JPH0443838B2 - - Google Patents
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- JPH0443838B2 JPH0443838B2 JP58043127A JP4312783A JPH0443838B2 JP H0443838 B2 JPH0443838 B2 JP H0443838B2 JP 58043127 A JP58043127 A JP 58043127A JP 4312783 A JP4312783 A JP 4312783A JP H0443838 B2 JPH0443838 B2 JP H0443838B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- propeller
- thrust
- damper member
- thrust force
- propeller shaft
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/24—Arrangements, apparatus and methods for handling exhaust gas in outboard drives, e.g. exhaust gas outlets
- B63H20/26—Exhaust gas outlets passing through the propeller or its hub
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H1/00—Propulsive elements directly acting on water
- B63H1/02—Propulsive elements directly acting on water of rotary type
- B63H1/12—Propulsive elements directly acting on water of rotary type with rotation axis substantially in propulsive direction
- B63H1/14—Propellers
- B63H1/20—Hubs; Blade connections
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Support Of The Bearing (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、船外機または船内外機（以下船外機
等という）に用いられる緩衝装置内蔵プロペラに
関する。
等という）に用いられる緩衝装置内蔵プロペラに
関する。
船外機等は、ケーシングに支持されるプロペラ
軸に、スラスト受部材によるスラスト力支持可能
状態下でプロペラを装着し、プロペラのプロペラ
軸に装着される内筒とボス部との間にダンパ部材
を介装してなるプロペラ緩衝装置を用いている。
すなわち、上記ダンパ部材は、プロペラ軸の回転
力をプロペラの翼部に伝達するとともに、航走時
に石床、流木等がその翼部に衝突した場合、その
翼部の回転方向に作用する衝動力を吸収し、プロ
ペラ軸、推進ユニツト内の動力伝達機構、軸受等
の破損を防止可能としている。
軸に、スラスト受部材によるスラスト力支持可能
状態下でプロペラを装着し、プロペラのプロペラ
軸に装着される内筒とボス部との間にダンパ部材
を介装してなるプロペラ緩衝装置を用いている。
すなわち、上記ダンパ部材は、プロペラ軸の回転
力をプロペラの翼部に伝達するとともに、航走時
に石床、流木等がその翼部に衝突した場合、その
翼部の回転方向に作用する衝動力を吸収し、プロ
ペラ軸、推進ユニツト内の動力伝達機構、軸受等
の破損を防止可能としている。
ところで、船外機等のプロペラ周囲には、水圧
差、ケーシングの存在等によつて不均一な流れの
場が形成され、プロペラの翼部には、その円周方
向位置によつて異なるスラスト力が生じ、プロペ
ラの回転とともにスラスト方向振動を生じる。
