JPH0444091B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0444091B2 JPH0444091B2 JP58147320A JP14732083A JPH0444091B2 JP H0444091 B2 JPH0444091 B2 JP H0444091B2 JP 58147320 A JP58147320 A JP 58147320A JP 14732083 A JP14732083 A JP 14732083A JP H0444091 B2 JPH0444091 B2 JP H0444091B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- cylinder
- fuel
- cylinders
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの運転状態に応じて、全て
の気筒から出力させる全筒運転と一部の気筒から
のみ出力させる減筒運転との切換えを行うように
してなる気筒数制御エンジンの燃料制御装置に関
するものである。
の気筒から出力させる全筒運転と一部の気筒から
のみ出力させる減筒運転との切換えを行うように
してなる気筒数制御エンジンの燃料制御装置に関
するものである。
（従来技術）
近時、特に自動者用エンジンにおいては燃費の
大幅な向上が望まれており、このため例えば特開
昭57−338号公報に示すように、エンジンの運転
状態に応じて上述した全気筒運転と減筒運転とを
適宜切換、選択し得るうようにした気筒数制御エ
ンジンが出現している。すなわち、例えば発進
時、高速走行時などのような高負荷時には、全て
の気筒に対して燃料を供給して全気筒から出力さ
せる一方、定速、定地走行などのような低負荷時
には、一部の気筒に対する燃料供給をカツトして
他の気筒に対する充填効率を高める等により省燃
費を図つている。
大幅な向上が望まれており、このため例えば特開
昭57−338号公報に示すように、エンジンの運転
状態に応じて上述した全気筒運転と減筒運転とを
適宜切換、選択し得るうようにした気筒数制御エ
ンジンが出現している。すなわち、例えば発進
時、高速走行時などのような高負荷時には、全て
の気筒に対して燃料を供給して全気筒から出力さ
せる一方、定速、定地走行などのような低負荷時
には、一部の気筒に対する燃料供給をカツトして
他の気筒に対する充填効率を高める等により省燃
費を図つている。
このような気筒数制御エンジンにおいては、一
部の気筒に対する燃料供給をカツトして減筒運転
へ切換えるための気筒数切換手段を備え、かつ、
エンジン回転数、スロツトルバルブ開度、吸気負
圧、エンジン温度等のエンジン運転状態を検出し
て減筒運転にすべきか否かを判別し、この判別結
果を上記気減筒数切換手段に出力する減筒判別手
段を備えている。
部の気筒に対する燃料供給をカツトして減筒運転
へ切換えるための気筒数切換手段を備え、かつ、
エンジン回転数、スロツトルバルブ開度、吸気負
圧、エンジン温度等のエンジン運転状態を検出し
て減筒運転にすべきか否かを判別し、この判別結
果を上記気減筒数切換手段に出力する減筒判別手
段を備えている。
ところで、加速時には、特公昭47−38665号公
報に示すように燃料を所定量増大させることが一
般に行われている。すなわち、加速時には、スロ
ツトルバルブが急激に開いて吸入空気量が急激に
増大するが、この吸入空気は比較的速やかに燃焼
室へと流れる一方、空気に比して比重の大きい燃
料はこの吸入空気の流れに完全に追従することが
できない等の理由により、加速時には、この追従
遅れ等を見込んで増量燃料としての加速燃料が供
給される。
報に示すように燃料を所定量増大させることが一
般に行われている。すなわち、加速時には、スロ
ツトルバルブが急激に開いて吸入空気量が急激に
増大するが、この吸入空気は比較的速やかに燃焼
室へと流れる一方、空気に比して比重の大きい燃
料はこの吸入空気の流れに完全に追従することが
できない等の理由により、加速時には、この追従
遅れ等を見込んで増量燃料としての加速燃料が供
給される。
ところで、特開昭57−200636号公報には、全筒
運転時であることを前提として、スロツトル開度
が所定値以上となつた加速時には、加速用の燃料
増量を行なう一方、減筒運転時には加速用燃料の
増量を行なわないようにしたものが開示されてい
る。すなわち、同じ路面を同じ速度で走行すると
きでも、スロツトル開度が減筒運転時は全筒運転
時に比して大きくなる関係上、スロツトル開度が
所定値以上となつたときに加速用燃料を常に増量
してしまうと、減筒運転時において本来加速要求
でないにもかかわらず加速用燃料が増量されてし
まう機会が多くなるので、このような事態を防止
