JPH0444405Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車等の車両におけるフロントサ
スペンシヨンに関する。

（従来の技術） 従来のフロントサスペンシヨンとしては、例え
ば第６図に示すようなものが知られている。（「ニ
ツサンサービス周報第440号T11型系車の紹介」
昭和56年６月，日産自動車（株）発行；133ぺー
ジ〜141ページ参照） この従来のフロントサスペンシヨンは、トラン
スバースリンクガゼツト100（車体側部材）とナツ
クル１０１との間に設けられたトランスバースリ
ンク１０２（ロアアーム）と、該トランスバース
リンク１０２のナツクル取付部に介装されたロア
ボールジヨイント（ロアボールジヨイント点
LB′）と、前記トランスバースリンク１０２の車
体取付部に介装された車両前後位置の前側ピボツ
ト１０３（ピボツト点FP′）及び後側ピボツト１
０４（ピボツト点RP′）と、備えたものであつ
た。

尚、第６図中Ｗは車輪、１０５はステアリング
装置である。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のフロントサス
ペンシヨンにあつては、前側ピボツト１０３（ピ
ボツト点FP′）と後側ピボツト１０４（ピボツト
点RP′）を結ぶ軸線pl′が車両中心軸CLに対して
平行となつていたため、バウンドストローク時及
びリバウンドストローク時におけるロアボールジ
ヨイント点LB′の上下方向移動軌跡をサイドビユ
ーでみると、第３図に示すように、直線軌跡ST
になり、バウンドストローク時（矢印Ｂ方向）に
は、ストラツトの後方傾斜角θの増加量が小さ
く、リバウンドストローク時（矢印Ｒ方向）に
は、ストラツトの後方傾斜角θの減少量が大きく
なつていた。

従つて、バウンドストローク時の大きな制動時
には、車両の前部が下がるノーズダイブ量が大き
くなつていた。

これは、ストラツトの後方傾斜角θが小さいこ
とで、ノーズダイブ時の瞬間中心I′が、第４図に
示すように、車体Ｐの後方に位置し、ノーズダイ
ブさせる力に対するモーメントスパンS′が長くな
ることによる。

また、路面凹凸等によりバウンドストロークと
リバウンドストロークの両方が起こり得るが、高
速走行に伴なつて発生する揚力により車体が浮き
上がり（高速リフト）、リバウンドストロークが
主体となる高速走行時には、ストラツトの後方傾
斜角θが小さいことで、第５図に示すようにキヤ
スタトレールC′（アツパーマウント点UP′とロア
ボールジヨイント点LB′を結ぶ線K′と路面との交
点と、車輪中心部owとの水平距離）が短くなつ
てしまい、直進安定性が悪くなつていた。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、上述のような問題点を解決すること
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本考案では、車体とナツクルとの間の上下方
向に設けられたストラツトと、車体とナツクルと
の間の車幅方向に設けられたロアアームと、該ロ
アアームのナツクル取付部に介装されたロアボー
ルジヨイントと、前記ロアアームの車体取付部に
介装された車両前後位置の前側ピボツト及び後側
ピボツトと、を備えたフロントサスペンシヨンに
おいて、 前記前側ピボツトを後側ピボツトより車両外側
に配置させた。

（作用） 従つて、本考案のフロントサスペンシヨンで
は、上述のように、前側ピボツトを後側ピボツト
より車両外側に配置させたことで、バウンドスト
ローク時及びリバウンドストローク時におけるロ
アボールジヨイント点のサイドビユー軌跡は、ロ
アボールジヨイント点より前方に中心をもつ円弧
状軌跡となり、バウンドストローク時にはストラ
ツトの後方傾斜角の増加量を大きくすることがで
き、リバウンドストローク時にはストラツトの後
方傾斜角の減少量を小さくすることができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたつて、FF車
（フロントエンジン．フロントドライブ車）のフ
ロントサスペンシヨンを例にとる。

まず、第１図及び第２図に示す実施例につい
て、その構成を説明する。

Ａは実施例のフロントサスペンシヨンであつ
て、ナツクル１、ストラツト２、トランスバース
リンク３（ロアアーム）、ロアボールジヨイント
４、、前側ピボツト５、後側ピボツト６を主な構
成としている。

上記ナツクル１は、ドライブシヤフト７と共に
回転するフロントハブ８にベアリング９を介して
設けられたもので、このナツクル１には、ストラ
ツト２、トランスバースリンク３及びステアリン
グのタイロツド（図示していない）が取り付けら
れる。

尚、前記フロントハブ８には、ホイール１０及
びタイヤ１１からなる車輪Ｗが固定されている。

上記ストラツト２は、車体１２とナツクル１と
の間の上下方向に設けられ、上下方向の荷重を支
持する部材で、同軸配列のシヨツクアブソーバ１
３とコイルスプリング１４とによつて構成され
る。

尚、ストラツト２のサイドビユー配置はやや後
方傾斜状態である。

上記トランスバースリンク３は、車体１２とナ
ツクル１との間の車幅方向に設けられ、車幅方向
（車両左右方向）と前後方向の荷重を支持する部
材で、車幅方向の荷重を主に受ける部分と、前後
方向の荷重を主に受ける部分とによつて略Ｌ字形
に形成されている。

上記ロアボールジヨイント４は、前記トランス
バースリンク３のナツクル取付部に介装される。

上記前側ピボツト５及び後側ピボツト６は、前
記トランスバースリンク３の車体取付部に介装さ
れたもので、両ピボツト５，６のピボツト点FP，
RPを結ぶ軸plを支軸として回動可能に取付けら
れている。