差、ケーシングの存在等によつて不均一な流れの
場が形成され、プロペラの翼部には、その円周方
向位置によつて異なるスラスト力が生じ、プロペ
ラの回転とともにスラスト方向振動を生じる。
しかしながら、従来のプロペラ緩衝装置にあつ
ては、上記プロペラのスラスト方向振動をダンパ
部材によつて吸収することができず、スラスト方
向振動はスラスト受部材、プロペラ軸、ケーシン
グを介して船体に伝達され、船内振動、騒音の原
因となつている。
ては、上記プロペラのスラスト方向振動をダンパ
部材によつて吸収することができず、スラスト方
向振動はスラスト受部材、プロペラ軸、ケーシン
グを介して船体に伝達され、船内振動、騒音の原
因となつている。
なお、上記プロペラのスラスト方向振動に基づ
く船内振動、騒音は、エンジンが低出力でスラス
ト力があまり大きくなく、全体的に静粛なとき、
特に気になる。
く船内振動、騒音は、エンジンが低出力でスラス
ト力があまり大きくなく、全体的に静粛なとき、
特に気になる。
本発明は、プロペラスラスト力をプロペラ軸に
確実に伝えるに際し、スラスト力が余り大きくな
いとき、プロペラのスラスト方向振動のケーシン
グ側への伝達を防止することを目的とする。
確実に伝えるに際し、スラスト力が余り大きくな
いとき、プロペラのスラスト方向振動のケーシン
グ側への伝達を防止することを目的とする。
本発明は、ケーシングに支持されるプロペラ軸
に、スラスト受部材によるスラスト力支持可能状
態下で装着され、前記プロペラ軸に対しスラスト
方向に摺動可能であつて前記プロペラ軸の回転力
を伝達する内筒と、前記プロペラのボス部との間
に主ダンパ部材を介装してなる船外機等の緩衝装
置内蔵プロペラにおいて、前記内筒または前記ボ
ス部と、スラスト受部材との間に前記主ダンパ部
材よりも小さなばね定数の副ダンパ部材を介装す
るとともに、スラスト力が所定値をこえる状態下
で前記内筒または前記ボス部がスラスト受部材に
衝合するように構成したものである。
に、スラスト受部材によるスラスト力支持可能状
態下で装着され、前記プロペラ軸に対しスラスト
方向に摺動可能であつて前記プロペラ軸の回転力
を伝達する内筒と、前記プロペラのボス部との間
に主ダンパ部材を介装してなる船外機等の緩衝装
置内蔵プロペラにおいて、前記内筒または前記ボ
ス部と、スラスト受部材との間に前記主ダンパ部
材よりも小さなばね定数の副ダンパ部材を介装す
るとともに、スラスト力が所定値をこえる状態下
で前記内筒または前記ボス部がスラスト受部材に
衝合するように構成したものである。
上記本発明によれば、下記〜の作用効果が
ある。
ある。
プロペラスラスト力が所定値以下であると
き、スラスト力は副ダンパ部材を介してスラス
ト受部材に伝達され、ひいてはプロペラ軸に確
実に伝えられる。
き、スラスト力は副ダンパ部材を介してスラス
ト受部材に伝達され、ひいてはプロペラ軸に確
実に伝えられる。
このとき、プロペラのスラスト方向振動は副
ダンパ部材に吸収され、ケーシング側への伝達
を防止できる。またプロペラ軸の回転力は、内
筒及び主ダンパ部材を介して確実に伝達され
る。
ダンパ部材に吸収され、ケーシング側への伝達
を防止できる。またプロペラ軸の回転力は、内
筒及び主ダンパ部材を介して確実に伝達され
る。
プロペラスラスト力が所定値をこえるとき、
副ダンパ部材は大きく変化し、スラスト力は副
ダンパ部材を介することなくスラスト受部材に
直接的に伝達され、ひいてはプロペラ軸に確実
に伝えられる。
副ダンパ部材は大きく変化し、スラスト力は副
ダンパ部材を介することなくスラスト受部材に
直接的に伝達され、ひいてはプロペラ軸に確実
に伝えられる。
この高スラスト力時、スラスト力が副ダンパ
部材を介して、スラスト受部材に伝達されるよ
うにすると、上記の低スラスト力時にスラス
ト方向振動を吸収できない。
部材を介して、スラスト受部材に伝達されるよ
うにすると、上記の低スラスト力時にスラス
ト方向振動を吸収できない。
なお、高スラスト力時においても、スラスト
方向振動を吸収できるようにすることが好まし
いが、実際上は、高スラスト力時にはエンジン
が高出力となつてエンジン振動等が大きくなる
