JPH0550584B2 - - Google Patents
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- JPH0550584B2 JPH0550584B2 JP58159731A JP15973183A JPH0550584B2 JP H0550584 B2 JPH0550584 B2 JP H0550584B2 JP 58159731 A JP58159731 A JP 58159731A JP 15973183 A JP15973183 A JP 15973183A JP H0550584 B2 JPH0550584 B2 JP H0550584B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- intake
- negative pressure
- engine
- cylinders
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの運転状態に応じて、全て
の気筒から出力させる全筒運転と一部の気筒から
のみ出力させる減筒運転との切換えを行うように
してなる気筒数制御エンジンの制御装置に関する
ものである。
の気筒から出力させる全筒運転と一部の気筒から
のみ出力させる減筒運転との切換えを行うように
してなる気筒数制御エンジンの制御装置に関する
ものである。
（従来技術）
近時、特に自動車用エンジンにおいては燃費の
大幅な向上が望まれており、このため例えば特開
昭57−338号公報に示すように、エンジンの運転
状態に応じて上述した全筒運転と減筒運転とを適
宜切換、選択し得るようにした気筒数制御エンジ
ンが出現している。すなわち、例えば発進時、高
速走行時などのような高負荷時には、全ての気筒
に対して燃料を供給して全気筒から出力させる一
方、定速、定地走行などのような低負荷時には、
一部の気筒に対する燃料供給をカツトして他の気
筒に対する充填効率を高める等により省燃費を図
つている。
大幅な向上が望まれており、このため例えば特開
昭57−338号公報に示すように、エンジンの運転
状態に応じて上述した全筒運転と減筒運転とを適
宜切換、選択し得るようにした気筒数制御エンジ
ンが出現している。すなわち、例えば発進時、高
速走行時などのような高負荷時には、全ての気筒
に対して燃料を供給して全気筒から出力させる一
方、定速、定地走行などのような低負荷時には、
一部の気筒に対する燃料供給をカツトして他の気
筒に対する充填効率を高める等により省燃費を図
つている。
このように気筒数制御エンジンにおいては、一
部の気筒に対する燃料供給をカツトして減筒運転
へ切換えるための気筒数制御手段を備え、かつ、
エンジン回転数、スロツトルバルブ開度、吸気負
圧、エンジン温度等のエンジン運転状態を検出し
て減筒運転にすべきか否かを判別し、この判別結
果を上記気筒数制御手段に出力する減筒判別手段
を備えている。
部の気筒に対する燃料供給をカツトして減筒運転
へ切換えるための気筒数制御手段を備え、かつ、
エンジン回転数、スロツトルバルブ開度、吸気負
圧、エンジン温度等のエンジン運転状態を検出し
て減筒運転にすべきか否かを判別し、この判別結
果を上記気筒数制御手段に出力する減筒判別手段
を備えている。
ところで、気筒数制御エンジンにおいては、省
燃費に大きな効果を有する反面、減筒運転時に、
爆発行程がより間欠的なものとなるためトルク変
動が全筒運転時よりも大きくなり、このトルク変
動による振動も大きくなつて乗員に不快感を与え
るという問題がある。特に、アイドリング時に
は、上述の振動発生がより顕著なものとなる。
燃費に大きな効果を有する反面、減筒運転時に、
爆発行程がより間欠的なものとなるためトルク変
動が全筒運転時よりも大きくなり、このトルク変
動による振動も大きくなつて乗員に不快感を与え
るという問題がある。特に、アイドリング時に
は、上述の振動発生がより顕著なものとなる。
（発明の目的）
本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、減筒運転時における振動発生を極力抑制
するようにした筒数制御エンジンの制御装置を提
供することを目的とする。
もので、減筒運転時における振動発生を極力抑制
するようにした筒数制御エンジンの制御装置を提
供することを目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあつては
次のような構成としてある。すなわち、第１図に
示すように、 エンジンの運転状態に応じて、一部の気筒に対
する燃料供給をカツトする減筒運転領域であるか
否かを判別減筒判別手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受けて作動さ
れ、前記一部の気筒に対する燃料供給をカツトす
る気筒数制御手段と、 前記エンジンの燃焼状態を支配する因子を調整
する燃焼状態調整手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受け、前記燃焼
状態調整手段を制御して、アイドル時においての
み運転気筒の最大トルクが減筒運転時には全筒運
転時に比して小さくなるように補正する燃焼状態
