JPH0445653B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0445653B2 JPH0445653B2 JP58230038A JP23003883A JPH0445653B2 JP H0445653 B2 JPH0445653 B2 JP H0445653B2 JP 58230038 A JP58230038 A JP 58230038A JP 23003883 A JP23003883 A JP 23003883A JP H0445653 B2 JPH0445653 B2 JP H0445653B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- cylinders
- cylinder
- operating
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置
に関し、特に運転状態に応じて減筒運転を行なう
ような多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置に関
する。
に関し、特に運転状態に応じて減筒運転を行なう
ような多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置に関
する。
燃料噴射ポンプによつて燃料噴射が行なわれる
多気筒内燃機関では、噴射ポンプによつて各気筒
に噴射する燃料量を増減し気筒出力を制御する
が、機関の燃費や排ガスの状態は噴射燃料量によ
り変化する。これら燃費や排ガスの状態は内燃機
関の回転数や吸気温あるいは機関冷却水温等の多
くの条件によつても変化するので、燃費の向上や
排ガス浄化といつた観点から種々の燃料噴射量制
御が行なわれてきた。自動車における機関出力の
変化の幅を考えてみると、無負荷アイドリング時
から急速時まで広い範囲にわたつて燃料噴射量を
変化させねばならないため、内燃機関にとつての
最大効率を得られる噴射量で運転し続けることは
できない。
多気筒内燃機関では、噴射ポンプによつて各気筒
に噴射する燃料量を増減し気筒出力を制御する
が、機関の燃費や排ガスの状態は噴射燃料量によ
り変化する。これら燃費や排ガスの状態は内燃機
関の回転数や吸気温あるいは機関冷却水温等の多
くの条件によつても変化するので、燃費の向上や
排ガス浄化といつた観点から種々の燃料噴射量制
御が行なわれてきた。自動車における機関出力の
変化の幅を考えてみると、無負荷アイドリング時
から急速時まで広い範囲にわたつて燃料噴射量を
変化させねばならないため、内燃機関にとつての
最大効率を得られる噴射量で運転し続けることは
できない。
１気筒あたりの燃料噴射量を増加させて、最大
効率で機関を運転する為に従来から低負荷時にお
いて、例えば６気筒のうちの３気筒の運転を休止
する。いわゆる減筒運転が提案されてきた。また
近年電子制御方式が発達するに従つて、こうした
減筒運転を電子制御装置を用いて行なう方法も提
案されている。例えば特開昭57−38629では電子
制御油圧駆動式デイーゼル噴射装置が提案されて
おり、１気筒毎に燃料噴射を制御することが可能
になつている。また、特開昭54−148929号公報、
特開昭57−179347号公報には、機関運転状態や機
関温度に応じて減筒運転を行うものが示されてい
る。
効率で機関を運転する為に従来から低負荷時にお
いて、例えば６気筒のうちの３気筒の運転を休止
する。いわゆる減筒運転が提案されてきた。また
近年電子制御方式が発達するに従つて、こうした
減筒運転を電子制御装置を用いて行なう方法も提
案されている。例えば特開昭57−38629では電子
制御油圧駆動式デイーゼル噴射装置が提案されて
おり、１気筒毎に燃料噴射を制御することが可能
になつている。また、特開昭54−148929号公報、
特開昭57−179347号公報には、機関運転状態や機
関温度に応じて減筒運転を行うものが示されてい
る。
しかしながら、機関の運転状態、例えば機関負
荷に応じて減筒運転を行うものであれば、機関負
荷が低いときほど作動気筒数を減らして燃焼効率
を最大にすることができるが、この制御では、エ
ンジンがまだ暖気中のアイドル運転状態であつて