ため、低スラスト力時の如くにはスラスト方向
振動を吸収する必要性がない。すなわち、プロ
ペラのスラスト方向振動は、エンジンが低出力
である低スラスト力時に特に気になり、上記
の如くに吸収することのメリツトが大となるの
である。
方向振動を吸収できるようにすることが好まし
いが、実際上は、高スラスト力時にはエンジン
が高出力となつてエンジン振動等が大きくなる
ため、低スラスト力時の如くにはスラスト方向
振動を吸収する必要性がない。すなわち、プロ
ペラのスラスト方向振動は、エンジンが低出力
である低スラスト力時に特に気になり、上記
の如くに吸収することのメリツトが大となるの
である。
すなわち、上記、により、プロペラスラ
スト力をプロペラ軸に確実に伝えるに際し、ス
ラスト力が余り大きくないとき、プロペラのス
ラスト方向振動のケーシング側への伝達を防止
できる。
スト力をプロペラ軸に確実に伝えるに際し、ス
ラスト力が余り大きくないとき、プロペラのス
ラスト方向振動のケーシング側への伝達を防止
できる。
また本構造によつて、副ダンパ部材のばね定
数を主ダンパ部材のばね定数に比して適宜変更
することができ、主ダンパ部材はプロペラ軸の
回転力をプロペラに確実に伝達する機能を保持
しつつ、所望の航走速度下、例えば低速もしく
は比較的高速側のいずれかの航走速度下で生ず
るスラスト方向振動を副ダンパ部材で選択的に
かつ的確に吸収することが可能となる。
数を主ダンパ部材のばね定数に比して適宜変更
することができ、主ダンパ部材はプロペラ軸の
回転力をプロペラに確実に伝達する機能を保持
しつつ、所望の航走速度下、例えば低速もしく
は比較的高速側のいずれかの航走速度下で生ず
るスラスト方向振動を副ダンパ部材で選択的に
かつ的確に吸収することが可能となる。
第１図は本発明の第１実施例が適用されてなる
船外機の要部を破断して示す側面図である。船外
機のケーシング１１には図示されない推進ユニツ
トが内蔵され、ケーシング１１内に設けられてい
る軸受ハウジング１２には、軸受１３を介してプ
ロペラ軸１４が支持されている。プロペラ軸１４
は、軸受ハウジング１２との間に装着されるオイ
ルシール１５を貫通し、ケーシング１１の後方に
突出して、その突出部にプロペラ１６を固定され
ている。
船外機の要部を破断して示す側面図である。船外
機のケーシング１１には図示されない推進ユニツ
トが内蔵され、ケーシング１１内に設けられてい
る軸受ハウジング１２には、軸受１３を介してプ
ロペラ軸１４が支持されている。プロペラ軸１４
は、軸受ハウジング１２との間に装着されるオイ
ルシール１５を貫通し、ケーシング１１の後方に
突出して、その突出部にプロペラ１６を固定され
ている。
プロペラ１６は、複数の翼部１７と、翼部１７
と一体成形されているボス部１８と、プロペラ軸
１４の前記突出部分にスプライン結合される内筒
１９の、ボス部１８と内筒１９との間に介装され
るゴム製の主ダンパ部材２０とからなり、ボス部
１８と主ダンパ部材２０とは圧入によつて結合さ
れ、内筒１９と主ダンパ部材２０とは焼付によつ
て接合され、それらが組立体としてプロペラ軸１
４に組付けられている。なお、ボス部１８は、相
互に同心配置される外ボス部１８Ａと内ボス部１
８Ｂとがリブ１８Ｃによつて一体化され、外ボス
部１８Ａと内ボス部１８Ｂとの間に軸方向に貫通
する排気通路２１形成している。すなわち、この
船外機におけるエンジン排気は、ケーシング１１
に形成されている排気通路２２を経た後、上記ボ
ス部１８の排気通路２１から後方に排出可能とさ
れている。
と一体成形されているボス部１８と、プロペラ軸
１４の前記突出部分にスプライン結合される内筒
１９の、ボス部１８と内筒１９との間に介装され
るゴム製の主ダンパ部材２０とからなり、ボス部
１８と主ダンパ部材２０とは圧入によつて結合さ
れ、内筒１９と主ダンパ部材２０とは焼付によつ
て接合され、それらが組立体としてプロペラ軸１
４に組付けられている。なお、ボス部１８は、相
互に同心配置される外ボス部１８Ａと内ボス部１
８Ｂとがリブ１８Ｃによつて一体化され、外ボス
部１８Ａと内ボス部１８Ｂとの間に軸方向に貫通
する排気通路２１形成している。すなわち、この