しようとするものである。
運転時であることを前提として、スロツトル開度
が所定値以上となつた加速時には、加速用の燃料
増量を行なう一方、減筒運転時には加速用燃料の
増量を行なわないようにしたものが開示されてい
る。すなわち、同じ路面を同じ速度で走行すると
きでも、スロツトル開度が減筒運転時は全筒運転
時に比して大きくなる関係上、スロツトル開度が
所定値以上となつたときに加速用燃料を常に増量
してしまうと、減筒運転時において本来加速要求
でないにもかかわらず加速用燃料が増量されてし
まう機会が多くなるので、このような事態を防止
しようとするものである。
しかしながら、上記特開昭57−200636号公報記
載のものにおいては、減筒運転時での加速性を十
分に満足させることが困難となり、この点におい
て何等かの対策が望まれることになる。
載のものにおいては、減筒運転時での加速性を十
分に満足させることが困難となり、この点におい
て何等かの対策が望まれることになる。
（発明の目的）
したがつて、本発明の目的は、全筒運転時は勿
論のこと、減筒運転時においても加速性を十分に
満足させ得るようにした気筒数制御エンジンの燃
料制御装置を提供することにある。
論のこと、減筒運転時においても加速性を十分に
満足させ得るようにした気筒数制御エンジンの燃
料制御装置を提供することにある。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、本発明にあつては次
のような構成としてある。すなわち、第１図に示
すように、 エンジンの運転状態に応じて一部の気筒を休止
させる減筒運転領域であるか否かを判別する減筒
判別手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受けて作動さ
れ、前記一部の気筒に対する吸気供給をカツトし
て該一部の気筒の休止させる気筒数制御手段と、 エンジンの吸気通路に燃料を供給するための燃
料調整装置と、 前記減筒判別手段からの出力を受け、全筒運転
時に、スロツトル開度の変化が所定の第１加速判
定レベルよりも大きいときに加速であると判定す
る第１加速判定手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受け、減筒運転
時に、スロツトル開度の変化が前記第１加速判定
レベルよりも大きく設定された第２加速判定レベ
ルよりも大きいときに加速であると判定する第２
加速判定手段と、 前記第１加速判定手段と第２加速判定手段から
の出力を受け、前記燃料調整装置と気筒数制御手
段とを制御して、第１加速判定手段または第２加
速判定手段により加速時であると判定されたとき
に、それぞれ全筒運転の状態で加速用の増量燃料
を供給する加速燃料制御手段と、 を備えた構成としてある。
のような構成としてある。すなわち、第１図に示
すように、 エンジンの運転状態に応じて一部の気筒を休止
させる減筒運転領域であるか否かを判別する減筒
判別手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受けて作動さ
れ、前記一部の気筒に対する吸気供給をカツトし
て該一部の気筒の休止させる気筒数制御手段と、 エンジンの吸気通路に燃料を供給するための燃
料調整装置と、 前記減筒判別手段からの出力を受け、全筒運転
時に、スロツトル開度の変化が所定の第１加速判
定レベルよりも大きいときに加速であると判定す
る第１加速判定手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受け、減筒運転
時に、スロツトル開度の変化が前記第１加速判定
レベルよりも大きく設定された第２加速判定レベ
ルよりも大きいときに加速であると判定する第２
加速判定手段と、 前記第１加速判定手段と第２加速判定手段から
の出力を受け、前記燃料調整装置と気筒数制御手
段とを制御して、第１加速判定手段または第２加
速判定手段により加速時であると判定されたとき
に、それぞれ全筒運転の状態で加速用の増量燃料
を供給する加速燃料制御手段と、 を備えた構成としてある。
（実施例）
第２図において、１はエンジンの本体で、吸入
空気は、エアクリーナ２、スロツトルチヤンバ
４、吸気マニホルド５、吸気ポート６を経て燃焼
室７へ供給され、上記エアクリーナ２から吸気ポ
ート６までの間の経路が、吸気通路８を構成して
いる。この吸気通路８を流れる吸入空気に対して
は、燃料噴射弁１０からの燃料が混合されるよう
になつており、上記吸入空気量はスロツトルバル
プ１１により制御される。また、前記燃料室７か
らの排気ガスは、排気ポート１２より排気マニホ
ルド１３等を経て、大気に排出される。
空気は、エアクリーナ２、スロツトルチヤンバ
４、吸気マニホルド５、吸気ポート６を経て燃焼
室７へ供給され、上記エアクリーナ２から吸気ポ