も機関負荷によつて作動気筒数が一律に設定され
てしまう。一般に、燃料噴射量が等しければ休止
気筒数が多いほど、即ち、、少ない気筒で燃焼を
行うほど暖気は速く行われる。そのため、例え
ば、暖気の促進を考慮すれば３気筒休止させた方
がよい場合に、機関負荷に応じて減筒させると２
気筒しか休止させられない可能性も生じてくる。
荷に応じて減筒運転を行うものであれば、機関負
荷が低いときほど作動気筒数を減らして燃焼効率
を最大にすることができるが、この制御では、エ
ンジンがまだ暖気中のアイドル運転状態であつて
も機関負荷によつて作動気筒数が一律に設定され
てしまう。一般に、燃料噴射量が等しければ休止
気筒数が多いほど、即ち、、少ない気筒で燃焼を
行うほど暖気は速く行われる。そのため、例え
ば、暖気の促進を考慮すれば３気筒休止させた方
がよい場合に、機関負荷に応じて減筒させると２
気筒しか休止させられない可能性も生じてくる。
本発明の目的は、機関負荷が小さいときは、大
きいときに比べて作動気筒数を減らすことで、機
関負荷に応じた最大燃焼効率での運転が可能であ
るという前提に加え、暖気運転時には、機関温度
が低いときほど作動気筒数を減らして暖気の促進
が可能な多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置を
提供することにある。
きいときに比べて作動気筒数を減らすことで、機
関負荷に応じた最大燃焼効率での運転が可能であ
るという前提に加え、暖気運転時には、機関温度
が低いときほど作動気筒数を減らして暖気の促進
が可能な多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置を
提供することにある。
係る目的を達成するためになされた本発明の構
成は第１図に例示するように、 多気筒内燃機関のアイドル運転状態を含む機関
負荷を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段によつて検出された機関負
荷に基づき、機関負荷が小さいときは、大きいと
きに比べて作動気筒数を減らすよう上記多気筒内
燃機関の一部の気筒の作動を休止させる第１の作
動気筒数変更手段と、 機関温度を検出する温度検出手段と、 検出された機関温度に基づき、機関温度が低い
ときは、高いときに比べて作動気筒数を減らすよ
う上記多気筒内燃機関の一部の気筒の作動を休止
させる第２の作動気筒数変更手段と、 上記機関温度が所定値以下であり、かつアイド
ル運転状態であるという条件が成立していること
を判定する判定手段と、 上記条件の成立時には、上記第１の作動気筒数
変更手段よりも、上記第２の作動気筒数変更手段
による作動を優先させて実行させる優先実行制御
手段と、 を備えたことを特徴とする多気筒内燃機関の燃料
噴射量制御装置をその要旨とする。
成は第１図に例示するように、 多気筒内燃機関のアイドル運転状態を含む機関
負荷を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段によつて検出された機関負
荷に基づき、機関負荷が小さいときは、大きいと
きに比べて作動気筒数を減らすよう上記多気筒内
燃機関の一部の気筒の作動を休止させる第１の作
動気筒数変更手段と、 機関温度を検出する温度検出手段と、 検出された機関温度に基づき、機関温度が低い
ときは、高いときに比べて作動気筒数を減らすよ
う上記多気筒内燃機関の一部の気筒の作動を休止
させる第２の作動気筒数変更手段と、 上記機関温度が所定値以下であり、かつアイド
ル運転状態であるという条件が成立していること
を判定する判定手段と、 上記条件の成立時には、上記第１の作動気筒数
変更手段よりも、上記第２の作動気筒数変更手段
による作動を優先させて実行させる優先実行制御
手段と、 を備えたことを特徴とする多気筒内燃機関の燃料
噴射量制御装置をその要旨とする。
本発明の燃料噴射量制御装置によれば、判定手
段により、機関温度が所定値以下であり、かつア
イドル運転状態であるという条件の成立が判定さ
れた場合には、優先実行制御手段が、機関負荷に
基づく第１の作動気筒数変更手段よりも、機関温
度に基づき、機関温度が低いときは、高いときに
比べて作動気筒数を減らすよう多気筒内燃機関の
一部の気筒の作動を休止させる第２の作動気筒数