船外機におけるエンジン排気は、ケーシング１１
に形成されている排気通路２２を経た後、上記ボ
ス部１８の排気通路２１から後方に排出可能とさ
れている。
ここで、プロペラ１６は、プロペラ軸１４のテ
ーパ状肩部１４Ａに位置決めされ、前進スラスト
力を支持可能とするスラスト受部材を構成するカ
ーラー２３と、プロペラ軸１４の後端部に装着さ
れるナツト２４およびワツシヤ２５によつて背面
支持され、後進スラスト力を支持可能とするスラ
スト受部材を構成するカラー２６とによつて挾持
される状態で、プロペラ軸１４に組付られてい
る。
ーパ状肩部１４Ａに位置決めされ、前進スラスト
力を支持可能とするスラスト受部材を構成するカ
ーラー２３と、プロペラ軸１４の後端部に装着さ
れるナツト２４およびワツシヤ２５によつて背面
支持され、後進スラスト力を支持可能とするスラ
スト受部材を構成するカラー２６とによつて挾持
される状態で、プロペラ軸１４に組付られてい
る。
さらに、この第１実施例にあつては、プロペラ
１６における内ボス部１８Ｂの前端側内周部に、
主ダンパ部材２０の前端部に接するリング状の支
持部２７が突出形成され、支持部２７より前方側
の内ボス部１８Ｂと内筒１９との間にゴム製の副
ダンパ部材２８を収容している。すなわち、この
プロペラ１６がプロペラ軸１４に装着される自由
状態下で、副ダンパ部材２８は内ボス部１８Ｂに
設けた支持部２７とカラー２３との間には所定の
間〓W10が形成され、内ボス部１８Ｂの前端面と
カラー２３との間にも所定の間〓W20が形成可能
とされている。
１６における内ボス部１８Ｂの前端側内周部に、
主ダンパ部材２０の前端部に接するリング状の支
持部２７が突出形成され、支持部２７より前方側
の内ボス部１８Ｂと内筒１９との間にゴム製の副
ダンパ部材２８を収容している。すなわち、この
プロペラ１６がプロペラ軸１４に装着される自由
状態下で、副ダンパ部材２８は内ボス部１８Ｂに
設けた支持部２７とカラー２３との間には所定の
間〓W10が形成され、内ボス部１８Ｂの前端面と
カラー２３との間にも所定の間〓W20が形成可能
とされている。
次に、上記第１実施例の作用について説明す
る。
る。
船外機の運転時には、プロペラ１６がプロペラ
軸１４と一体的に回転し、障害物との接触時にプ
ロペラ１６に作用する荷重は主ダンパ部材２０に
よつて吸収され、プロペラ軸１４、図示されない
駆動軸および前後進切換機構等の動力伝達部材の
破損を防止する。
軸１４と一体的に回転し、障害物との接触時にプ
ロペラ１６に作用する荷重は主ダンパ部材２０に
よつて吸収され、プロペラ軸１４、図示されない
駆動軸および前後進切換機構等の動力伝達部材の
破損を防止する。
しかして、この第１実施例においては、内ボス
部１８Ｂに設けた支持部２７とカラー２３との間
に副ダンパ部材２８が介装されている。したがつ
て、前進時に、プロペラ１６のスラスト力が所定
値以下である場合には、プロペラ１６がプロペラ
軸１４に対して、前記各間〓W10，W20より小な
る距離Ｍだけ前方に移動し、支持部２７とカラー
２３との間の副ダンパ部材２８を圧縮変形する。
そこでプロペラ１６のスラスト力は、副ダンパ部
材２８を介してカラー２３に伝達され、プロペラ
１６に生ずる前記スラスト方向振動は、副ダンパ
部材２８によつて吸収され、ケーシング１１側へ
の伝達を阻止される。ここで、この第１実施例に
おいては、主ダンパ部材２０のばね定数が副ダン
パ部材２８のばね定数より大きく設定され、副ダ
ンパ部材２８によつて低速航走下のスラスト方向
振動を吸収可能としている。
部１８Ｂに設けた支持部２７とカラー２３との間
に副ダンパ部材２８が介装されている。したがつ
て、前進時に、プロペラ１６のスラスト力が所定
値以下である場合には、プロペラ１６がプロペラ
軸１４に対して、前記各間〓W10，W20より小な
る距離Ｍだけ前方に移動し、支持部２７とカラー
２３との間の副ダンパ部材２８を圧縮変形する。
そこでプロペラ１６のスラスト力は、副ダンパ部
材２８を介してカラー２３に伝達され、プロペラ
１６に生ずる前記スラスト方向振動は、副ダンパ
部材２８によつて吸収され、ケーシング１１側へ
