JPH0444432Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、トラクタにおける動力伝達系の慣性
回転防止装置に関するものである。

（従来の技術） トラクタの動力伝達系において、主クラツチ切
断後の伝動軸の慣性回転を防止するために、ミツ
シヨンケース内に油圧式にブレーキを設けたもの
が従来から周知である。

（考案が解決しようとする問題点） この種の装置においては、従来、クラツチペダ
ルに連動する専用のバルブを独立に設け、このバ
ルブとブレーキとを油路を介して接続したもので
あるため、バルブを装着するためのスペースをミ
ツシヨンケースの壁面等に確保する必要がある。
特にミツシヨンケースの側壁にステアリング用の
中継ギヤーボツクスを設けたものでは、ギヤーボ
ツクスとバルブとの相互位置が問題となり、構造
的に複雑化する欠点がある。

本考案は、このような従来の問題点に鑑み、ス
テアリング用のギヤーボツクスにバルブを組込
み、構造の簡素化を図ることを目的としたもので
ある。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、そのための手段として、ミツシヨン
ケース４内に、クラツチ３１切断時における動力
伝達系の慣性回転を防止するブレーキ５１を設け
ると共に、ミツシヨンケース４の側壁１８外部に
ステアリングケース１９を備えたトラクタにおい
て、側壁１８に形成したシリンダ室５６に、ブレ
ーキ５１作動用のピストンラム５４を設けると共
に、シリンダ室５６を施蓋するように側壁１８に
ステアリングケース１９を装着し、このステアリ
ングケース１９に、クラツチ３１の切断時にシリ
ンダ室５６に圧油を供給しかつ接結時に圧油を抜
くためのバルブ５７を組込んだものである。

（作用） クラツチペダル２５の踏力を解除した状態で
は、ロータリバルブ５７のバルブ軸６１は第４図
に示す状態にあり、切欠部６５が油路５９を通孔
６４に連通させている。従つて、ピストンラム５
４がバネ５５で押され、シリンダ室５６の油は油
路５９、切欠部６５、通孔６４を経てミツシヨン
ケース４内に戻されており、ブレーキシユ５２は
連動ギヤ４７の胴部４７Ａから離れている。

ギヤ伝動機構４１を切換える際には、クラツチ
ペダル２５を一段踏込んで走行クラツチ３１を切
断する。この時、クラツチロツド２９が第６図の
前方に移動するので、レバー７０、ロツド６９、
レバー６７を介してロータリバルブ５７のバルブ
軸６１が第４図の矢印方向に回動し、第５図に示
すようになる。従つて、バルブ軸６１の切欠部６
３が油路５９，６０を連通するため、油路６０切
欠部６３、油路５９を経てシリンダ室５６に圧油
が供給され、ピストンラム５４がバネ５５に抗し
て第８図の矢印方向に摺動して、ブレーキシユ５
２を連動ギヤ４７に押し当てる。これによつて連
動ギヤ４７の慣性回転伝動軸３９による連廻り等
を防止でき、ギヤ伝動機構４１の切換えを用意に
行ない得る。

（実施例） 以下、図面を参照して本考案の実施例を詳述す
る。

第６図において、１はトラクタの車体を示し、
エンジン２と、これにクラツチハウジング３を介
して連結したミツシヨンケース４とからなる。

エンジン２はボンネツト５で被冠され、ミツシ
ヨンケース４の後部上面にはリフトアーム６を有
する油圧装置７が設けられている。

８は操縦運転装置であり、ハンドル９と運転席
１０とからなり、ハンドル９のハンドル軸１１は
前後に配置したステアリングケース１２，１３の
受入れ筒１２Ａ，１３Ａに対してそれぞれ挿脱自
在に立設されて、前向運転姿勢（図の実線）と後
向運転姿勢（図の仮想線）とに変更自在とされ、
これに伴つて運転席１０も前後に変更自在とされ
ている。

ステアリングケース１２，１３の各出軸はそれ
ぞれ自在接手１４，１５を有するステアリング軸
１６，１７によつて車体１の側壁１８下部に取付
けた中継ステアリングケース１９のステアリング
軸２０に連動連結され、このステアリング軸２０
によつて図示しない操向輪をかじ取り可能として
いる。中継ステアリングケース１９内には、第２
図に示すように互いに咬合するベベルギヤ２１，
２２が設けられており、そのベベルギヤ２１はス
テアリング軸１６に、ベベルギヤ２２はステアリ
ング軸２０に夫々固定されている。各ステアリン
グ軸１６，２０は軸受２３，２４で支持されてい
る。