変更手段による作動を優先させて実行させる。
段により、機関温度が所定値以下であり、かつア
イドル運転状態であるという条件の成立が判定さ
れた場合には、優先実行制御手段が、機関負荷に
基づく第１の作動気筒数変更手段よりも、機関温
度に基づき、機関温度が低いときは、高いときに
比べて作動気筒数を減らすよう多気筒内燃機関の
一部の気筒の作動を休止させる第２の作動気筒数
変更手段による作動を優先させて実行させる。
従つて、例えば、暖気運転時には、機関温度に
基づき、機関温度が低いときほど作動気筒数を減
らした運転が実行できる。
基づき、機関温度が低いときほど作動気筒数を減
らした運転が実行できる。
以下に本発明を図面と共に実施例を挙げて説明
する。
する。
第２図は本発明の実施例の列型燃料噴射ポンプ
のコントロールラツクとアクチユエータの関連を
示す説明図である。
のコントロールラツクとアクチユエータの関連を
示す説明図である。
図において１は図示しないクランク軸につなが
れ機関によつて駆動されるカムシヤフト、２はカ
ムシヤフトの１回転に１つのパルスを発生する回
転数センサ、３は図示しない公知のプランジヤを
制御して燃料噴射量を制御する燃料噴射調整部材
としてのコントロールラツク、４はコントロール
ラツク３の位置を検出するラツク位置検出器、５
はコントロールラツク３の位置を制御するアクチ
ユエータとしての可動鉄心型リニアソレノイド、
６は演算制御手段としての電子制御回路を各々表
わしている。コントロールラツク３を動かす可動
鉄心型リニアソレノイド５は、コイル１１に流れ
る電流によつてムービングコア１２を矢印ａの方
向に動かそうとする力を発生する。リターンスプ
リング１３はコントロールラツク３のつば部に配
置され、コントロールラツク３を矢印ｂの方向に
動かす力を発生する。
れ機関によつて駆動されるカムシヤフト、２はカ
ムシヤフトの１回転に１つのパルスを発生する回
転数センサ、３は図示しない公知のプランジヤを
制御して燃料噴射量を制御する燃料噴射調整部材
としてのコントロールラツク、４はコントロール
ラツク３の位置を検出するラツク位置検出器、５
はコントロールラツク３の位置を制御するアクチ
ユエータとしての可動鉄心型リニアソレノイド、
６は演算制御手段としての電子制御回路を各々表
わしている。コントロールラツク３を動かす可動
鉄心型リニアソレノイド５は、コイル１１に流れ
る電流によつてムービングコア１２を矢印ａの方
向に動かそうとする力を発生する。リターンスプ
リング１３はコントロールラツク３のつば部に配
置され、コントロールラツク３を矢印ｂの方向に
動かす力を発生する。
リニアソレノイド５のムービングコア１２とコ
ントロールラツク３とは互いに押し合うことによ
り接触する構造となつており、コントロールラツ
ク３の軸心とリニアソレノイド５の軸心の多少の
ずれを許容できる構成となつている。これよりコ
ントロールラツク３はリニアソレノイド５の吸引
力（ａ方向の力）とリターンスプリング１１のバ
ネ力（ｂ方向の力）の釣り合いによつて位置が決
まる。
ントロールラツク３とは互いに押し合うことによ
り接触する構造となつており、コントロールラツ
ク３の軸心とリニアソレノイド５の軸心の多少の
ずれを許容できる構成となつている。これよりコ
ントロールラツク３はリニアソレノイド５の吸引
力（ａ方向の力）とリターンスプリング１１のバ
ネ力（ｂ方向の力）の釣り合いによつて位置が決
まる。
なお、１６は潤滑油となるエンジンオイル、１
７はオイルレベルを一定に保つためのドレンであ
る。
７はオイルレベルを一定に保つためのドレンであ
る。
次に第３図は演算制御手段としての電子制御回
路６を中心とする制御系の説明図であるが、電子
制御回路６は、中央処理ユニツト（CPU）３０、
読み出し専用メモリ（ROM）３１、ランダムア
クセスメモリ（RAM）３２とを主要素とするマ
イクロコンピユータを内蔵し、機関回転数センサ
２からの出力信号により回転数を計測する回転数
カウンタ４２、回転数カウンタ４２の所定のカウ
ント毎にCPU３０に対して割込を発生させる割
込制御部４３、時間をカウントするタイマ４４、
スタータを作動させるスタータスイツチ４５やア
イドル状態を検出するアイドルスイツチ４６から