の伝達を阻止される。ここで、この第１実施例に
おいては、主ダンパ部材２０のばね定数が副ダン
パ部材２８のばね定数より大きく設定され、副ダ
ンパ部材２８によつて低速航走下のスラスト方向
振動を吸収可能としている。
なお、上記第１実施例において、プロペラ１６
のスラスト力が所定値をこえると、副ダンパ部材
２８が大きく圧縮変形せしめられ、W10＞W20で
ある場合には内ボス部１８Ｂの前端面がカラー２
３に当接し、W10＜W20である場合には内筒１９
の前端面とカラー２３との当接を経て、内ボス部
１８Ｂの前端面がカラー２３に当接し、プロペラ
１６の大なるスラスト力がカラー２３に伝達され
る。
のスラスト力が所定値をこえると、副ダンパ部材
２８が大きく圧縮変形せしめられ、W10＞W20で
ある場合には内ボス部１８Ｂの前端面がカラー２
３に当接し、W10＜W20である場合には内筒１９
の前端面とカラー２３との当接を経て、内ボス部
１８Ｂの前端面がカラー２３に当接し、プロペラ
１６の大なるスラスト力がカラー２３に伝達され
る。
上記プロペラ１６の高スラスト力時、スラスト
力が副ダンパ部材２８を介してカラー２３に伝達
されるようにすると、上述の低スラスト力時にス
ラスト方向振動を吸収できない。
力が副ダンパ部材２８を介してカラー２３に伝達
されるようにすると、上述の低スラスト力時にス
ラスト方向振動を吸収できない。
なお、高スラスト力時においても、スラスト方
向振動を吸収できるようにすることが好ましい
が、実際上は、高スラスト力時にはエンジンが高
出力となつてエンジン振動等が大きくなるため、
低スラスト力時の如くにはスラスト方向振動を吸
収する必要性がない。すなわち、プロペラ１６の
スラスト方向振動は、エンジンが低出力である低
スラスト力時に特に気になり、上述の如くに吸収
することのメリツトが大となるのである。
向振動を吸収できるようにすることが好ましい
が、実際上は、高スラスト力時にはエンジンが高
出力となつてエンジン振動等が大きくなるため、
低スラスト力時の如くにはスラスト方向振動を吸
収する必要性がない。すなわち、プロペラ１６の
スラスト方向振動は、エンジンが低出力である低
スラスト力時に特に気になり、上述の如くに吸収
することのメリツトが大となるのである。
すなわち、上記第１実施例によれば、プロペラ
１６のスラスト力をプロペラ軸１４に確実に伝え
るに際し、スラスト力が余り大きくないとき、プ
ロペラ１６のスラスト方向振動のケーシング１１
側への伝達を防止できる。
１６のスラスト力をプロペラ軸１４に確実に伝え
るに際し、スラスト力が余り大きくないとき、プ
ロペラ１６のスラスト方向振動のケーシング１１
側への伝達を防止できる。
第２図は本発明の第２実施例が適用されてなる
船外機の要部を破断して示す側面図であり、前記
第１実施例におけると同様な部分は同一の符号を
付すことによつて説明を省略する。この第２実施
例が前記第１実施例と異なる点は、前記副ダンパ
部材２８に代えて、スプリングからなる副ダンパ
部材３１を設けた点のみにある。
船外機の要部を破断して示す側面図であり、前記
第１実施例におけると同様な部分は同一の符号を
付すことによつて説明を省略する。この第２実施
例が前記第１実施例と異なる点は、前記副ダンパ
部材２８に代えて、スプリングからなる副ダンパ
部材３１を設けた点のみにある。
したがつて、この第２実施例においても、前記
第１実施例におけると同様に、前進時に、プロペ
ラ１６に生ずるスラスト方向振動を副ダンパ部材
３１によつて吸収し、スラスト方向振動のケーシ
ング１１側への伝達を防止することが可能とな
る。
第１実施例におけると同様に、前進時に、プロペ
ラ１６に生ずるスラスト方向振動を副ダンパ部材
３１によつて吸収し、スラスト方向振動のケーシ
ング１１側への伝達を防止することが可能とな
る。
第３図は本発明の第３実施例が適用されてなる
船外機の要部を破断して示す側面図であり、前記
第１実施例におけると同様な部分は同一の符号を
付すことによつて説明を省略する。この第３実施
例が前記第１実施例と異なる点は、プロペラ１６
における内ボス部１８Ｂの後端側内周部にも、主