２５はクラツチペダルであり、車体１の左側に
ペダル軸２６を中心として図外戻しバネに抗して
踏込み自在に設けられ、ペダル基部に設けたアー
ム２７と、これの前方に前後揺動自在に設けたク
ラツチレバー２８とをクラツチロツド２９で連動
連結することにより、クラツチハウジング３に内
蔵したダブルクラツチ３０を嵌脱自在としてい
る。

ダブルクラツチ３０は第７図に示す如く、走行
系クラツチ３１ＡとPTO系クラツチ３２Ｂとか
らなり、このダブルクラツチ３０の嵌脱でエンジ
ン２の動力が内外２重軸構造の推進軸３３，３４
に断続される。

即ち、クラツチペダル２５の一段踏込みで走行
系クラツチ３１Ａをまず切り、引続く二段踏込み
でPTO系クラツチ３２Ｂが切れるように図外の
クラツチレリーズ構造がクラツチレバー２８に連
動されている。

第７図、第８図、特に第７図に参照すると、推
進軸３３，３４のうち、内軸３３は走行用でクラ
ツチハウジング３の後壁３Ａに軸受３５によつて
支持され、推進軸３３，３４のうち、外軸３４は
筒軸とされて内軸３３に套嵌されており、クラツ
チハクジング３の後壁間３Ａの前面側に装着した
最中構造のギヤ伝動ケース３６に軸受３７によつ
て支持されている。

ギヤ伝動ケース３６内には、ギヤ伝動機構３８
が内蔵され、外軸３４とPTO伝動軸３９とを連
動連結しており、PTO伝動軸３９はクラツチハ
ウジング３の後壁３Ａを前後方向に貫通して後
方、第７図では右方に延び油圧クラツチ機構４０
を介して図外のPTO変速機構に連動されている。

４１は正逆転切換自在なギヤ伝動機構であり、
内軸３３の突出端にスプラインで套嵌した第１ギ
ヤ４２と、内軸３３の同軸心上において架設され
た走行伝動軸４３上に相対回転自在として套嵌さ
れた第２ギヤ４４と、走行伝動軸４３の前端部に
スプラインで套嵌した伝動体４５と、この伝動体
４５上にスプライン套嵌された第１ギヤ４２と第
２ギヤ４４との咬合部４２Ａ，４４Ａに対して係
脱自在とされるシフトスリーブ４６と、第１ギヤ
４２および第２ギヤ４４に対して連動して咬合さ
れている連動ギヤ４７と、連動ギヤ４７と第２ギ
ヤ４４とに咬合するアイドルギヤ４８等からな
る。

このギヤ伝動機構４１は、ミツシヨンケース４
内において、クラツチハウジング３の後壁３Ａに
着脱自在に取付けたケース４９に内蔵されてお
り、該スース４９は縦断面図Ｕ字形で上端が開口
され、この開口部４９Ａ側に、シフタスリーブ４
６を軸方向に摺動自在とするシフトフオーク５０
が備えられている。なお、走行伝動軸４３は走行
系ギヤ変速機構Ｍに連動連結されている。

連動ギヤ４７はPTO伝動軸３９に套嵌されて
ニードル軸受５１によつて相対回転自在に支持さ
れており、ここにPTO伝動軸３９が動力の伝動
の他に連動ギヤ４７の支持機能をも併有して構造
の簡素化が図られている。

５１は連動ギヤ４７の慣性回転及び連回りを防
止する油圧式のブレーキであつて、ケース４９の
側壁４９Ａにブレーキシユ５２の軸部５２Ａを摺
動自在として支持させ、円弧状シユ部５２Ｂを連
動ギヤ４７の胴部４７Ａ外周面に対して接離自在
としており、符号５３がその戻しバネを示してい
る。

５４はピストンラムであり、戻しバネ５５によ
つてブレーキシユ５２に対して離れるようにされ
ており、該ブレーキシユ５２の軸部５２Ａと対応
するミツシヨンケース４の側壁１８にシリンダ室
５６を形成し、このシリンダ室５６にピストンラ
ム５４が油密でかつ摺動自在に嵌挿されている。