の信号を入力する入力ポート４７、各種アナログ
量を入力しデジタル量に変換してCPU３０に出
力するA/D変換入力ポート４８、CPU３０の制
御に基づいてコントロールラツク３の位置を調整
するリニアソレノイド５を駆動する駆動回路４
９、CPU３０やメモリ３１，３２および各ポー
ト等を結ぶコモンバス５０、バツテリ５５よりキ
ースイツチ６０を介して電源を供給する電源回路
６１より構成されている。ここで、A/D変換入
力ポート４８には、コントロールラツク３の位置
を検出するラツク位置ポジシヨンセンサ４、機関
冷却水水温を検出する冷却水温センサ７１、アク
セル位置を検出するアクセル位置センサ７２、機
関に取込まれる空気量を検出する為の吸気圧セン
サ７３、吸気温センサ７４、燃料温度センサ７５
からのアナログ信号が各々入力されている。
路６を中心とする制御系の説明図であるが、電子
制御回路６は、中央処理ユニツト（CPU）３０、
読み出し専用メモリ（ROM）３１、ランダムア
クセスメモリ（RAM）３２とを主要素とするマ
イクロコンピユータを内蔵し、機関回転数センサ
２からの出力信号により回転数を計測する回転数
カウンタ４２、回転数カウンタ４２の所定のカウ
ント毎にCPU３０に対して割込を発生させる割
込制御部４３、時間をカウントするタイマ４４、
スタータを作動させるスタータスイツチ４５やア
イドル状態を検出するアイドルスイツチ４６から
の信号を入力する入力ポート４７、各種アナログ
量を入力しデジタル量に変換してCPU３０に出
力するA/D変換入力ポート４８、CPU３０の制
御に基づいてコントロールラツク３の位置を調整
するリニアソレノイド５を駆動する駆動回路４
９、CPU３０やメモリ３１，３２および各ポー
ト等を結ぶコモンバス５０、バツテリ５５よりキ
ースイツチ６０を介して電源を供給する電源回路
６１より構成されている。ここで、A/D変換入
力ポート４８には、コントロールラツク３の位置
を検出するラツク位置ポジシヨンセンサ４、機関
冷却水水温を検出する冷却水温センサ７１、アク
セル位置を検出するアクセル位置センサ７２、機
関に取込まれる空気量を検出する為の吸気圧セン
サ７３、吸気温センサ７４、燃料温度センサ７５
からのアナログ信号が各々入力されている。
第４図は６気筒の内燃機関における本実施例の
処理を示すフローチヤートである。図において１
１０は機関をスタートさせるキースイツチがオン
になつているかどうかを判断するステツプを表わ
している。１２０は機関の運転状態すなわち機関
冷却水水温Twや機関回転数Neあるいはアイド
ルスイツチのオン・オフといつた信号を読み込む
処理を行なうステツプを表わしている。１３０は
気筒を休止させるか否かを判断するステツプを表
わしている。１４０は休止気筒数及び気筒位置を
演算するステツプを表わしている。１５０は燃料
噴射量を制御する処理を行なうステツプ、１６０
は機関回転数Neを読み込む処理を行なうステツ
プを表わしている。１７０は機関回転数Neがあ
らかじめ設定された所定の回転数No以上である
かどうかを判定するステツプを、１８０は機関運
転状態すなわち機関水温Tw、回転数Neといつ
た信号を読み込む処理を行なうステツプを表わし
ている。１９０は該機関において休止気筒がある
かないかを判定するステツプを表わしている。２
００は休止気筒数及び休止気筒位置を演算するス
テツプを表わしている。
処理を示すフローチヤートである。図において１
１０は機関をスタートさせるキースイツチがオン
になつているかどうかを判断するステツプを表わ
している。１２０は機関の運転状態すなわち機関
冷却水水温Twや機関回転数Neあるいはアイド
ルスイツチのオン・オフといつた信号を読み込む
処理を行なうステツプを表わしている。１３０は
気筒を休止させるか否かを判断するステツプを表
わしている。１４０は休止気筒数及び気筒位置を
演算するステツプを表わしている。１５０は燃料
噴射量を制御する処理を行なうステツプ、１６０
は機関回転数Neを読み込む処理を行なうステツ
プを表わしている。１７０は機関回転数Neがあ
らかじめ設定された所定の回転数No以上である
かどうかを判定するステツプを、１８０は機関運
転状態すなわち機関水温Tw、回転数Neといつ
た信号を読み込む処理を行なうステツプを表わし