尚、前側ピボツト５は、トランスバースリンク
３側にゴムブツシユを内挿させた円筒状ブラケツ
ト部３ａが形成され、車体側ブラケツト１２ａに
対してボルト１５（軸部材）及びナツト１６によ
り取り付けられている。

また、後側ピボツト６は、トランスバースリン
ク３側にロツド部材３ｂが固定され、車体１２に
固定される円筒状ブラケツト１２ｂに対して、ゴ
ムブツシユを介して取り付けられている。

ここで、実施例における前側ピボツト５は、後
側ピボツト６より車両外側に配置させているもの
で、後側ピボツト６は車両中心線CLから距離ｌ
の位置にあるのに対し、前側ピボツト５は距離ｌ
に距離l′を加えた位置にある。

尚、実施例において、UPをストラツト２のア
ツパーマウント点、LBをトランスバースリンク
３のロアボールジヨイント点、FPをトランスバ
ースリンク３の前側ピボツト点、RPをトランス
バースリンク３の後側ピボツト点とする。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、ロアボールジヨイント点LBのサイドビ
ユー軌跡をみると、前側ピボツト点FPと後側ピ
ボツト点RPとを結ぶ軸plが車両中心線CLに対し
て平行ではなく、車両前方に向かつて拡がるよう
に軸配置されているため、第３図に示すように、
バウンドストローク時（矢印Ｂ方向）及びリバウ
ンドストローク時（矢印Ｒ方向）におけるロアボ
ールジヨイント点LBのサイドビユー軌跡は、ロ
アボールジヨイント点LBより前方に中心をもつ
円弧状軌跡CT（正確には楕円軌跡の一部）とな
り、ロアボールジヨイント点LBはバウンドスト
ローク時にもリバウンドストローク時にも車両前
方に移動する。

(イ) バウンドストローク時 バウンドストローク時には、アツパーマウント
点UPを定点とした場合、ロアボールジヨイント
点LBが車両前方に移動することで、ストラツト
２の後方傾斜角θの増加量は従来に比較して大き
くなる。

従つて、大きなバウンドストロークとなる制動
時においては、第４図に示すように、ストラツト
２の後方傾斜角θが大きくなることで、車体Ｐの
瞬間中心Ｉが、従来の場合における瞬間中心I′よ
り前方に位置し、ノーズダイブさせる力に対する
モーメントスパンＳが短くなるため、ノーズダイ
ブ量を小さくすることができる。

尚、瞬間中心Ｉは、アツパーマウント点UPと
ロアボールジヨイント点LBとを結ぶ線Ｋの直角
方向線上にあらわれる。

また、ノーズダイブさせる力は、制動力BFと
路面反力RFとの合力Ｆを、サスペンシヨンを介
して車体で受けた反力となる。

(ロ) リバウンドストローク時 リバウンドストローク時には、アツパーマウン
ト点UPを定点とした場合、ロアボールジヨイン
ト点LBが車両前方に移動することで、ストラツ
ト２の後方傾斜角θの減少量は従来に比較して小
さくなる。

従つて、路面凹凸等によりバウンドストローク
とリバウンドストロークの両方が起こり得るが、
高速走行に伴なつて発生する揚力により車体が浮
き上がり（高速リフト）、リバウンドストローク
が主体となる高速走行時においては、第５図に示
すように、ストラツト２の後方傾斜角θの減少が
小さいことで、所定の距離のキヤスタトレールＣ
を確保でき、従来に比較して直進安定性が良くな
る。

以上、本考案の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本考案に含まれる。

例えば、前側ピボツトと後側ピボツトとの車幅
方向位置設定は、ホイールアライメントや得たい
サスペンシヨン性能等を勘案して適宜に設定して
よい。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案のフロントサ
スペンシヨンにあつては、バウンドストローク時
及びリバウンドストローク時に、ロアボールジヨ
イント点を前方に移動させることができる構成と
したため、制動時にノーズダイブ量を減少させる
ことができるし、高速走行時に直進安定性を高め
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案実施例のフロントサスペンシヨ
ンを示す平面図、第２図は実施例のフロントサス
ペンシヨンを示す正面図、第３図は実施例のフロ
ントサスペンシヨンを側方からみた場合のロアボ
ールジヨイント点のバウンドストローク時及びリ
バウンドストローク時の軌跡を示す図、第４図は
制動時における作用説明図、第５図は高速走行時
における作用説明図、第６図は従来のフロントサ
スペンシヨンを示す平面図である。 Ａ……フロントサスペンシヨン、１……ナツク
ル、２……ストラツト、３……トランスバースリ
ンク（ロアアーム）、４……ロアボールジヨイン
ト、５……前側ピボツト、６……後側ピボツト、
１２……車体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体とナツクルとの間の上下方向に設けられた
   ストラツトと、車体とナツクルとの間の車幅方向
   に設けられたロアアームと、該ロアアームのナツ
   クル取付部に介装されたロアボールジヨイント
   と、前記ロアアームの車体取付部に介装された車
   両前後位置の前側ピボツト及び後側ピボツトと、
   を備えたフロントサスペンシヨンにおいて、前記
   前側ピボツトを後側ピボツトより車両外側に配置
   させたことを特徴とするフロントサスペンシヨ
   ン。