JPS5848883Y2 - 自動車用サスペンション - Google Patents

自動車用サスペンション

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JPS5848883Y2
JPS5848883Y2 JP1979137485U JP13748579U JPS5848883Y2 JP S5848883 Y2 JPS5848883 Y2 JP S5848883Y2 JP 1979137485 U JP1979137485 U JP 1979137485U JP 13748579 U JP13748579 U JP 13748579U JP S5848883 Y2 JPS5848883 Y2 JP S5848883Y2
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宣 田中
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車用サスペンション、例えば、タフルウ
イツシュボーン型すスペンション或いはマクファーソン
型サスペンションに関スる。
自動車用サスペンションにおいては、車両の前後方向に
沿って車体に固着したシャフト上に前後一対のゴムブツ
シュを介して上下方向へ揺動可能に組付けられ揺動端に
て車輪を支承するＡ型のコントロールアームを備え、こ
のコントロールアームが車両の前後方向に作用する荷重
を受け、その荷重が前記コントロールアームの前後両側
にて前記シャフトにそれぞれ組付けた各プレートにより
前記ゴムブツシュの一部を介して受承されて、前記コン
トロールアームの車両前後方向への移動が規制されるよ
うにしたものがある。
しかして、上記型式の自動車用サスペンションにおいて
は、前記コントロールアームがアッパコントロールアー
ムとして採用されている場合、路面からのショック或い
は車両の制動力等によってコントロールアームが車両の
前方へ大きな荷重を受けることがあり、また前記コント
ロールアームがロアコントロールアームとして採用され
ている場合、路面からのショック或いは車両の制動力等
によってコントロールアームが車両の後方へ大きな荷重
を受けることがある。
これは、自動車の前進走行可能速度が後退走行可能速度
に比して極めて早（、前進走行中における路面からのシ
ョック或いは制動力等によって前記コントロールアーム
に作用する最大荷重が後退走行中におけるそれに比して
極めて大きいことに起因している。
ところで、上記のようにコントロールアームが車両の前
方（又は後方）へ大きな荷重を受けた場合には、前方（
又は後方）のゴムブツシュ及びプレートに荷重が集中し
て加わり、その反力がこれに対応するコントロールアー
ムの前方部分（又は後方部分）に作用する。
このため、前記ゴムブツシュ、プレート、コントロール
アームは上記荷重。
反力に耐える強度が要求され、大型化を余儀なくされる
ことがある。
これらの大型化は自動車における近年の要求である小型
パ軽量化及び車両空間の有効利用を阻む要因の一つとな
っている。
本考案はかかる点に着目してなされたもので、以下にそ
の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図及び第２図は自動車のダブルウィツシュボーン型
フロントサスペンションを示していて、このフロントサ
スペンションは、揺動端にてナックル１０を支承する■
型のロアコントロールアーム２［１びＡ型のアッパコン
トロールアーム３０を備えている。
ナックル１０は、前車輪１１を回転自在に支承していて
、ステアリングリンケージ１２にまり回動操作される。
ロアコントロールアーム２０は、車体のクロスメンバ４
１にゴムブツシュ５１を介して上下方向へ揺動可能に組
付けられており、その揺動端はロアボールジヨイント１
３を介してナックル１０の下端部に連結されている。
またこのロアーコントロールアーム２０の中央には、ス
トラットパー２１０前端が固着されるとともに、ショッ
クアブソーバ２２の下端が連結されている。
ストラットパー２１０後端は車体のクロスメンバ４２に
クッション５２を介して連結され、またショックアブソ
ーバ２２の上端は車体のサイドメンバ４３に固着したブ
ラケット４４にクッション５３を介して連結されている
。
アッパコントロールアーム３０は、シャフト３１上に前
後一対のゴムブツシュ５４．５５を介して上下方向へ揺
動可能に組付けられており、その揺動端はアッパボール
ジヨイント１９を介してナックル１０の上端に連結され
ている。
シャフト３１は、上記ブラケット４４に車両の前後方向
に沿って固着されており、その前後両端にはプレート３
２゜３３が嵌着されている。
前方のプレート３２は、ナツト３４（ボルトの場合もあ
りうる）により抜は止めされていて、アッパコントロー
ルアーム３０に作用する車両前方への荷重をゴムブツシ
ュ５４の鍔部５４ａを介して受承して、アッパコントロ
ールアーム３０の車両前方への移動を規制する。
後方のプレート３３ペナント３５（ボルトの場合もあり
うる）Ｋより抜は止めされていて、アッパコントロール
アーム３０に作用する車両後方への荷重をゴムブツシュ
５５の鍔部５５ａを介して受承して、アッパコントロー
ルアーム３０の車両後方への移動を規制する。
しかして、本実施例においては、第３図にて拡大して示
したように、アッパコントロールアーム３０の後端部に
トルクアーム６０を介してトーションバー６１がシャフ
ト３１と同軸的に組付けられている。
トルクアーム６０は、一対のボルト６２、ナツト６３、
カラー６４を用いてアッパコントロールアーム３０の後
方部分に橋架固着されており、その中央にはトーション
バー６１０前端がトルク伝達可能に連結されている。
またこのトルクアーム６０の中央には、トルクアーム６
０とトーションバー６１０前端との結合部を前方から閉
塞するプレート６５がカシメ止めされるとともに、上記
結合部を後方から被覆するダストフーツ６６が嵌着され
ている。
プレート６５屯シヤフト３１の後端面３１ａ（ナツト３
５の後端面、或いはナツト３５に代わるボルトの頂面で
あることもありうる）と車両の前後方向において所要の