ている。１９０は該機関において休止気筒がある
かないかを判定するステツプを表わしている。２
００は休止気筒数及び休止気筒位置を演算するス
テツプを表わしている。
次に、本実施例における多気筒内燃機関の燃料
噴射量制御の処理について説明する。燃料噴射量
制御を行なう本処理ルーチンは第４図においてＡ
より入り、まず機関始動すなわちキースイツチの
オン・オフを判定するステツプ１１０を行なう。
ステツプ１１０においてキースイツチがオフであ
れば、判定は「NO」となつて再び自分自身の処
理を繰り返す。ステツプ１１０での判定が
「YES」、すなわちキースイツチがオンであれば
続くステツプ１２０において機関の運転状態、例
えば機関冷却水水温Twを冷却水温センサ７１か
ら、機関回転数Neを回転数センサ２から、アイ
ドル状態をアイドルスイツチ４６から読み込む。
ステツプ１３０では、アイドルスイツチがONと
なつていれば機関冷却水温Twより気筒を休止さ
せるか否かを判定する。ステツプ１３０における
休止気筒の判定は機関冷却水温Twが予設定され
た水温Tw2以下であるかどうかにより行なわれ
る。ステツプ１３０での判定が「YES」であれ
ば、処理はステツプ１４０に進み、休止気筒数及
び休止気筒位置を演算する。ステツプ１４０にお
ける休止気筒数の判別は第５図に示す如く、機関
冷却水水温Twと休止気筒数Ｓとのマツプとして
読み取ることができる。第５図のマツプを参照し
て具体的に説明する。本実施例では、エンジン水
温がTw2以下の場合に休止域となり、水温Tw0
以下では休止気筒数Ｓ＝３、水温Tw0〜Tw1で
は休止気筒数Ｓ＝２、水温Tw1〜Tw2では休止
気筒数Ｓ＝１と設定されている。このように、燃
料噴射量が等しければ一般に休止気筒数が多い
程、すなわち、少ない気筒で燃焼を行なう程暖機
は早く行なわれるから、機関冷却水水温が低い時
程休止気筒数を増やし、暖機が進むにつれて休止
気筒数を減らすような処理を行なう。またステツ
プ１４０における休止気筒位置の制御は、例え
ば、６気筒内燃機関において燃焼が第１気筒→第
４気筒→第２気筒→第６気筒→第３気筒→第５気
筒の順で進行するとすれば、最初のサイクルでは
第１気筒を、次のサイクルでは第４気筒を、その
次のサイクルでは第２気筒を、というようにして
予め定まつたアルゴリズムに従つて休止気筒を定
めればよい。
噴射量制御の処理について説明する。燃料噴射量
制御を行なう本処理ルーチンは第４図においてＡ
より入り、まず機関始動すなわちキースイツチの
オン・オフを判定するステツプ１１０を行なう。
ステツプ１１０においてキースイツチがオフであ
れば、判定は「NO」となつて再び自分自身の処
理を繰り返す。ステツプ１１０での判定が
「YES」、すなわちキースイツチがオンであれば
続くステツプ１２０において機関の運転状態、例
えば機関冷却水水温Twを冷却水温センサ７１か
ら、機関回転数Neを回転数センサ２から、アイ
ドル状態をアイドルスイツチ４６から読み込む。
ステツプ１３０では、アイドルスイツチがONと
なつていれば機関冷却水温Twより気筒を休止さ
せるか否かを判定する。ステツプ１３０における
休止気筒の判定は機関冷却水温Twが予設定され
た水温Tw2以下であるかどうかにより行なわれ
る。ステツプ１３０での判定が「YES」であれ
ば、処理はステツプ１４０に進み、休止気筒数及
び休止気筒位置を演算する。ステツプ１４０にお
ける休止気筒数の判別は第５図に示す如く、機関
冷却水水温Twと休止気筒数Ｓとのマツプとして
読み取ることができる。第５図のマツプを参照し
て具体的に説明する。本実施例では、エンジン水
温がTw2以下の場合に休止域となり、水温Tw0
以下では休止気筒数Ｓ＝３、水温Tw0〜Tw1で
は休止気筒数Ｓ＝２、水温Tw1〜Tw2では休止
気筒数Ｓ＝１と設定されている。このように、燃
料噴射量が等しければ一般に休止気筒数が多い
程、すなわち、少ない気筒で燃焼を行なう程暖機
は早く行なわれるから、機関冷却水水温が低い時
程休止気筒数を増やし、暖機が進むにつれて休止
気筒数を減らすような処理を行なう。またステツ
プ１４０における休止気筒位置の制御は、例え
ば、６気筒内燃機関において燃焼が第１気筒→第
４気筒→第２気筒→第６気筒→第３気筒→第５気
筒の順で進行するとすれば、最初のサイクルでは