このピストンラム５４の突出端面とブレーキシ
ユ５２における軸部５２Ａの対向端面とは第８図
に示す如く非接触状態にあり、ピストンラム５４
にバネ５５に抗して油圧を作用させると、ブレー
キシユ５２がバネ５３に抗して第８図の左方に摺
動し、シユ部５２Ｂが連動ギヤ４７の胴部４７Ａ
に押付けられて、該連動ギヤ３６の連回りを防止
するようにされている。

ピストンラム５２に対する圧油の供給と解放
は、シリンダ室５６を外側方から施蓋するよう
に、中継ステアリングケース１９をミツシヨンケ
ース４の側壁１８に取付け、該中継ステアリング
ケース１９の内部に組込んだロータリバルブ５７
により行なうようになつている。

即ち、ロータリバルブ５７は、第１図乃至第５
図に示すように、中継ステアリングケース１９の
後上部の隅部分に形成された横方向の孔５８と、
この孔５８の内端部側に直交するように形成され
た前後方向及び上下方向の油路５９，６０と、孔
５８に回動自在に挿入されたバルブ軸６１とを有
する。油路５９は前端側でシリンダ室５６に連通
され、また油路６０は中継ステアリングケース１
９の下部後面側に螺合された継手６２を介して油
圧ポンプ（図示せず）に連通されている。

バルブ軸６１の内端側には油路５９，６０を連
通させるための切欠部６３と、油路５９をミツシ
ヨンケース４の側壁１８に形成された通孔６４に
連通させるための切欠部６５とが形成されてお
り、油路５９，６０を連通させた時に油圧をシリ
ンダ室５６に供給し、油路５９を通孔６４に連通
させた時にシリンダ室５６の油をミツシヨンケー
ス４内に抜くようになつている。

バルブ軸６１は中断ステアリングケース１９に
装着されて抜止め板６６で抜止めされ、またバル
ブ軸６１の外端には下方に突出するレバー６７が
固設されている。レバー６７の下端にはピン６８
を介してロツド６９が連結され、このロツド６９
はクラツチロツド２９に沿つて前方に突出される
と共に、前端側でックラツチロツド２９の中途に
設けられたレバー７０に連結されている。そし
て、クラツチペダル２５を一段踏込むと、走行系
のクラツチ３１が切断すると共に、ロータリバル
ブ５７のバルブ軸６１が回動して、切欠部６３が
油路５９，６０を連通させるようになつている。
なお、中継ステアリングケース１９には、レバー
６７のストツパー７１が設けられている。

（考案の効果） 本考案によれば、ステアリングケース１９にバ
ルブ５７を組込んでいるので、ミツシヨンケース
４の側壁１８例の構造を簡素化できる。またブレ
ーキ５１作動用のピストンラム５４を側壁１８に
形成したシリンダ室５６に収め、そのシリンダ室
５６をステアリングケース１９で施蓋しているの
で、構造的にも簡単である。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すものであつて、
第１図はステアリングケース部分の断面平面図、
第２図は同断面側面図、第３図は第２図の−
矢視図、第４図はロータリバルブ部分の側面図、
第５図は同断面図、第６図はトラクタ要部の断面
側面図、第７図は動力伝達部の断面図、第８図は
第７図の−矢視図である。 １……トラクタ車体、４……ミツシヨンケー
ス、１８……側壁、１９……中継ステアリングケ
ース、４１……ギヤ伝動機構、４７……連動ギ
ヤ、５１……ブレーキ、５２……ブレーキシユ、
５４……ピストンラム、５６……シリンダ室、５
７……ロータリバルブ、６１……バルブ軸。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ミツシヨンケース４内に、クラツチ３１切断時
   における動力伝達系の慣性回転を防止するブレー
   キ５１を設けると共に、ミツシヨンケース４の側
   壁１８外部にステアリングケース１９を備えたド
   ラスタにおいて、側壁１８に形成したシリンダ室
   ５６に、ブレーキ５１作動用のピストンラム５４
   を設けると共に、シリンダ室５６を施蓋するよう
   に側壁１８にステアリングケース１９を装着し、
   このステアリングケース１９に、クラツチ３１の
   切断時にシリンダ室５６に圧油を供給しかつ接結
   時に圧油を抜くためのバルブ５７を組込んだこと
   を特徴とするトラクタにおける動力伝達系の慣性
   回転防止装置。