ダンパ部材２０の後端に接するリング状の支持部
４１を突出形成し、支持部４１より後方側の内ボ
ス部１８Ｂと内筒１９との間にゴム製の副ダンパ
部材４２を収容した点にある。すなわち、この第
３実施例に係るプロペラ１６がプロペラ軸１４に
装着された自由状態下では、副ダンバ部材４２が
内ボス部１８Ｂに設けた支持部４１とカラー２６
との間に介装され、内筒１９の敢端面とカラー２
６との間には所定の間〓が形成される。
船外機の要部を破断して示す側面図であり、前記
第１実施例におけると同様な部分は同一の符号を
付すことによつて説明を省略する。この第３実施
例が前記第１実施例と異なる点は、プロペラ１６
における内ボス部１８Ｂの後端側内周部にも、主
ダンパ部材２０の後端に接するリング状の支持部
４１を突出形成し、支持部４１より後方側の内ボ
ス部１８Ｂと内筒１９との間にゴム製の副ダンパ
部材４２を収容した点にある。すなわち、この第
３実施例に係るプロペラ１６がプロペラ軸１４に
装着された自由状態下では、副ダンバ部材４２が
内ボス部１８Ｂに設けた支持部４１とカラー２６
との間に介装され、内筒１９の敢端面とカラー２
６との間には所定の間〓が形成される。
したがつて、この第３実施例によれば、前進時
に、前記第１実施例におけると同様にしてプロペ
ラ１６に生ずるスラスト方向振動のケーシング１
１側への伝達を防止することが可能となるととも
に、後進時にも、プロペラ１６の後進スラスト力
が所定値以下である場合に、スラスト力は副ダン
パ部材４２を介してカラー２６に伝達され、スラ
スト方向振動は副ダンパ部材４２に吸収され、ケ
ーシング１１側への伝達を防止される。
に、前記第１実施例におけると同様にしてプロペ
ラ１６に生ずるスラスト方向振動のケーシング１
１側への伝達を防止することが可能となるととも
に、後進時にも、プロペラ１６の後進スラスト力
が所定値以下である場合に、スラスト力は副ダン
パ部材４２を介してカラー２６に伝達され、スラ
スト方向振動は副ダンパ部材４２に吸収され、ケ
ーシング１１側への伝達を防止される。
なお、上記各実施例においては、プロペラ１６
の内ボス部１８Ｂに支持部２７，４１を設け、内
ボス部１８Ｂとカラー２３，２６との間に副ダン
パ部材２８，３１，４２を介装したが、本発明に
おける副ダンパ部材は、実質的にプロペラとスラ
スト受部材との間に介装するものであれば良く、
プロペラの内筒とスラスト受部材との間に介装す
るものであつても良い。
の内ボス部１８Ｂに支持部２７，４１を設け、内
ボス部１８Ｂとカラー２３，２６との間に副ダン
パ部材２８，３１，４２を介装したが、本発明に
おける副ダンパ部材は、実質的にプロペラとスラ
スト受部材との間に介装するものであれば良く、
プロペラの内筒とスラスト受部材との間に介装す
るものであつても良い。
また、上記各実施例は、プロペラ１６のボス部
１８に排気通路２１を備える船外機に本発明を適
用する場合について説明したが、本発明は、プロ
ペラのボス部に排気通路を備えることのない船外
機にも適用可能であることはもちろんである。
１８に排気通路２１を備える船外機に本発明を適
用する場合について説明したが、本発明は、プロ
ペラのボス部に排気通路を備えることのない船外
機にも適用可能であることはもちろんである。
また、本発明においては、副ダンパ部材のばね
定数を主ダンパ部材のばね定数に比して適宜変更
することにより、低速もしくは比較的高速側の、
任意のスラスト力に達するまでのスラスト力領域
において、スラスト方向振動を的確に吸収するこ
とが可能となる。
定数を主ダンパ部材のばね定数に比して適宜変更
することにより、低速もしくは比較的高速側の、
任意のスラスト力に達するまでのスラスト力領域
において、スラスト方向振動を的確に吸収するこ
とが可能となる。
以上のように本発明によれば、プロペラスラス
ト力をプロペラ軸に確実に伝えるに際し、スラス
ト力が余り大きくないとき、プロペラのスラスト
方向振動のケーシング側への伝達を防止できる。
ト力をプロペラ軸に確実に伝えるに際し、スラス
ト力が余り大きくないとき、プロペラのスラスト
方向振動のケーシング側への伝達を防止できる。
