
ト８０の口端にリーフバルブ８１とポート８２を
形成したデイスク８３が対向して設けられ、デイ
スク８３はスプリング８４とキヤツプ８５とで保
持される。

従つて、伸長作動では、デイスク８３およびリ
ーフバルブ８１は図示状態にあつて、下部油室１
２の所定圧力に達するとリーフバルブ８１が撓ん
で開弁し所望減衰力を発生する。

又、圧縮作動では上部油室１１の圧力によつて
デイスク８３およびリーフバルブ８１がスプリン
グ８４に抗して押され上部油室１１から通孔８０
を介して下部油室１２へ油を供給するように構成
している。

バルブハウジング６０の内周には上部油室１１
に開口する通路６６が設けられ、この通路６６は
バルブハウジング６０に形成した油孔６７を介し
て下部油室１２に通じており、通路６６と油孔６
７の途中にはチエツクバルブ６８が設けられ、チ
エツクバルブ６８はニードル６１に対し、上部油
室１１と下部油室１２の圧力によつて開閉自在に
当接すると共に、バルブハウジング６０に上下動
を案内されている。

即ち、チエツクバルブ６８は、ダンパー５の伸
長作動では下部油室１２の内圧で押し上げられ、
その時ニードル６１との間の開口面積に応じた伸
側減衰力が発生する。開口面積の大きさはアジヤ
スタ５８を回動し、ニードル弁６４の位置を調整
することにより行なわれる。

又、ダンパー５の圧縮作動は、チエツクバルブ
６８は上部油室１２の圧力でニードル６１へと当
接し通路６６と油孔６７の連通を閉じる。

ダンパーシリンダ８の下部内周には上下のスト
ツパーを介してシールケース６９が保持され、こ
のシールケース６９内にはシール７０，７０とベ
アリング９ａが保持され、シール７０，７０とベ
アリング９ａがピストンロツド１０をガイドし、
油の漏れを防止している。

更に、ダンパーシリンダ８の下端に下方に向け
て筒体状の中空なオイルロツクピース７１がねじ
等で結合され、このオイルロツクピース７１内に
は油室７２が区画され、油室７２はオイルロツク
ピース７１に穿つた油孔７３を介してインナーチ
ユーブ４内の油室２２に開口している。

オイルロツクピース７１の下部には二枚のブツ
シユ７４が保持され、このブツシユ７４はピスト
ンロツド１０の外周に摺接すると共に、ブツシユ
７４とピストンロツド１０との間にはわずかな隙
間が形成されている。

ピストンロツド１０の下部外周には前記したよ
うに油孔桿５０が設けられ、この油孔桿５０に形
成されている中空クツシヨン室７５がオイルロツ
クピース７１と対向しており、オイルロツクピー
ス７１と油孔桿５０とで最圧縮時近くでクツシヨ
ンを効かせる衝撃緩和装置を構成している。

油孔桿５０の内周には上方に拡開するテーパ面
が形成され、オイルロツクピース７１が油孔桿５
０のクツシヨン室７５に挿入された時、クツシヨ
ン室７５の油が徐々に油室２２側に流出できるよ
うになつている。

油孔桿５０の下部にはクツシヨン室７５を油室
２２の下方に開口させる通孔７６が形成され、こ
の通孔７６のクツシヨン室７５側口端にチエツク
弁７７が開閉自在に設けられている。

ダンパーシリンダ８の上部には圧側減衰力発生
装置８７が設けられている。

即ち、第１図、第３図に示すように、中空パイ
プ３９の下部に円筒状バルブハウジング８８が下
方に向けて結合され、バルブハウジング８８の外
周側にはピストン８９とカラー８３とバルブスト
ツパ９０とがナツト９１を介して保持されてい
る。ピストン８９にはメイン通路たるポート９２
が形成され、ポート９２に対向してポート９４′
を設けたデイスク９４が設けられ、ピストン８９
とデイスク９４との間にはポート９４′を開閉す
るリーフバルブ９３が設けられ、デイスク９４は
スプリング８７を介してキヤツプ９６に保持され
ている。