補正手段と、 を備えた構成としてある。
次のような構成としてある。すなわち、第１図に
示すように、 エンジンの運転状態に応じて、一部の気筒に対
する燃料供給をカツトする減筒運転領域であるか
否かを判別減筒判別手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受けて作動さ
れ、前記一部の気筒に対する燃料供給をカツトす
る気筒数制御手段と、 前記エンジンの燃焼状態を支配する因子を調整
する燃焼状態調整手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受け、前記燃焼
状態調整手段を制御して、アイドル時においての
み運転気筒の最大トルクが減筒運転時には全筒運
転時に比して小さくなるように補正する燃焼状態
補正手段と、 を備えた構成としてある。
（実施例）
第２図において、１はエンジン本体で、吸入空
気は、図示を略すエアクリーナより、気化器２、
吸気マニホルド３、吸気ポート４を経て燃焼室５
へ供給され、上記エアクリーナから吸気ポート４
までの間の経路が、吸気通路６を構成している。
また、前記燃焼室５からの排気ガスは、排気ポー
ト７より排気マニホルド８等を経て、大気に排出
されるようになつている。
気は、図示を略すエアクリーナより、気化器２、
吸気マニホルド３、吸気ポート４を経て燃焼室５
へ供給され、上記エアクリーナから吸気ポート４
までの間の経路が、吸気通路６を構成している。
また、前記燃焼室５からの排気ガスは、排気ポー
ト７より排気マニホルド８等を経て、大気に排出
されるようになつている。
前記吸気ポート４を開閉する吸気弁９および排
気ポート７を開閉する排気弁１０は、動弁機構に
より所定のタイミングで開閉される。この動弁機
構は、実施例では、吸・排気弁９，１０を閉弁方
向へ付勢するターンスプリング１１，１２の他、
クランクシヤフト（図示略）により回転駆動され
るカムシヤフト１３、該カムシヤフトに設けられ
カム１４、ロツカアーム１５，１６、該ロツカア
ーム１５，１６の揺動支点を構成するタペツト１
７，１８から大略構成されている。そして、実施
例では、エンジン本体１は４気筒用とされて、そ
の点火順序が１−３−４−２とされると共に、減
筒運転時に１番気筒と４番気筒とが休止すなわち
燃料供給がカツトされる気筒となつており、この
ため、１番気筒と４番気筒用のタペツト１７，１
８に対しては、弁駆動制御装置１９，２０が付設
されている。
気ポート７を開閉する排気弁１０は、動弁機構に
より所定のタイミングで開閉される。この動弁機
構は、実施例では、吸・排気弁９，１０を閉弁方
向へ付勢するターンスプリング１１，１２の他、
クランクシヤフト（図示略）により回転駆動され
るカムシヤフト１３、該カムシヤフトに設けられ
カム１４、ロツカアーム１５，１６、該ロツカア
ーム１５，１６の揺動支点を構成するタペツト１
７，１８から大略構成されている。そして、実施
例では、エンジン本体１は４気筒用とされて、そ
の点火順序が１−３−４−２とされると共に、減
筒運転時に１番気筒と４番気筒とが休止すなわち
燃料供給がカツトされる気筒となつており、この
ため、１番気筒と４番気筒用のタペツト１７，１
８に対しては、弁駆動制御装置１９，２０が付設
されている。
前記弁駆動制御装置１９，２０は、それぞれソ
レノイド２１，２２により切換、駆動されるもの
で、ソレノイド２１，２２が消磁時にあつては、
タペツト１７，１８のロツカアーム１５，１６に
対する揺動支点が図中下方へ変位した位置にあつ
て、カムシヤフト１３の回転に応じてロツカアー
ム１５，１６が揺動して全ての気筒の吸・排気弁
９，１０を開閉する全筒運転となる。逆に、ソレ
ノイド２１，２２が励磁されると、上記揺動支点
が図中上方へ変位可能となつて、カムシヤフト１
３と吸・排気弁９，１０との連動関係が遮断さ
れ、１番気筒と４番気筒の吸・排気弁９，１０が
閉弁状態を維持したままの減筒運転となる。
レノイド２１，２２により切換、駆動されるもの
で、ソレノイド２１，２２が消磁時にあつては、
タペツト１７，１８のロツカアーム１５，１６に
対する揺動支点が図中下方へ変位した位置にあつ
て、カムシヤフト１３の回転に応じてロツカアー
ム１５，１６が揺動して全ての気筒の吸・排気弁
９，１０を開閉する全筒運転となる。逆に、ソレ
ノイド２１，２２が励磁されると、上記揺動支点
が図中上方へ変位可能となつて、カムシヤフト１
３と吸・排気弁９，１０との連動関係が遮断さ
れ、１番気筒と４番気筒の吸・排気弁９，１０が
閉弁状態を維持したままの減筒運転となる。
なお、上述した弁駆動制御装置１９，２０その
ものは、例えば特開昭52−56212号公報に示すよ
うに既に良く知られたものなので、その詳細な説
明は省略する。
ものは、例えば特開昭52−56212号公報に示すよ
うに既に良く知られたものなので、その詳細な説
明は省略する。
前記吸気ポート４には隔壁２３が配設される一
方、吸気マニホルド３には該隔壁２３に連なる隔
壁２４が配設され、この両隔壁２３，２４によつ
て、吸気通路６内は、少なくとも燃焼室５近傍部
分が、１次側吸気通路２５と２次側吸気通路２６
とに画成されている。この１次側吸気通路２５
は、２次側吸気通路２６よりも小さな有効開口面
積を有しており、少なくとも燃焼室５近傍部分が
いわゆる偏心スワールポートあるいはヘリカルポ