ート６までの間の経路が、吸気通路８を構成して
いる。この吸気通路８を流れる吸入空気に対して
は、燃料噴射弁１０からの燃料が混合されるよう
になつており、上記吸入空気量はスロツトルバル
プ１１により制御される。また、前記燃料室７か
らの排気ガスは、排気ポート１２より排気マニホ
ルド１３等を経て、大気に排出される。
前記吸気ポート６を開閉する吸気弁１４および
排気ポート１２を開閉する排気弁１５は、動弁機
構により所定のタイミングで開閉される。この動
弁機構は、実施例では、吸・排気弁１４，１５を
閉弁方向へ付勢するターンスプリング１６，１７
の他、クランクシヤフト（図示略）により回転駆
動されるカムシヤフト１８、該カムシヤフトに設
けられたカム１９、ロツカアーム２０，２１、該
ロツカアーム２０，２１の揺動支点を構成するタ
ペツト２２，２３から大略構成されている。そし
て、実施例では、エンジン本体１は４気筒用とさ
れて、その点火順序が１−３−４−２とされると
共に、減筒運転時に１番気筒と４番気筒とが休止
すなわち燃料供給がカツトされる気筒となつてお
り、このため、１番気筒と４番気筒用のタペツト
２２，２３に対しては、弁駆動制御装置２４，２
５が付設されている。
排気ポート１２を開閉する排気弁１５は、動弁機
構により所定のタイミングで開閉される。この動
弁機構は、実施例では、吸・排気弁１４，１５を
閉弁方向へ付勢するターンスプリング１６，１７
の他、クランクシヤフト（図示略）により回転駆
動されるカムシヤフト１８、該カムシヤフトに設
けられたカム１９、ロツカアーム２０，２１、該
ロツカアーム２０，２１の揺動支点を構成するタ
ペツト２２，２３から大略構成されている。そし
て、実施例では、エンジン本体１は４気筒用とさ
れて、その点火順序が１−３−４−２とされると
共に、減筒運転時に１番気筒と４番気筒とが休止
すなわち燃料供給がカツトされる気筒となつてお
り、このため、１番気筒と４番気筒用のタペツト
２２，２３に対しては、弁駆動制御装置２４，２
５が付設されている。
前記弁駆動制御装置２４，２５は、それぞれソ
レノイド２６，２７により切換、駆動されるもの
で、ソレノイド２６，２７が消磁時にあつては、
タペツト２２，２３のロツカアーム２０，２１に
対する揺動支点が図中下方へ変位した位置にあつ
て、カムシヤフト１８の回転に応じてロツカアー
ム２０，２１が揺動して全ての気筒の吸・排気弁
１４，１５が開閉される全筒運転となる。逆に、
ソレノイド２６，２７が励磁されると、上記揺動
支点が図中上方へ変位可能となつて、カムシヤフ
ト１８と吸・排気弁１４，１５との連動関係が遮
断され、１番気筒と４番気筒の吸・排気弁１４，
１５が閉弁状態を維持したままの減筒運転とな
る。
レノイド２６，２７により切換、駆動されるもの
で、ソレノイド２６，２７が消磁時にあつては、
タペツト２２，２３のロツカアーム２０，２１に
対する揺動支点が図中下方へ変位した位置にあつ
て、カムシヤフト１８の回転に応じてロツカアー
ム２０，２１が揺動して全ての気筒の吸・排気弁
１４，１５が開閉される全筒運転となる。逆に、
ソレノイド２６，２７が励磁されると、上記揺動
支点が図中上方へ変位可能となつて、カムシヤフ
ト１８と吸・排気弁１４，１５との連動関係が遮
断され、１番気筒と４番気筒の吸・排気弁１４，
１５が閉弁状態を維持したままの減筒運転とな
る。
なお、上述した弁駆動制御装置２４，２５その
ものは、例えば特開昭52−5621号公報に示すよう
に既に良く知られたものなので、その詳細な説明
は省略する。
ものは、例えば特開昭52−5621号公報に示すよう
に既に良く知られたものなので、その詳細な説明
は省略する。
第２図中２８はマイクロコンピユータからなる
コントロールユニツトで、該コントロールユニツ
ト２８は、エンジンの運転状態に応じて全筒運転
と減筒運転とのいずれか一方の運転を行うように
前記ソレノイド２６，２７を制御するのは勿論の
こと、燃料噴射量、点火時期等をもあわせて制御
するものであるが、以下の説明においては、点火
時期等本発明に直接関係のない部分についての説
明を省略する。
コントロールユニツトで、該コントロールユニツ
ト２８は、エンジンの運転状態に応じて全筒運転
と減筒運転とのいずれか一方の運転を行うように
前記ソレノイド２６，２７を制御するのは勿論の
こと、燃料噴射量、点火時期等をもあわせて制御
するものであるが、以下の説明においては、点火
時期等本発明に直接関係のない部分についての説
明を省略する。
上記コントロールユニツト２８には、スロツト
ルセンサ３からのスロツトルバルブ１１の開度、
冷却水温センサ２９からのエンジン温度としての
エンジン冷却水温度、吸気通路８に設けられた吸
気温センサ３０からの吸気温度、吸気負圧センサ
３１で検出された吸気負圧、及び点火コイル３２