キヤツプ９６は、隙間を設けた支持脚９６′を
有している。

従つて伸長作動では、上端油室１３の圧力によ
つてリーフバルブ９３とデイスク９４がスプリン
グ９７に抗して押圧され、上端油室１３の油がポ
ート９２および支持脚９６′の間から上部油室１
１へ流入する。

又、圧縮作動ではリーフバルブ９３とデイスク
９４は図示状態にあるが上部油室１１の圧力が所
定値に達するとリーフバルブ９３が撓わみ上部油
室１１の油がリーフバルブ９３で絞り抵抗を受け
ながら上端油室へ流入し圧側減衰力を発生する。

バルブハウジング８８とダンパーシリンダ８と
の間にはポート９２を上端油室１３に開口する通
路９７が形成され、さらに、バルブハウジング８
８の中間に油孔９８が形成され、この油孔９８は
前記通路９７に通じると共に、バルブハウジング
８８の内周側に設けたバイパスたる通路９９を介
して上部油室１１と上端油室１３とを連通してい
る。

通路９９の開口面積は、これに対向するニード
ル弁４４の上下動に伴なつて調整され、開口面積
に応じた圧側減衰力が発生する。

次に、作動について述べる。

伸張時には、アウターチユーブ１が上方に伸長
し、この時アウターチユーブ１と連動してダンパ
ーシリンダ８が伸び、伸側減衰力発生装置により
減衰力が発生する。即ち、ダンパーシリンダ８が
伸びるとベアリング９ａが上昇し、下部油室１２
が圧縮し、上部油室１１が拡大する。

下部油室１２が圧縮すると内部の油が油孔６７
よりチエツク弁６８を押し開いて通路６６より上
部油室１１に流出し、チエツク弁６６とニードル
６１とで形成された開口部で開口面積に応じた減
衰力が発生し、伸び速度が早くなり下部油室１２
と上部油室１１との間の差圧が大きくなるとポー
ト８２からもリーフバルブ８１を押し開き、ポー
ト８０より上部油室１１に流出し、リーフバルブ
８１の撓みによる減衰力も発生する。

さらに、上部油室１１にはピストンロツド１０
の退出体積分の油量が上端油室１３からも通路９
２からリーフバルブ９３、デイスク９４を押圧開
放して上部油室１１に供給される。

ニードル６１とチエツク弁６８との間に形成さ
れる開口部の面積は、組立時、又は組立後アジヤ
スタ５８を回動し、コントロールロツド６２を上
下に移動して調整される。

他方、圧縮作動時には、アウターチユーブ１と
ダンパーシリンダ８が下降し、この時、上部油室
１１が圧縮し、下部油室１２が拡大し、上部油室
１１の油が通路６６および通孔８０を介して下部
油室１２に流出し、更に上部油室１１の圧力によ
つて、リーフバルブ８１とデイスク８３がスプリ
ング８４に抗して押圧開放しポート８０からも下
部油室１２へ流入する。又ピストンロツド１０の
侵入量体積分の油が通路９９を介して上端油室１
３に流出する。

この際、ニードル弁４４によつて絞られた開口
面積に応じた圧側減衰力が発生する。スピードが
上昇し、油室１１，１３間の差圧が大きくなると
ポート９４よりリーフバルブ９３を押し開き、ポ
ート９２，９４′からも上端油室へ油が流出し、
この時リーフバルブ９１の撓みによる減衰力も発
生する。

圧縮時に通路９２から上方に流出した油は邪魔
板４７に衝突し、急激に上端油室１３の気体室１
３′で油が吹き上がるのを防止し、これにより油
中にエア，ガス等が混入するのを防止している。
上端油室１３の気体圧力はエアーバルブ４２から
の封入エア，ガス量によつて調整される。