第１図は本発明の第１実施例が適用されてなる
船外機の要部を破断して示す側面図、第２図は本
発明の第２実施例が適用されてなる船外機の要部
を破断して示す側面図、第３図は本発明の第３実
施例が適用されてなる船外機の要部を破断して示
す側面図である。 １１……ケーシング、１４……プロペラ軸、１
６……プロペラ、１８……ボス部、１８Ｂ……内
ボス部、１９……内筒、２０……主ダンパ部材、
２３，２６……カラー、２８，３１，４２……副
ダンパ部材。
船外機の要部を破断して示す側面図、第２図は本
発明の第２実施例が適用されてなる船外機の要部
を破断して示す側面図、第３図は本発明の第３実
施例が適用されてなる船外機の要部を破断して示
す側面図である。 １１……ケーシング、１４……プロペラ軸、１
６……プロペラ、１８……ボス部、１８Ｂ……内
ボス部、１９……内筒、２０……主ダンパ部材、
２３，２６……カラー、２８，３１，４２……副
ダンパ部材。
Claims (1)
- １ ケーシングに支持されるプロペラ軸に、スラ
スト受部材によるスラスト力支持可能状態下で装
着され、前記プロペラ軸に対してスラスト方向に
摺動可能であつて前記プロペラ軸の回転力を伝達
する内筒と、前記プロペラのボス部との間に主ダ
ンパ部材を介装してなる船外機等の緩衝装置内蔵
プロペラにおいて、前記内筒または前記ボス部
と、スラスト受部材との間に前記主ダンパ部材よ
りも小さなばね定数の副ダンパ部材を介装すると
ともに、スラスト力が所定値をこえる状態下で、
前記内筒または前記ボス部がスラスト受部材に衝
合するように構成したことを特徴とする船外機等
の緩衝装置内蔵プロペラ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58043127A JPS59171789A (ja) | 1983-03-17 | 1983-03-17 | 船外機等のプロペラ緩衝装置 |
| US06/589,955 US4575310A (en) | 1983-03-17 | 1984-03-15 | Propeller shock absorber for marine propulsion device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58043127A JPS59171789A (ja) | 1983-03-17 | 1983-03-17 | 船外機等のプロペラ緩衝装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59171789A JPS59171789A (ja) | 1984-09-28 |
| JPH0443838B2 true JPH0443838B2 (ja) | 1992-07-17 |
Family
ID=12655175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58043127A Granted JPS59171789A (ja) | 1983-03-17 | 1983-03-17 | 船外機等のプロペラ緩衝装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4575310A (ja) |
| JP (1) | JPS59171789A (ja) |
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-
1983
- 1983-03-17 JP JP58043127A patent/JPS59171789A/ja active Granted
-
1984
- 1984-03-15 US US06/589,955 patent/US4575310A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4575310A (en) | 1986-03-11 |
| JPS59171789A (ja) | 1984-09-28 |
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