第１気筒を、次のサイクルでは第４気筒を、その
次のサイクルでは第２気筒を、というようにして
予め定まつたアルゴリズムに従つて休止気筒を定
めればよい。
前記ステツプ１３０においてその判定が
「NO」であつた場合、あるいはステツプ１４０
の終了後、処理はステツプ１５０に移行してステ
ツプ１２０で読み込んだ内燃機関の運転状態に応
じた燃料量で燃料噴射の制御を行なう。ステツプ
１５０においては、休止気筒がなければ全気筒一
律に、仮に休止気筒があればステツプ１４０で求
めた休止気筒数と休止気筒位置に従つて、列型噴
射ポンプのコントロールラツク３をリニアソレノ
イド５により制御して燃料噴射を制御する。コン
トロールラツク３の位置はラツク位置センサ４に
よつて検出されフイードバツク制御されている。
続くステツプ１６０では該機関の回転数Neを読
み込み、ステツプ１７０で回転数Neが予め設定
された回転数Noより大きいかどうかを判定する。
ここにおいてNoととは、機関が始動したかどう
かを判定することのできる回転数である。ステツ
プ１７０における判定が「NO」であつて、機関
が始動してなければ、理はステツプ１１０へ戻
る。一方、ステツプ１７０における判定が
「YES」、即ち機関が始動しておれば、続くステ
ツプ１８０で再び機関の運転状態を読み込む処理
を行なう。ステツプ１８０において読み込まれる
運転状態とは、機関冷却水水温Twや機関回転数
Neの他に、機関に取り込まれる空気量を検出す
るための吸気圧Ｑ、あるいは吸気温Taさらには
燃料温度Tfといつたものである。吸気圧Ｑは吸
気圧センサ７３により、吸気温Taは吸気温セン
サ７４により、燃料温度Tfは燃料温度センサ７
５により各々検出される。
「NO」であつた場合、あるいはステツプ１４０
の終了後、処理はステツプ１５０に移行してステ
ツプ１２０で読み込んだ内燃機関の運転状態に応
じた燃料量で燃料噴射の制御を行なう。ステツプ
１５０においては、休止気筒がなければ全気筒一
律に、仮に休止気筒があればステツプ１４０で求
めた休止気筒数と休止気筒位置に従つて、列型噴
射ポンプのコントロールラツク３をリニアソレノ
イド５により制御して燃料噴射を制御する。コン
トロールラツク３の位置はラツク位置センサ４に
よつて検出されフイードバツク制御されている。
続くステツプ１６０では該機関の回転数Neを読
み込み、ステツプ１７０で回転数Neが予め設定
された回転数Noより大きいかどうかを判定する。
ここにおいてNoととは、機関が始動したかどう
かを判定することのできる回転数である。ステツ
プ１７０における判定が「NO」であつて、機関
が始動してなければ、理はステツプ１１０へ戻
る。一方、ステツプ１７０における判定が
「YES」、即ち機関が始動しておれば、続くステ
ツプ１８０で再び機関の運転状態を読み込む処理
を行なう。ステツプ１８０において読み込まれる
運転状態とは、機関冷却水水温Twや機関回転数
Neの他に、機関に取り込まれる空気量を検出す
るための吸気圧Ｑ、あるいは吸気温Taさらには
燃料温度Tfといつたものである。吸気圧Ｑは吸
気圧センサ７３により、吸気温Taは吸気温セン
サ７４により、燃料温度Tfは燃料温度センサ７
５により各々検出される。
次のステツプ１９０では、前記ステツプ１８０
において読み込まれた機関運転状態に従つて、休
止気筒があるかないかを判別する。吸気温Ta及
び燃料料温度Tfが所定の範囲内にあり、機関負
荷Q/Neが所定の値以下である時、休止気筒有り
と判定すればよい。休止気筒がなければ処理はス
テツプ１５０へ戻る。一方、休止気筒があると判
断されれば、処理はステツプ２００へ移り、休止
気筒数及び休止気筒位置を演算する。ステツプ２
００における休止気筒数および休止気筒位置の演
算は、例えば第６図に示す如く、機関回転数と燃
料噴射量の関係を考慮して機関における燃料効率
が最大となるような領域に設定すれば良い。第６
図において、例えば機関負荷が75％であればその
機関回転数と噴射量の関係は図におけるＡ−Ｂの
如く表わされる。このＡ−Ｂの領域において燃料
噴射量を見てみると、燃料噴射量は最大噴射量に
対して約4/6〜5/6の間に入つていることが判る。
即ち、この場合には６気筒全気筒を運転するより
も１気筒を休止とし、残りの５気筒で運転を行な