ートと呼ばれる形状とされている。したがつて、
この１次側吸気通路２５を通つた吸入空気は、燃
焼室６内においてシリンダ軸心を中心とする旋回
流とされ、あるいはあらかじめ旋回流となつた状
態で燃焼室６へ供給されることとなる。また、２
次側吸気通路２６には副スロツトルバルブ２７が
配設されて、気化器２内の主スロツトルバルブ２
８によつて制御された吸入空気は、この副スロツ
トルバルブ２７の開度に応じて、１次側吸気通路
２５のみ、あるいは１次側吸気通路２５と２次側
吸気通路２６とに適宜分配されて流れることとな
る。
方、吸気マニホルド３には該隔壁２３に連なる隔
壁２４が配設され、この両隔壁２３，２４によつ
て、吸気通路６内は、少なくとも燃焼室５近傍部
分が、１次側吸気通路２５と２次側吸気通路２６
とに画成されている。この１次側吸気通路２５
は、２次側吸気通路２６よりも小さな有効開口面
積を有しており、少なくとも燃焼室５近傍部分が
いわゆる偏心スワールポートあるいはヘリカルポ
ートと呼ばれる形状とされている。したがつて、
この１次側吸気通路２５を通つた吸入空気は、燃
焼室６内においてシリンダ軸心を中心とする旋回
流とされ、あるいはあらかじめ旋回流となつた状
態で燃焼室６へ供給されることとなる。また、２
次側吸気通路２６には副スロツトルバルブ２７が
配設されて、気化器２内の主スロツトルバルブ２
８によつて制御された吸入空気は、この副スロツ
トルバルブ２７の開度に応じて、１次側吸気通路
２５のみ、あるいは１次側吸気通路２５と２次側
吸気通路２６とに適宜分配されて流れることとな
る。
前記副スロツトルバルブ２７は、負圧作動型の
アクチユエータ２９によつて制御されるものとな
つており、これを第３図により説明すると、アク
チユエータ２９は、その本体３０内が、図中上下
方向に隔置された２枚の第１、第２ダイヤフラム
３１，３２によつて、図中上方から第１負圧室３
３、第２負圧室３４、大気室３５の３室に画成さ
れている。この第１ダイヤフラム３１はリターン
スプリング３６により、また第２ダイヤフラム３
２は第１リターンスプリング３６より弱いばね力
の第２リターンスプリング３７により、それぞれ
図中下方へ付勢されている。そして、第２ダイヤ
フラム３２が、これに連結されたロツド３８、ブ
ラケツト３９を介して、前記副スロツトルバルブ
２７に連係されて、該第２ダイヤフラム３２が図
中最下方に位置したときに副スロツトルバルブ２
７が全開とされ、第２ダイヤフラム３２が図中上
方へ変位するにつれて副スロツトルバルブ２７の
開度が小さくなるようになつている。
アクチユエータ２９によつて制御されるものとな
つており、これを第３図により説明すると、アク
チユエータ２９は、その本体３０内が、図中上下
方向に隔置された２枚の第１、第２ダイヤフラム
３１，３２によつて、図中上方から第１負圧室３
３、第２負圧室３４、大気室３５の３室に画成さ
れている。この第１ダイヤフラム３１はリターン
スプリング３６により、また第２ダイヤフラム３
２は第１リターンスプリング３６より弱いばね力
の第２リターンスプリング３７により、それぞれ
図中下方へ付勢されている。そして、第２ダイヤ
フラム３２が、これに連結されたロツド３８、ブ
ラケツト３９を介して、前記副スロツトルバルブ
２７に連係されて、該第２ダイヤフラム３２が図
中最下方に位置したときに副スロツトルバルブ２
７が全開とされ、第２ダイヤフラム３２が図中上
方へ変位するにつれて副スロツトルバルブ２７の
開度が小さくなるようになつている。
前記第１ダイヤフラム３１は、本体３０に固定
したストツパ４０に当接するまで図中上方へ変位
可能となつており、このストロークは図中l1で示
されている。また、第２ダイヤフラム３２は、こ
れに固定した第２係合部材４２が第１ダイヤフラ
ム３１に固定した第１係合部材４１と当接するま
で図中上方へ変位可能であり、このストロークは
図中l2で示されている。そして、第１係合部材４
１と第１係合部材４２との係合関係により、図示
の位置から第１ダイヤフラム３１が上方へl1だけ
変化すると、これに応じて第２ダイヤフラム３２
がl1だけ図中上方へ変位し、さらにこの状態か
ら、第２ダイヤフラム３２が図中上方へ向けてl2
だけ変位可能となつている。なお、このようなア
クチユエータ２９そのものは従来から良く知られ
ているので、これ以上詳細な説明は省略する。
したストツパ４０に当接するまで図中上方へ変位
可能となつており、このストロークは図中l1で示
されている。また、第２ダイヤフラム３２は、こ
れに固定した第２係合部材４２が第１ダイヤフラ
ム３１に固定した第１係合部材４１と当接するま
で図中上方へ変位可能であり、このストロークは
図中l2で示されている。そして、第１係合部材４
１と第１係合部材４２との係合関係により、図示
の位置から第１ダイヤフラム３１が上方へl1だけ
変化すると、これに応じて第２ダイヤフラム３２
がl1だけ図中上方へ変位し、さらにこの状態か
ら、第２ダイヤフラム３２が図中上方へ向けてl2
だけ変位可能となつている。なお、このようなア
クチユエータ２９そのものは従来から良く知られ
ているので、これ以上詳細な説明は省略する。
前記アクチユエータ２９の第１負圧室３３は、
信号管４３を介して、吸気マニホルド３の第１負
圧センシングポート４４に接続されている。ま