からのエンジン回転数がそれぞれ入力される一
方、該コントロールユニツト２８からは、前記両
ソレノイド２６，２７および燃料噴射弁１０に対
して出力される。
ルセンサ３からのスロツトルバルブ１１の開度、
冷却水温センサ２９からのエンジン温度としての
エンジン冷却水温度、吸気通路８に設けられた吸
気温センサ３０からの吸気温度、吸気負圧センサ
３１で検出された吸気負圧、及び点火コイル３２
からのエンジン回転数がそれぞれ入力される一
方、該コントロールユニツト２８からは、前記両
ソレノイド２６，２７および燃料噴射弁１０に対
して出力される。
なお、第２図中３３はデストリビユータ、３４
は点火プラグ、３５はバツテリである。
は点火プラグ、３５はバツテリである。
次に、前記コントロールユニツト２８による制
御内容について、第３図、第４図に示すフローチ
ヤートに基いて説明するが、本実施例では、減筒
運転時における加速燃料の増量率が零の場合すな
わち加速燃料を何等供給しない場合を示してある
（加速燃料を必要とする急加速時には全筒運転へ
と移行する）。なお、上記フローチヤートは、気
筒判別のためのルーチンと、燃料演算のためのル
ーチンと、加速検出のためのルーチンとに大別さ
れるため、以下の説明ではこれ等のルーチン別に
分説していくこととする。
御内容について、第３図、第４図に示すフローチ
ヤートに基いて説明するが、本実施例では、減筒
運転時における加速燃料の増量率が零の場合すな
わち加速燃料を何等供給しない場合を示してある
（加速燃料を必要とする急加速時には全筒運転へ
と移行する）。なお、上記フローチヤートは、気
筒判別のためのルーチンと、燃料演算のためのル
ーチンと、加速検出のためのルーチンとに大別さ
れるため、以下の説明ではこれ等のルーチン別に
分説していくこととする。
気筒判別ルーチン（ステツプ36〜47）
先ず、ステツプ36においてイニシヤライズさ
れて、気筒数フラグが１とされると共にアクセ
ルフラグが０とされ、かつスロツトル開度の読
込値がクリアされる。この気筒数フラグは、
「１」のときが全筒運転を、「０」のときが減筒
運転を意味するものであり、またアクセルフラ
グは、「１」のときが加速時（全筒運転へ移行
すべき急加速時）を、「０」のときが加速時で
ないときを示している。
れて、気筒数フラグが１とされると共にアクセ
ルフラグが０とされ、かつスロツトル開度の読
込値がクリアされる。この気筒数フラグは、
「１」のときが全筒運転を、「０」のときが減筒
運転を意味するものであり、またアクセルフラ
グは、「１」のときが加速時（全筒運転へ移行
すべき急加速時）を、「０」のときが加速時で
ないときを示している。
次いで、ステツプ37において、吸気温度、エ
ンジン冷却水温、吸気負圧、エンジン回転数、
スロツトルバルブ開度の各データが入力され
る。
ンジン冷却水温、吸気負圧、エンジン回転数、
スロツトルバルブ開度の各データが入力され
る。
この後、ステツプ37で入力されたデータに基
づき、エンジン運転状態が減筒運転する条件を
満たしているか否かがステツプ38〜40で順次判
別される。すなわち、冷却水温が設定値T0（例
えば60℃）以上の高温であり（ステツプ38）、
エンジン回転数が設定値N0（例えば2000rpm）
以下の低速であり（ステツプ39）、加速状態で
はない定常あるいは減速走行である（ステツプ
40）、という全ての条件を満たした場合には、
ステツプ41へ移行する。なお、加速状態である
か否かは、アクセルフラグが１か０かの判別に
よつてなされ、このアクセルフラグの変更は、
後述する第４図のフローチヤート中においてな
される。
づき、エンジン運転状態が減筒運転する条件を
満たしているか否かがステツプ38〜40で順次判
別される。すなわち、冷却水温が設定値T0（例
えば60℃）以上の高温であり（ステツプ38）、
エンジン回転数が設定値N0（例えば2000rpm）
以下の低速であり（ステツプ39）、加速状態で
はない定常あるいは減速走行である（ステツプ
40）、という全ての条件を満たした場合には、
ステツプ41へ移行する。なお、加速状態である
か否かは、アクセルフラグが１か０かの判別に
よつてなされ、このアクセルフラグの変更は、
後述する第４図のフローチヤート中においてな
される。
上記ステツプ41からは、ステツプ37で気筒数
フラグが１であるとイニシヤライズされている
ので、最初はステツプ42へ移行し、ここで吸気
負圧が設定値P4以上であるか否かが判別され
る。そして、吸気負圧が設定値P4以下の低負
荷である場合は、ステツプ43へ移行し、ここで
気筒数フラグが０とされる。
フラグが１であるとイニシヤライズされている
ので、最初はステツプ42へ移行し、ここで吸気
負圧が設定値P4以上であるか否かが判別され
る。そして、吸気負圧が設定値P4以下の低負