（ゴムブツシュ５４の鍔部５４ａにおける最大たわみ量
より小さい）間隙ａをもって対向しており、アッパコン
トロールアーム３０に所定値以上の荷重が車両の前方に
向けて作用したとき、シャフト３１の後端面３１ａと当
接する。
またこのプレート６５は、トルクアーム６０とトーショ
ンバー６１の嵌合を規定するストッパとしての機能も有
している。
なお、トーションバー６１の図示しない後端はアンカブ
ラケットを介して車体のクロスメンバニ連結されている
。
このように構成した本実施例において、前進走行中にお
ける路面からのショック或いは制動力等により、アッパ
コントロールアーム３０が車両前方への荷重を受けると
、その荷重は主としてアッパコントロールアーム３０の
前方部分においてゴムブツシュ５４の鍔部５４ａを介し
てプレート３２により受承され、アッパコントロールア
ーム３０の車両前方への移動が規制される。
ところで、上記した車両前方への荷重が所定値以上のと
きには、プレート６５がシャフト３１の端面３１ａｖｃ
当接し、アッパコントロールアーム３０に作用する荷重
の一部がトルクアーム６０及びプレート６５を介してシ
ャフト３１の端面３１ａにても受承され、アッパコント
ロールアーム３０の前方部分に生じがちな集中荷重が分
散される。
したがって、本実施例においては、アッパコントロール
アーム３０の前方部分及びプレート３２を大型化して強
度を高める必要がなく、アッパコントロールアーム３０
及びプレート３２の小型・軽量化を図ることができ、車
両空間の有効利用を図ることができる。
また、本実施例においては、上記のようにしてプレート
６５がシャフト３１の端面３１ａに当接することにより
、トルクアーム６０とトーションバー６１の相対的な移
動が確実に規制され、トルクアーム６０とトーションバ
ー６１の結合が良好な状態に保たれる。
このため、トーションバー６１をアッパコントロールア
ーム３０の後方に配置し、トルクアーム６０とトーショ
ンバー６１の連結構造を組付及び製作が容易である単な
る嵌合構造としてモ、トルクアーム６０とトーションバ
ー６１の結合は常に確実であり、安全性は確保される。
更に、本実施例においては、上記のようにしてプレート
６５がシャフト３１の端面３１ａに当接する場合を除い
ては、両ゴムブツシュ５４，５５がその本来の機能を発
揮し、路面からのショック等を有効に緩和する。
このため、ゴムブツシュ５４゜５５０大型化は不要であ
る。
なお、上記実施例においては、トーションバー６１を備
えるダブルウィツシュボーン型フロントサスペンション
に本考案を実施した例について説明したが、本考案はト
ーションバーに代えてロアコントロールアームと車体間
にコイルスフリングを張設したダブルウィツシュボーン
型サスペンション又はＡ型のロアコントロールアームを
備えたストラット型フロントサスペンションにも適宜変
更して実施し得るものである。
コイルスプリングを備えたダブルウィツシュボーン型サ
スペンションに本考案を実施する場合には、上記実施例
のトルクアーム６０とプレート６５に相当するストツバ
部材をＡ型のアッパコントロールアームの後方部分に橋
架固着すればよい。
またＡ型のロアコントロールアームな備えたサスペンシ
ョンニ本考案は実施する場合Ｋを東ロアコントロールア
ームの前方部分に、ロアコントロールアームを支承する
シャフトの端部と車両の前後方向において所要の間隙を
もって対向するストッパ部材を橋架固着して、該ロアコ
ントロールアームに所定値以上の荷重が車両後方に向け
て作用したとき、前記ストッパ部材と前記シャフトの端
部が当接するようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
第１図はダブルウィツシュボーン型フロントサスペンシ
ョンの中央縦断背面図、第２図は同二部破断乎面図、第
３図は第２図の要部拡大図である。 符号の説明、１０・・・・・・ナックル、２０・・・・
・・ロアコントロールアーム、３０・・・・・・アッパ
コントロールアーム、３１・・・・・・シャフト、３２
，３３・・・・・・プレート、５４，５５・・・・・・
ゴムブツシュ、６０，６５・・・・・・トルクアーム、
プレート（ストッパ部材）。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 車両の前後方向に沿って車体に固着したシャフト上ニ前
    後一対のゴムブツシュを介して上下方向へ揺動可能に組
    付けられ揺動端にて車輪を支承するＡ型のコントロール
    アームを備え、このコントロールアームが車両の前後方
    向に作用する荷重を受け、その荷重が前記コントロール
    アームの前後両側にて前記シャフトにそれぞれ組付けた
    各プレートにより前記ゴムブツシュの一部を介して受承
    されて、前記コントロールアームの車両前後方向への移
    動が規制されるようにした自動車用サスペンションにお
    いて、前記コントロールアームの前方部分又は後方部分
    に、前記シャフトの端部と車両の前後方向において所要
    の間隙をもって対向するストッパ部材を橋架固着して、
    該コントロールアームに所定値以上の荷重が車両の前後
    方向に作用したとき、前記ストッパ部材と前記シャフト
    の端部が当接するようにしたことを特徴とする自動車用
    サスペンション。
JP1979137485U 1979-10-04 1979-10-04 自動車用サスペンション Expired JPS5848883Y2 (ja)

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JPS5654608U JPS5654608U (ja) 1981-05-13
JPS5848883Y2 true JPS5848883Y2 (ja) 1983-11-08

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ID=15199731

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