た、第２負圧室３４は、信号管４５を介して、三
方電磁切換弁４６の第１接続口４６ａに接続され
ている。この電磁切換弁４６の第２接続口４６ｂ
は、信号管４７を介して、閉弁時にある主スロツ
トルバルブ２８の直下流側において吸気通路６に
開行する第２負圧センシングポート４８に接続さ
れている。そして、電磁切換弁４６の第３接続口
４６ｃは大気に開放されて、該電磁弁４６がオン
すなわち励磁されたときにその切換回転子４６ｄ
が図示の位置にあつて、第１接続口４６ａ（第２
負圧室３４）を第３接続口４６ｃ（大気）に連通
させ、逆に、オフすなわち消磁されたときには、
上記切換回転子４６ｄが図中90°反時計方向に回
転した位置となつて、第１接続口４６ａ（第２負
圧室３４）を第２接続口４６ｂ（第２負圧センシ
ングポート４８）に連通させる。
信号管４３を介して、吸気マニホルド３の第１負
圧センシングポート４４に接続されている。ま
た、第２負圧室３４は、信号管４５を介して、三
方電磁切換弁４６の第１接続口４６ａに接続され
ている。この電磁切換弁４６の第２接続口４６ｂ
は、信号管４７を介して、閉弁時にある主スロツ
トルバルブ２８の直下流側において吸気通路６に
開行する第２負圧センシングポート４８に接続さ
れている。そして、電磁切換弁４６の第３接続口
４６ｃは大気に開放されて、該電磁弁４６がオン
すなわち励磁されたときにその切換回転子４６ｄ
が図示の位置にあつて、第１接続口４６ａ（第２
負圧室３４）を第３接続口４６ｃ（大気）に連通
させ、逆に、オフすなわち消磁されたときには、
上記切換回転子４６ｄが図中90°反時計方向に回
転した位置となつて、第１接続口４６ａ（第２負
圧室３４）を第２接続口４６ｂ（第２負圧センシ
ングポート４８）に連通させる。
第２図中４９はマイクロコンピユータからなる
コントロールユニツトで、該コントロールユニツ
ト４９は、エンジンの運転状態に応じて全筒運転
と減筒運転とのいずれか一方の運転を行うように
前記ソレノイド２１，２２を制御するのは勿論の
こと、前記電磁切換弁４６を制御し、この他燃料
噴射量、点火時期等をもあわせて制御するもので
あるが、以下の説明においては、燃料噴射等の本
発明に直接関係のない部分についての説明を省略
する。
コントロールユニツトで、該コントロールユニツ
ト４９は、エンジンの運転状態に応じて全筒運転
と減筒運転とのいずれか一方の運転を行うように
前記ソレノイド２１，２２を制御するのは勿論の
こと、前記電磁切換弁４６を制御し、この他燃料
噴射量、点火時期等をもあわせて制御するもので
あるが、以下の説明においては、燃料噴射等の本
発明に直接関係のない部分についての説明を省略
する。
上記コントロールユニツト４９には、スロツト
ルセンサ５０からの主スロツトルバルブ２８の開
度、冷却水温センサ５１からのエンジン温度とし
てのエンジン冷却水温度、吸気通路６に設けられ
た吸気負圧センサ５２で検出された吸気負圧、及
び点火コイル５３からのエンジン回転数がそれぞ
れ入力される一方、該コントロールユニツト４９
からは、前記両ソレノイド２１，２２、電磁切換
弁４６に対して出力される。
ルセンサ５０からの主スロツトルバルブ２８の開
度、冷却水温センサ５１からのエンジン温度とし
てのエンジン冷却水温度、吸気通路６に設けられ
た吸気負圧センサ５２で検出された吸気負圧、及
び点火コイル５３からのエンジン回転数がそれぞ
れ入力される一方、該コントロールユニツト４９
からは、前記両ソレノイド２１，２２、電磁切換
弁４６に対して出力される。
なお、第２図中５４デストリビユータ、５５は
点火プラグ、５６はバツテリである。
点火プラグ、５６はバツテリである。
次に、前記コントロールユニツト４９による制
御内容について、第４図に示すフローチヤートに
基いて説明する。
御内容について、第４図に示すフローチヤートに
基いて説明する。
先ず、ステツプ57においてイニシヤライズされ
て、気筒数フラグが１とされる。この気筒数フラ
グは、「１」のときが全筒運転を、「０」のときが
減筒運転を意味するものである。
て、気筒数フラグが１とされる。この気筒数フラ
グは、「１」のときが全筒運転を、「０」のときが
減筒運転を意味するものである。
次いで、ステツプ58において、エンジン冷却水
温、吸気負圧、エンジン回転数、スロツトル開度
の各データが入力される。
温、吸気負圧、エンジン回転数、スロツトル開度
の各データが入力される。
この後、ステツプ58で入力されたデータに基づ
き、エンジン運転状態が減筒運転する条件を満た
しているか否かがステツプ59〜61で順次判別され
る。すなわち、冷却水温が設定値T0（例えば60
℃）以上の高温であり（ステツプ59）、エンジン
回転数が設定値N0（例えば2000rpm）以下の低速
であり（ステツプ60）、加速状態ではない定常あ
るいは減速走行である（ステツプ61）、という全
ての条件を満たした場合には、ステツプ62へ移行
する。なお、加速状態であるか否かは、スロツト
ル開度の単位時間当りの変化量を演算して加速度
を得て、この加速度が設定加速度よりも大きいか
否かで判別される。
き、エンジン運転状態が減筒運転する条件を満た
しているか否かがステツプ59〜61で順次判別され
る。すなわち、冷却水温が設定値T0（例えば60
℃）以上の高温であり（ステツプ59）、エンジン