又、通路８８の開口面積は、組立時、又は組立
後アジヤスタ４０を回動し、ニードル弁４４を上
下動することにより調整される。

更に、ダンパーシリンダ８が下降し、最圧縮近
傍に位置した時、オイルロツクピース７１が油孔
桿５０と嵌合する。この時、油孔桿５０の内周テ
ーパ面とオイルロツクピース７１の外周との間か
らクツシヨン室７５の油が油室２２に流出し、こ
の時、クツシヨンが効いて、ダンパーシリンダ８
とオイルロツクピース７１の急激な底付きを防止
する。又クツシヨン室７５の油の一部はブツシユ
７４の内周隙間より油室７２に流れ、油室７２の
油は油孔７３を介して油室２２に流出する。

オイルロツクピース７１が油孔桿５０と嵌合し
ている状態から伸張作動に移行すると、クツシヨ
ン室７５には油孔７６よりチエツク弁７７を押し
開いて油室２２の油が吸い込まれ、同じく油室７
２の油がブツシユ７４の内周隙間を通つて流入す
る。

第４図は、本考案の他の実施例に係り、シリン
ダチユーブと油の吹き上げ防止機構と調芯機構を
若干変形したものである。

即ち、気体室１３′はベロー等の弾性材で上端
油室１１と区画され、気体室１３′と上端油室１
１が完全に分離されたものであり、油室１１の油
が気体室１３′の気体と混入しないようにされて
いる。

ダンパーシリンダ８の上端に結合されたシリン
ダチユーブ１４はベロー４７の膨張を許容するた
め外方に屈曲させ、その上端はキヤツプ１４ａと
アウターチユーブ１とで挟持させている。ベロー
４７とシリンダチユーブ１４にはキヤツプ１４ａ
が結合され、キヤツプ１４ａにはスペーサ３４が
嵌合し、このスペーサ３４の下部フランジ部を位
置決め部材３６として利用し、この位置決め部材
３６に調芯用の面取り部３８が形成されている。
作用、効果は第１図の実施例と同じである。

＜考案の効果＞ 本考案によれば、次の効果を有する。

ダンパーをアウターチユーブとインナーチユ
ーブに連結するとき、ダンパーのピストンロツ
ドとダンパーシリンダの同軸性が確保されてい
なくても、支持桿と鍔との間および支持桿とス
ペーサとの間に隙間があるから、ピストンロツ
ドがダンパーシリンダの軸線に沿うよう半径方
向及び傾斜方向に可動して調芯作用をなすため
ダンパーの摺動抵抗を減じ、作動の円滑性を向
上させることが出来る。

支持桿のフランジ部が鍔とスペーサとの間に
介在しているから、ピストンロツドが軸方向に
は抜けない。この場合の抜け止めとしてはピス
トンロツドに鍔とスペーサを結合すればよく、
加工性、組付性が良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るフロントフオ
ークの縦断正面図、第２図は伸側減衰力発生バル
ブの一部縦断正面図、第３図は圧側減衰力発生バ
ルブの一部縦断正面図、第４図は本考案の他の実
施例に係るフロントフオークの上部縦断正面図で
ある。 １……アウターチユーブ、４……インナーチユ
ーブ、５……ダンパー、１０……ピストンロツ
ド、５２……鍔、５４，５５……隙間。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体側アウターチユーブ内に車軸側インナーチ
   ユーブを摺動自在に挿入させ、アウターチユーブ
   とインナーチユーブ内には単筒型ダンパーを倒立
   に内装させたフロントフオークに於て、インナー
   チユーブの底部から中空な支持桿を起立させ、ピ
   ストンロツドの下部外周に鍔とスペーサを結合
   し、支持桿の上端に形成したフランジ部を鍔とス
   ペーサ間に介在させ、鍔とフランジ部間及びスペ
   ーサ外周と支持桿内周との間に隙間を形成させ、
   上記隙間を介してピストンロツドの半径方向及び
   傾斜方向の動きを許容したことを特徴とするフロ
   ントフオークの調芯装置。