荷である場合は、ステツプ43へ移行し、ここで
気筒数フラグが０とされる。
上記ステツプ43へ移行することは、減筒運転
すべき条件が全て満足されているときなので、
ステツプ44により減筒運転（実施例では２気筒
運転）すべき旨の出力がなされて、すなわちソ
レノイド２６，２７が励磁されて、１番気筒と
４番気筒の吸・排気弁１４，１５が閉弁状態の
ままに維持された減筒運転となる。
すべき条件が全て満足されているときなので、
ステツプ44により減筒運転（実施例では２気筒
運転）すべき旨の出力がなされて、すなわちソ
レノイド２６，２７が励磁されて、１番気筒と
４番気筒の吸・排気弁１４，１５が閉弁状態の
ままに維持された減筒運転となる。
この後は、後述するステツプ48〜52での燃料
演算処理がなされて、再びステツプ37へ戻るこ
とになるが、エンジンの運転状態が前述した場
合と変らない場合には、前述したのと同様ステ
ツプ41へ移行する。そして、ステツプ41におい
ては、ステツプ43で前述のように気筒数フラグ
が０とされている結果当該ステツプ41の気筒数
フラグが０に変換されていることとなるので、
ステツプ45へ移行して、ここで吸気負圧が設定
値P2より大きいか否かが判別される。すなわ
ち、吸気負圧は、例えばエンジンの回転数が同
じであつても減筒運転時と全筒運転時とは異な
るものであり、このため、減筒運転時における
全筒運転への切換条件となる吸気負圧P2は減
筒運転時のものを用い、また全筒運転時におけ
る減筒運転への切換条件となる吸気負圧P4は
全筒運転時のものを用いてある（P2＞P4）。こ
れにより、吸気負圧に応じた減筒運転と全筒運
転との切換が短時間の間にひんぱんに行われる
のが防止される（ハンチング防止）。
演算処理がなされて、再びステツプ37へ戻るこ
とになるが、エンジンの運転状態が前述した場
合と変らない場合には、前述したのと同様ステ
ツプ41へ移行する。そして、ステツプ41におい
ては、ステツプ43で前述のように気筒数フラグ
が０とされている結果当該ステツプ41の気筒数
フラグが０に変換されていることとなるので、
ステツプ45へ移行して、ここで吸気負圧が設定
値P2より大きいか否かが判別される。すなわ
ち、吸気負圧は、例えばエンジンの回転数が同
じであつても減筒運転時と全筒運転時とは異な
るものであり、このため、減筒運転時における
全筒運転への切換条件となる吸気負圧P2は減
筒運転時のものを用い、また全筒運転時におけ
る減筒運転への切換条件となる吸気負圧P4は
全筒運転時のものを用いてある（P2＞P4）。こ
れにより、吸気負圧に応じた減筒運転と全筒運
転との切換が短時間の間にひんぱんに行われる
のが防止される（ハンチング防止）。
ここで、冷却水温が設定値T0より低い場合、
エンジン回転数が設定値N0より高い場合、加
速する場合（ステツプ40のアクセルフラグが１
の場合）、吸気負圧が設定値P2（減筒運転時）
あるいはP4（全筒運転時）よりも大きい場合、
のいずれか１つの条件に合致する場合は、ステ
ツプ46に移行して、ここで気筒数フラグが１と
された後、ステツプ４７において全筒運転すべ
き旨の出力がなされる。すなわちソレノイド２
６，２７が消磁されて、全ての気筒の吸・排気
弁１４，１５が開閉運動される全筒運転とな
る。
エンジン回転数が設定値N0より高い場合、加
速する場合（ステツプ40のアクセルフラグが１
の場合）、吸気負圧が設定値P2（減筒運転時）
あるいはP4（全筒運転時）よりも大きい場合、
のいずれか１つの条件に合致する場合は、ステ
ツプ46に移行して、ここで気筒数フラグが１と
された後、ステツプ４７において全筒運転すべ
き旨の出力がなされる。すなわちソレノイド２
６，２７が消磁されて、全ての気筒の吸・排気
弁１４，１５が開閉運動される全筒運転とな
る。
燃料演算ルーチン（ステツプ48〜52）
先ず、ステツプ48において、エンジン回転数
および吸気負圧より、基本燃料噴射量τが演算
される。勿論、このステツプ48においては、ス
テツプ44、47からの減筒運転であるか全筒運転
であるかの出力に応じて、減筒運転用のマツプ
あるいは全筒運転用のマツプから、上記基本燃
料噴射量τを演算するものである。
および吸気負圧より、基本燃料噴射量τが演算
される。勿論、このステツプ48においては、ス
テツプ44、47からの減筒運転であるか全筒運転
であるかの出力に応じて、減筒運転用のマツプ
あるいは全筒運転用のマツプから、上記基本燃
料噴射量τを演算するものである。
次に、ステツプ49において、冷却水温に基づ
く補正係数C1が上記基本燃料噴射量τに掛け
合わされて、燃料噴射量が補正される（補正燃
料噴射量τ1）。この補正により得られた補正燃
料噴射量τ1に対しては、ステツプ50において、
吸気温度に基づく補正係数C2が掛け合わされ
て、補正燃料噴射量τ2が得られる。