回転数が設定値N0（例えば2000rpm）以下の低速
であり（ステツプ60）、加速状態ではない定常あ
るいは減速走行である（ステツプ61）、という全
ての条件を満たした場合には、ステツプ62へ移行
する。なお、加速状態であるか否かは、スロツト
ル開度の単位時間当りの変化量を演算して加速度
を得て、この加速度が設定加速度よりも大きいか
否かで判別される。
上記ステツプ62からは、ステツプ57で気筒数フ
ラグが１であるとイニシヤライズされているの
で、最初はステツプ63へ移行し、ここで、吸気負
圧が設定値P4よりも小さい高負荷時であるか否
かが判別される。そして、吸気負圧が設定値P4
より大きい低負荷である場合は、ステツプ64へ移
行し、ここで気筒数フラグが０とされる。
ラグが１であるとイニシヤライズされているの
で、最初はステツプ63へ移行し、ここで、吸気負
圧が設定値P4よりも小さい高負荷時であるか否
かが判別される。そして、吸気負圧が設定値P4
より大きい低負荷である場合は、ステツプ64へ移
行し、ここで気筒数フラグが０とされる。
上記ステツプ64へ移行することは、減筒運転す
べき条件が全て満足されているときなので、ステ
ツプ65により減筒運転（実施例では２気筒運転）
すべき旨の出力がなされて、すなわちソレノイド
２１，２２が励磁されて、１番気筒と４番気筒の
吸・排気弁９，１０が閉弁状態のままに維持され
た減筒運転となる。
べき条件が全て満足されているときなので、ステ
ツプ65により減筒運転（実施例では２気筒運転）
すべき旨の出力がなされて、すなわちソレノイド
２１，２２が励磁されて、１番気筒と４番気筒の
吸・排気弁９，１０が閉弁状態のままに維持され
た減筒運転となる。
上記減筒運転時には、ステツプ66で電磁切換弁
４６に出力されてこれがオンすなわち励磁され、
その第１接続口４６ａと第３接続口４６ｃとが連
通され、アクチユエータ２９の第２負圧室３４が
大気に開放される。この結果、アクチユエータ２
９は、第１負圧センシングポート４４で検出され
る吸気負圧のみによつて作動されることとなつ
て、ロツド３８のストローク量は第６図に示すよ
うに変化する。
４６に出力されてこれがオンすなわち励磁され、
その第１接続口４６ａと第３接続口４６ｃとが連
通され、アクチユエータ２９の第２負圧室３４が
大気に開放される。この結果、アクチユエータ２
９は、第１負圧センシングポート４４で検出され
る吸気負圧のみによつて作動されることとなつ
て、ロツド３８のストローク量は第６図に示すよ
うに変化する。
なお、このロツド３８のストロークが吸入空気
のスワールの勢いに影響を与えるものであるが、
この点については後述する。
のスワールの勢いに影響を与えるものであるが、
この点については後述する。
この後は、再びステツプ58へ戻ることになる
が、エンジンの運転状態が前述した場合と変らな
い場合には、前述したのと同様ステツプ62へ移行
する。そして、ステツプ62においては、ステツプ
65で前述のように気筒数フラグが０とされている
結果、ステツプ67へ移行して、ここで吸気負圧が
設定値P2よりより小さい低負荷時であるか否か
が判別される。すなわち、吸気負圧は、例えばエ
ンジンの回転数が同じであつても減筒運転時と全
筒運転時とでは異なるものであり、このため、減
筒運転時における全筒運転への切換条件となる吸
気負圧P2は減筒運転時のものを用い、また全筒
運転時における減筒運転への切換条件となる吸気
負圧P4は全筒運転時のものを用いてある（負圧
P2は負圧P4より小）。これにより、吸気負圧に応
じた減筒運転と全筒運転との切換が短時間の間に
ひんぱんに行われるのが防止される（ハンチング
防止）。
が、エンジンの運転状態が前述した場合と変らな
い場合には、前述したのと同様ステツプ62へ移行
する。そして、ステツプ62においては、ステツプ
65で前述のように気筒数フラグが０とされている
結果、ステツプ67へ移行して、ここで吸気負圧が
設定値P2よりより小さい低負荷時であるか否か
が判別される。すなわち、吸気負圧は、例えばエ
ンジンの回転数が同じであつても減筒運転時と全
筒運転時とでは異なるものであり、このため、減
筒運転時における全筒運転への切換条件となる吸
気負圧P2は減筒運転時のものを用い、また全筒
運転時における減筒運転への切換条件となる吸気
負圧P4は全筒運転時のものを用いてある（負圧
P2は負圧P4より小）。これにより、吸気負圧に応
じた減筒運転と全筒運転との切換が短時間の間に
ひんぱんに行われるのが防止される（ハンチング
防止）。
ここで、冷却水温が設定値T0より低い場合、
エンジン回転数が設定値N0より高い場合、加速
する場合、吸気負圧が設定値P2（減筒運転時）あ
るいはP4（全筒運転時）よりも小さい高負荷時で
ある場合、のいずれか１つの条件に合致する場合
は、ステツプ68に移行して、ここで気筒数フラグ
が１とされた後、ステツプ69において全筒運転す
べき旨の出力がなされる。すなわちソレノイド２
１，２２が消磁されて、全ての気筒の吸・排気弁
９，１０が開閉運動される全筒運転となる。
エンジン回転数が設定値N0より高い場合、加速
する場合、吸気負圧が設定値P2（減筒運転時）あ
るいはP4（全筒運転時）よりも小さい高負荷時で
ある場合、のいずれか１つの条件に合致する場合
は、ステツプ68に移行して、ここで気筒数フラグ
が１とされた後、ステツプ69において全筒運転す
べき旨の出力がなされる。すなわちソレノイド２
１，２２が消磁されて、全ての気筒の吸・排気弁
９，１０が開閉運動される全筒運転となる。
上記全筒運転時には、ステツプ66を経ることが
なく、電磁切換弁４６はオフすなわち消磁され
て、その第１接続口４６ａが第２接続口４６ｂに
連通される。この結果、アクチユエータ２９は、
第１、第２の両方の負圧センシングポート４４，
４８の吸気負圧によつて作動されることとなつ
て、ロツド３８のストローク量は第５図に示すよ
うになる。
なく、電磁切換弁４６はオフすなわち消磁され
て、その第１接続口４６ａが第２接続口４６ｂに
連通される。この結果、アクチユエータ２９は、
第１、第２の両方の負圧センシングポート４４，
４８の吸気負圧によつて作動されることとなつ
て、ロツド３８のストローク量は第５図に示すよ
うになる。
ここで、全筒運転時には、上述したようにアク
チユエータ２９におけるロツド３８のストローク
量が第５図のように変化するが、この点について
説明すると、先ず、主スロツトルバルブ２８が第
３図実線で示すように全閉あるいはわずかに開い
たときは、第２負圧室３４に吸気負圧が導入され
ると共に、アクチユエータ２９の第１負圧室３３
にも吸気負圧が導入される結果、第２ダイヤフラ
ム３２すなわちロツド３８がl1＋l2だけ同図上方
へ変位する。そして、このロツド３８がl1＋l2だ
け上方へ変位したときは、副スロツトルバルブ２
７が全閉となるため、吸入空気の全てが、第１次
側吸気通路２５を通つて燃焼室５へ供給されるこ
とになる。この結果、スワールの勢いは最も強く
なつて燃焼速度が速くなり、最大トルクが得られ
ることになる。また、主スロツトルバルブ２８が
徐々に開いて、第２負圧センシングポート４８が
該主スロツトルバルブ２８の上流側に位置する
と、第２負圧室３４への吸気負圧伝達が停止され
て、第１負圧室３３に対してのみ吸気負圧が伝達
されることとなつて、ロツド３８のストローク量
は、第１ダイヤフラム３１の第３図上方への変位
量に相当するl1となる。そして、主スロツトルバ
ルブ２８がほぼ全開近くまで開くと、第１負圧室
３３に伝達される吸気負圧の大きさも小さくなつ
て、主スロツトルバルブ２８が全開のときはロツ
ド３８のストローク量が０となる。勿論、前述し
たように、ロツド３８のストローク量が大きくな
るにつれて、すなわち吸気負圧が大気圧に近づい
てエンジン負荷が大きくなるにつれて、副スロツ
トルバルブ２７の開度も大きくなつて、２次側吸
気通路２６を流れる吸入空気量が増大していくこ
とになる。
チユエータ２９におけるロツド３８のストローク
量が第５図のように変化するが、この点について
説明すると、先ず、主スロツトルバルブ２８が第
３図実線で示すように全閉あるいはわずかに開い
たときは、第２負圧室３４に吸気負圧が導入され
ると共に、アクチユエータ２９の第１負圧室３３
にも吸気負圧が導入される結果、第２ダイヤフラ
ム３２すなわちロツド３８がl1＋l2だけ同図上方
へ変位する。そして、このロツド３８がl1＋l2だ
け上方へ変位したときは、副スロツトルバルブ２
７が全閉となるため、吸入空気の全てが、第１次
側吸気通路２５を通つて燃焼室５へ供給されるこ
とになる。この結果、スワールの勢いは最も強く
なつて燃焼速度が速くなり、最大トルクが得られ
ることになる。また、主スロツトルバルブ２８が
徐々に開いて、第２負圧センシングポート４８が
該主スロツトルバルブ２８の上流側に位置する
と、第２負圧室３４への吸気負圧伝達が停止され
て、第１負圧室３３に対してのみ吸気負圧が伝達
されることとなつて、ロツド３８のストローク量
は、第１ダイヤフラム３１の第３図上方への変位
量に相当するl1となる。そして、主スロツトルバ
ルブ２８がほぼ全開近くまで開くと、第１負圧室
３３に伝達される吸気負圧の大きさも小さくなつ
て、主スロツトルバルブ２８が全開のときはロツ
ド３８のストローク量が０となる。勿論、前述し
たように、ロツド３８のストローク量が大きくな
るにつれて、すなわち吸気負圧が大気圧に近づい
てエンジン負荷が大きくなるにつれて、副スロツ
トルバルブ２７の開度も大きくなつて、２次側吸
気通路２６を流れる吸入空気量が増大していくこ
とになる。
一方、減筒運転時には、前述したようにロツド
３８のストローク量は第６図に示すようになる
が、これは、減筒運転時には、電磁切換弁４６を
オンさせて第２負圧室３４を大気に解放してしま
う結果、例え主スロツトルバルブ２８が全閉ある
いはその開度がわずかであつたとしても、第２ダ
イヤフラム３２が第１ダイヤフラム３１に追従し
て第３図上方へ変位するのみで、ロツド３８の最
大ストローク量はl1のみとなる。すなわち、副ス
ロツトルバルブ２７が常に若干開いた状態となる
ため、例え主スロツトルバルブ２８が全閉のアイ
ドリング時であつても、吸入空気の一部は２次側
吸気通路２６に流れるため１次側吸気通路２５を
流れる吸入空気量が少なくなつて、燃焼室６へ供
給される吸入空気のスワールの勢いは弱くなる。
全筒運転時に対応した第５図と減筒運転時に対応
した第６図との比較において、その相違は、主ス
ロツトルバルブ２８が全閉付近すなわち吸気負圧
が−520mmHgよりも大きくなるアイドル時のみで
ある。より具体的には、運転気筒の最大トルク