く補正係数C1が上記基本燃料噴射量τに掛け
合わされて、燃料噴射量が補正される（補正燃
料噴射量τ1）。この補正により得られた補正燃
料噴射量τ1に対しては、ステツプ50において、
吸気温度に基づく補正係数C2が掛け合わされ
て、補正燃料噴射量τ2が得られる。
この後、ステツプ51に移行し、アクセルフラ
グが１であるところの加速時には、ステツプ52
へ移行して、前記補正燃料噴射量τ2に加速に基
づく補正係数C3が掛け合わされて、補正燃料
噴射量τ3が演算される。そして、ステツプ53に
おいて、この補正燃料噴射量τ3に基づく信号が
燃料噴射弁１０へ出力される。また、ステツプ
51において加速時ではないと判別（アクセルフ
ラグが０）されると、ステツプ52による加速に
基づく燃料噴射量補正が行われることなくステ
ツプ53へ移行して、ステツプ50の補正燃料噴射
量τ2に基づく信号が燃料噴射弁１０へ出力され
る。
グが１であるところの加速時には、ステツプ52
へ移行して、前記補正燃料噴射量τ2に加速に基
づく補正係数C3が掛け合わされて、補正燃料
噴射量τ3が演算される。そして、ステツプ53に
おいて、この補正燃料噴射量τ3に基づく信号が
燃料噴射弁１０へ出力される。また、ステツプ
51において加速時ではないと判別（アクセルフ
ラグが０）されると、ステツプ52による加速に
基づく燃料噴射量補正が行われることなくステ
ツプ53へ移行して、ステツプ50の補正燃料噴射
量τ2に基づく信号が燃料噴射弁１０へ出力され
る。
加速検出ルーチン（第４図）
第４図に示すフローチヤートは、第３図に示
すフローチヤートに対して所定時間毎に割込が
行われるものであり、先ず、ステツプ54におい
て、スロツトルバルブ開度が上記所定時間毎に
データ入力され、このデータ入力されたスロツ
トルバルブ開度は、ステツプ55において、所定
時間毎の値として所定数ｎ個分順次ストアされ
る。
すフローチヤートに対して所定時間毎に割込が
行われるものであり、先ず、ステツプ54におい
て、スロツトルバルブ開度が上記所定時間毎に
データ入力され、このデータ入力されたスロツ
トルバルブ開度は、ステツプ55において、所定
時間毎の値として所定数ｎ個分順次ストアされ
る。
次いで、ステツプ56において、気筒数フラグ
が０であるか１であるかが判別され、１である
ところの全筒運転時には、ステツプ57へ移行す
る。このステツプ57では、全筒運転時における
加速の比較レベルＡが設定される。また、上記
ステツプ56における気筒数フラグが０であると
ころの減筒運転時には、ステツプ56からステツ
プ58へ移行し、このステツプ58において減筒運
転時における加速の比較レベルＡが設定され
る。
が０であるか１であるかが判別され、１である
ところの全筒運転時には、ステツプ57へ移行す
る。このステツプ57では、全筒運転時における
加速の比較レベルＡが設定される。また、上記
ステツプ56における気筒数フラグが０であると
ころの減筒運転時には、ステツプ56からステツ
プ58へ移行し、このステツプ58において減筒運
転時における加速の比較レベルＡが設定され
る。
上記ステツプ57、58での処理を行うのは、同
じスロツトル開度の変化においても、加速もレ
ベルが全筒運転時の方が減筒運転時よりも大き
くなるため、加速状態であるか否かの判別のた
めの設定値である加速の比較レベルを、減筒運
転あるいは全筒運転に対応させるためである。
上述した理由から、減筒運転時の比較レベルの
方が全筒運転時の比較レベルよりも大きくな
り、この結果、上記設定値である所定の加速レ
ベルの加速を得るには、減筒運転時の方が全筒
運転時よりも大きなスロツトル開度の変化が要
するということになる。
じスロツトル開度の変化においても、加速もレ
ベルが全筒運転時の方が減筒運転時よりも大き
くなるため、加速状態であるか否かの判別のた
めの設定値である加速の比較レベルを、減筒運
転あるいは全筒運転に対応させるためである。
上述した理由から、減筒運転時の比較レベルの
方が全筒運転時の比較レベルよりも大きくな
り、この結果、上記設定値である所定の加速レ
ベルの加速を得るには、減筒運転時の方が全筒
運転時よりも大きなスロツトル開度の変化が要
するということになる。
前記ステツプ57あるいは58からは、それぞれ
ステツプ59へ移行して、所定時間当りのスロツ
トル開度の変化すなわち加速のレベル（TV1
−TVn）が演算されこの演算された加速レベ
ルＢが、ステツプ60において前記比較レベルＡ
より大きいか否かが判別される。そして、加速
レベルＢが比較レベルＡよりも大きいとき、す
なわち加速状態であると判定された場合は、ス
テツプ61へ移行してアクセルフラグを１とし、
また加速レベルＢが比較レベルＡよりも小さい
定常あるいは減速運転時であると判定されたと