は、アイドル領域以外では全筒運転時と減筒運転
時とで互いに等しくされる一方、アイドル領域で
は減筒運転時の方が全筒運転時よりも小さくされ
る。この結果、減筒運転時にあつては、アイドル
時における振動が低減されると共に、アイドル時
以外の時にトルク不足による走行性悪化をきたす
こともない。
３８のストローク量は第６図に示すようになる
が、これは、減筒運転時には、電磁切換弁４６を
オンさせて第２負圧室３４を大気に解放してしま
う結果、例え主スロツトルバルブ２８が全閉ある
いはその開度がわずかであつたとしても、第２ダ
イヤフラム３２が第１ダイヤフラム３１に追従し
て第３図上方へ変位するのみで、ロツド３８の最
大ストローク量はl1のみとなる。すなわち、副ス
ロツトルバルブ２７が常に若干開いた状態となる
ため、例え主スロツトルバルブ２８が全閉のアイ
ドリング時であつても、吸入空気の一部は２次側
吸気通路２６に流れるため１次側吸気通路２５を
流れる吸入空気量が少なくなつて、燃焼室６へ供
給される吸入空気のスワールの勢いは弱くなる。
全筒運転時に対応した第５図と減筒運転時に対応
した第６図との比較において、その相違は、主ス
ロツトルバルブ２８が全閉付近すなわち吸気負圧
が−520mmHgよりも大きくなるアイドル時のみで
ある。より具体的には、運転気筒の最大トルク
は、アイドル領域以外では全筒運転時と減筒運転
時とで互いに等しくされる一方、アイドル領域で
は減筒運転時の方が全筒運転時よりも小さくされ
る。この結果、減筒運転時にあつては、アイドル
時における振動が低減されると共に、アイドル時
以外の時にトルク不足による走行性悪化をきたす
こともない。
以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。
４気筒エンジンに限らず、６気筒エンジン等
の他の多気筒エンジンにも同様に適用すること
ができ、また休止する気筒の数は、全気筒数と
半分に必らず、適宜の数（例えば６気筒エンジ
ンにおいて２気筒あるいは４気筒を休止させる
等）とすることができる。
の他の多気筒エンジンにも同様に適用すること
ができ、また休止する気筒の数は、全気筒数と
半分に必らず、適宜の数（例えば６気筒エンジ
ンにおいて２気筒あるいは４気筒を休止させる
等）とすることができる。
休止気筒を構成するには、動弁機構に弁駆動
制御装置１９，２０を設けてカムシヤフト１３
と吸・排気弁９，１０との連動を遮断するもの
に限らず、例えば休止すべき気筒に対応した吸
気通路にシヤツタバルブを設けて該休止すべき
気筒に対する混合気の供給をカツトするように
してもよい。また、各気筒に対して個々独立し
て燃料噴射弁等の燃料供給装置を設けたものに
あつては、休止すべき気筒に対して当該燃料噴
射弁からの燃料供給をカツトするようにしても
よく、この場合は、休止すべき気筒に対して吸
入空気を供給してもよく、あるいは吸入空気を
も供給しないようにすることもできる。もつと
も、休止すべき気筒に対する吸入空気供給をも
カツトする方が、いわゆるポンピングロスを小
さくしてより一層の燃費向上を図る上で好まし
いものとなる。
制御装置１９，２０を設けてカムシヤフト１３
と吸・排気弁９，１０との連動を遮断するもの
に限らず、例えば休止すべき気筒に対応した吸
気通路にシヤツタバルブを設けて該休止すべき
気筒に対する混合気の供給をカツトするように
してもよい。また、各気筒に対して個々独立し
て燃料噴射弁等の燃料供給装置を設けたものに
あつては、休止すべき気筒に対して当該燃料噴
射弁からの燃料供給をカツトするようにしても
よく、この場合は、休止すべき気筒に対して吸
入空気を供給してもよく、あるいは吸入空気を
も供給しないようにすることもできる。もつと
も、休止すべき気筒に対する吸入空気供給をも
カツトする方が、いわゆるポンピングロスを小
さくしてより一層の燃費向上を図る上で好まし
いものとなる。
コントロールユニツト４９は、アナログ式、
デジタル式いずれのコンピユータによつても構
成することができる。
デジタル式いずれのコンピユータによつても構
成することができる。
点火時期を遅らせることにより、燃焼速度を
遅くするようにしてもよい。もつとも、スワー
ルの勢いによつて燃焼速度を調整する方が、効
率を大きく下げることなく、容易に最大トルク
発生点よりずらすことができる。
遅くするようにしてもよい。もつとも、スワー
ルの勢いによつて燃焼速度を調整する方が、効
率を大きく下げることなく、容易に最大トルク
発生点よりずらすことができる。
スワールの勢いを調整するには、吸気通路を
必ずしも１次側吸気通路と２次側吸気通路とに
分ける必要はなく、例えば吸気通路中に偏向板
を配設して、全筒運転時には該偏向板の偏向作
用により、吸入空気をシリンダ接線方向に指向
させる一方、減筒運転時には、該偏向板の向き
を変えて上記指向作用を弱めるようにしてもよ
い。また、例えば特開昭54−74021号公報に示
すような装置を利用して、スワールの生成およ
びこのスワールの勢いの調整を行うようにして
もよい。
必ずしも１次側吸気通路と２次側吸気通路とに
分ける必要はなく、例えば吸気通路中に偏向板
を配設して、全筒運転時には該偏向板の偏向作
用により、吸入空気をシリンダ接線方向に指向
させる一方、減筒運転時には、該偏向板の向き
を変えて上記指向作用を弱めるようにしてもよ
い。また、例えば特開昭54−74021号公報に示
すような装置を利用して、スワールの生成およ
びこのスワールの勢いの調整を行うようにして
もよい。
（発明の効果）
本発明にあつては、減筒運転されているとき、
アイドル時以外の時での走行性悪化を防止しつ
つ、アイドル時での振動を低減することができ
る。
アイドル時以外の時での走行性悪化を防止しつ
つ、アイドル時での振動を低減することができ
る。
第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明
の一実施例を示す全体系統図。第３図は第２図の
要部詳細断面図。第４図は本発明の制御内容の一
例を示すフローチヤート。第５図、第６図は本発
明の制御内容の一例を図式的に示す図。 １……エンジン本体、９……吸気弁、１０……
排気弁、１９，２０……弁駆動制御装置、２１，
２２……ソレノイド、２５……１次側吸気通路、
２６……２次側吸気通路、２７……副スロツトル
弁、２９……アクチユエータ、４６……電磁切換
弁、４９……コントロールユニツト。
の一実施例を示す全体系統図。第３図は第２図の
要部詳細断面図。第４図は本発明の制御内容の一
例を示すフローチヤート。第５図、第６図は本発
明の制御内容の一例を図式的に示す図。 １……エンジン本体、９……吸気弁、１０……
排気弁、１９，２０……弁駆動制御装置、２１，
２２……ソレノイド、２５……１次側吸気通路、
２６……２次側吸気通路、２７……副スロツトル
弁、２９……アクチユエータ、４６……電磁切換
弁、４９……コントロールユニツト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの運転状態に応じて、一部の気筒に
対する燃料供給をカツトする減筒運転領域である
か否かを判別する減筒判別手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受けて作動さ
れ、前記一部の気筒に対する燃料供給をカツトす
る気筒数制御手段と、 前記エンジンの燃焼状態を支配する因子を調整
する燃焼状態調整手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受け、前記燃焼
状態調整手段を制御して、アイドル時においての
み運転気筒の最大トルクが減筒運転時には全筒運
転時に比して小さくなるように補正する燃焼状態
補正手段と、 を備えていることを特徴とする気筒数制御エンジ
ンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58159731A JPS6053631A (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | 気筒数制御エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58159731A JPS6053631A (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | 気筒数制御エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053631A JPS6053631A (ja) | 1985-03-27 |
| JPH0550584B2 true JPH0550584B2 (ja) | 1993-07-29 |
Family
ID=15700038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58159731A Granted JPS6053631A (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | 気筒数制御エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6053631A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08270488A (ja) * | 1995-02-02 | 1996-10-15 | Nippondenso Co Ltd | エンジン制御装置 |
| CN100434677C (zh) * | 2006-12-18 | 2008-11-19 | 谭光荣 | 自控动力按需输出废气机内循环二次燃烧发动机 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56122735U (ja) * | 1980-02-19 | 1981-09-18 | ||
| JPS58119942A (ja) * | 1982-01-12 | 1983-07-16 | Nissan Motor Co Ltd | 気筒数制御エンジン |
-
1983
- 1983-08-31 JP JP58159731A patent/JPS6053631A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6053631A (ja) | 1985-03-27 |
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