きには、ステツプ62へ移行してアクセルフラグ
を０とする。勿論、このステツプ61あるいは62
でのアクセルフラグは、それぞれ前述したステ
ツプ40での判別、あるいはステツプ51での判別
に用いられることになる。
ステツプ59へ移行して、所定時間当りのスロツ
トル開度の変化すなわち加速のレベル（TV1
−TVn）が演算されこの演算された加速レベ
ルＢが、ステツプ60において前記比較レベルＡ
より大きいか否かが判別される。そして、加速
レベルＢが比較レベルＡよりも大きいとき、す
なわち加速状態であると判定された場合は、ス
テツプ61へ移行してアクセルフラグを１とし、
また加速レベルＢが比較レベルＡよりも小さい
定常あるいは減速運転時であると判定されたと
きには、ステツプ62へ移行してアクセルフラグ
を０とする。勿論、このステツプ61あるいは62
でのアクセルフラグは、それぞれ前述したステ
ツプ40での判別、あるいはステツプ51での判別
に用いられることになる。
この後は、ステツプ63に移行して、ステツプ
55においてストアされていた時間的に最も古い
スロツトル開度の値が最も新しいスロツトル開
度の値に変更されて、データの並べかえが行わ
れる。
55においてストアされていた時間的に最も古い
スロツトル開度の値が最も新しいスロツトル開
度の値に変更されて、データの並べかえが行わ
れる。
以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。
４気筒エンジンに限らず、６気筒エンジン等
の他の多気筒エンジンにも同様に適用すること
ができ、また休止する気筒の数は、全気筒数の
半分に限らず、適宜の数（例えば６気筒エンジ
ンにおいて２気筒あるいは４気筒を休止させる
等）とすることができる。
の他の多気筒エンジンにも同様に適用すること
ができ、また休止する気筒の数は、全気筒数の
半分に限らず、適宜の数（例えば６気筒エンジ
ンにおいて２気筒あるいは４気筒を休止させる
等）とすることができる。
休止気筒を構成するには、動弁機構に弁駆動
制御装置２４，２５を設けてカムシヤフト１８
と吸・排気弁１４，１５との連動を遮断するも
のに限らず、例えば休止すべき気筒に対応した
吸気通路にシヤツタバルブを設けて該休止すべ
き気筒に対する混合気の供給をカツトするよう
にしてもよい。また、各気筒に対して個々独立
して燃料噴射弁等の燃料供給装置を設けたもの
にあつては、休止すべき気筒に対して当該燃料
噴射弁からの燃料供給をカツトするようにして
もよく、この場合でも、吸気が供給されないこ
とによるポンピングロス低減の効果が得られ
る。
制御装置２４，２５を設けてカムシヤフト１８
と吸・排気弁１４，１５との連動を遮断するも
のに限らず、例えば休止すべき気筒に対応した
吸気通路にシヤツタバルブを設けて該休止すべ
き気筒に対する混合気の供給をカツトするよう
にしてもよい。また、各気筒に対して個々独立
して燃料噴射弁等の燃料供給装置を設けたもの
にあつては、休止すべき気筒に対して当該燃料
噴射弁からの燃料供給をカツトするようにして
もよく、この場合でも、吸気が供給されないこ
とによるポンピングロス低減の効果が得られ
る。
コントロールユニツト２８は、アナログ式、
デジタル式いずれのコンピユータによつても構
成することができる。
デジタル式いずれのコンピユータによつても構
成することができる。
燃料調整装置としては、気化器を用いてもよ
く、この場合に加速燃料を増量させるには、例
えばメインジエツトあるいはメインエアジエツ
トの径を変化させればよい。
く、この場合に加速燃料を増量させるには、例
えばメインジエツトあるいはメインエアジエツ
トの径を変化させればよい。
減筒運転時に、加速燃料を零とすることなく
増量するようにしてもよい。
増量するようにしてもよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、
減筒運転時、全筒運転時共に、加速判定されたと
きは、それぞれ全筒運転の状態でかつ加速用燃料
が供給されるので、全筒運転時は勿論のこと、減
筒運転時においても加速性を十分に満足させるこ
とができる。
減筒運転時、全筒運転時共に、加速判定されたと
きは、それぞれ全筒運転の状態でかつ加速用燃料
が供給されるので、全筒運転時は勿論のこと、減
筒運転時においても加速性を十分に満足させるこ
とができる。
また、スロツトル開度の変化に応じた加速判定
レベルを、減筒運転時の方が全筒運転時よりも大
きく設定してあるので、減筒運転時に加速要求し
ていないにもかかわらず全筒運転に移行して加速
用燃料が増量されてしまうような事態も防止され
る。
レベルを、減筒運転時の方が全筒運転時よりも大
きく設定してあるので、減筒運転時に加速要求し
ていないにもかかわらず全筒運転に移行して加速
用燃料が増量されてしまうような事態も防止され
る。
第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明
の一実施例を示す全体系統図。第３図、第４図は
本発明の制御内容の一例を示すフローチヤート。 １……エンジン本体、８……吸気通路、１０…
…燃料噴射弁、１１……スロツトルバルブ、１４
……吸気弁、１５……排気弁、２４，２５……弁
駆動制御装置、２８……コントロールユニツト。
の一実施例を示す全体系統図。第３図、第４図は
本発明の制御内容の一例を示すフローチヤート。 １……エンジン本体、８……吸気通路、１０…
…燃料噴射弁、１１……スロツトルバルブ、１４
……吸気弁、１５……排気弁、２４，２５……弁
駆動制御装置、２８……コントロールユニツト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの運転状態に応じて一部の気筒を休
止させる減筒運転領域であるか否かを判別する減
筒判別手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受けて作動さ
れ、前記一部の気筒に対する吸気供給をカツトし
て該一部の気筒を休止させる気筒数制御手段と、 エンジンの吸気通路に燃料を供給するための燃
料調整装置と、 前記減筒判別手段からの出力を受け、全筒運転
時に、スロツトル開度の変化が所定の第１加速判
定レベルよりも大きいときに加速であると判定す
る第１加速判定手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受け、減筒運転
時に、スロツトル開度の変化が前記第１加速判定
レベルよりも大きく設定された第２加速判定レベ
ルよりも大きいときに加速であると判定する第２
加速判定手段と、 前記第１加速判定手段と第２加速判定手段から
の出力を受け、前記燃料調整装置と気筒数制御手
段とを制御して、第１加速判定手段または第２加
速判定手段により加速時であると判定されたとき
に、それぞれ全筒運転の状態で加速用の増量燃料
を供給する加速燃料制御手段と、 を備えていることを特徴とする気筒数制御エンジ
ンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14732083A JPS6040738A (ja) | 1983-08-13 | 1983-08-13 | 気筒数制御エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14732083A JPS6040738A (ja) | 1983-08-13 | 1983-08-13 | 気筒数制御エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6040738A JPS6040738A (ja) | 1985-03-04 |
| JPH0444091B2 true JPH0444091B2 (ja) | 1992-07-20 |
Family
ID=15427514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14732083A Granted JPS6040738A (ja) | 1983-08-13 | 1983-08-13 | 気筒数制御エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6040738A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6385232A (ja) * | 1986-09-25 | 1988-04-15 | Mazda Motor Corp | 気筒数制御エンジン |
| JP2668036B2 (ja) * | 1991-07-30 | 1997-10-27 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56157335U (ja) * | 1980-04-24 | 1981-11-24 | ||
| JPS57200636A (en) * | 1981-06-04 | 1982-12-08 | Suzuki Motor Co Ltd | Engine controlled in number of operating cylinder |
-
1983
- 1983-08-13 JP JP14732083A patent/JPS6040738A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6040738A (ja) | 1985-03-04 |
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