つた方が１気筒当りの燃料噴射量が増加し、機関
にとつて最大効率の点で運転できることがわか
る。
において読み込まれた機関運転状態に従つて、休
止気筒があるかないかを判別する。吸気温Ta及
び燃料料温度Tfが所定の範囲内にあり、機関負
荷Q/Neが所定の値以下である時、休止気筒有り
と判定すればよい。休止気筒がなければ処理はス
テツプ１５０へ戻る。一方、休止気筒があると判
断されれば、処理はステツプ２００へ移り、休止
気筒数及び休止気筒位置を演算する。ステツプ２
００における休止気筒数および休止気筒位置の演
算は、例えば第６図に示す如く、機関回転数と燃
料噴射量の関係を考慮して機関における燃料効率
が最大となるような領域に設定すれば良い。第６
図において、例えば機関負荷が75％であればその
機関回転数と噴射量の関係は図におけるＡ−Ｂの
如く表わされる。このＡ−Ｂの領域において燃料
噴射量を見てみると、燃料噴射量は最大噴射量に
対して約4/6〜5/6の間に入つていることが判る。
即ち、この場合には６気筒全気筒を運転するより
も１気筒を休止とし、残りの５気筒で運転を行な
つた方が１気筒当りの燃料噴射量が増加し、機関
にとつて最大効率の点で運転できることがわか
る。
ステツプ２００で休止気筒数と休止気筒位置を
求めた後、処理はステツプ１５０へ戻り、燃料噴
射制御を行ない、ステツプ１６０以下、上述の処
理を繰り返す。
求めた後、処理はステツプ１５０へ戻り、燃料噴
射制御を行ない、ステツプ１６０以下、上述の処
理を繰り返す。
第７図は６気筒のうちの１気筒を休止して内燃
機関を運転する場合の各気筒の燃料噴射の様子を
示した説明図である。図においてRw1，Rw0はコ
ントロールラツク３の位置を示している。コント
ロールラツク３がRw1にあれば燃料噴射は所定の
量ｑだけ行なわれ、コントロールラツク７３が
Rw0にあれば燃料噴射ポンプの噴射量は０であ
る。コントロールラツク３はリニアソレノイド５
によつてその位置を制御され、予め定められたア
ルゴリズムに従つて、第７図の如く、１サイクル
においてひとつの気筒を次々と休止させていく。
機関を運転する場合の各気筒の燃料噴射の様子を
示した説明図である。図においてRw1，Rw0はコ
ントロールラツク３の位置を示している。コント
ロールラツク３がRw1にあれば燃料噴射は所定の
量ｑだけ行なわれ、コントロールラツク７３が
Rw0にあれば燃料噴射ポンプの噴射量は０であ
る。コントロールラツク３はリニアソレノイド５
によつてその位置を制御され、予め定められたア
ルゴリズムに従つて、第７図の如く、１サイクル
においてひとつの気筒を次々と休止させていく。
本実施例においては、内燃機関の運転状態を検
出し機関負荷等による休止気筒数を求めているの
で、内燃機関の燃焼効率を高くすることができ、
燃費や排ガスの状態を改善することができる。ま
た、休止気筒を制御するに当たつては列型燃料噴
射ポンプのコントロールラツク３をリニアソレノ
イド５により直接コントロールしているので、休
止気筒制御の為の新たな装置を必要とせず装置全
体を小型化することもできる。一方、暖機運転時
においては、機関冷却水水温により休止気筒数を
増やしているので、暖機を速く行なうことができ
る。また、休止気筒位置を予め定めたアルゴリズ
ムに従つて逐次変更しているので、同一気筒を休
止し続けることによる噴射ポンプの焼き付きとい
つた現象を生じるという問題も解消されている。
出し機関負荷等による休止気筒数を求めているの
で、内燃機関の燃焼効率を高くすることができ、
燃費や排ガスの状態を改善することができる。ま
た、休止気筒を制御するに当たつては列型燃料噴
射ポンプのコントロールラツク３をリニアソレノ
イド５により直接コントロールしているので、休
止気筒制御の為の新たな装置を必要とせず装置全
体を小型化することもできる。一方、暖機運転時
においては、機関冷却水水温により休止気筒数を
増やしているので、暖機を速く行なうことができ
る。また、休止気筒位置を予め定めたアルゴリズ
ムに従つて逐次変更しているので、同一気筒を休
止し続けることによる噴射ポンプの焼き付きとい
つた現象を生じるという問題も解消されている。
本実施例においては休止気筒は１気筒ずつ独立
に制御する様にしたが、電子制御回路における休
止気筒数を求める等の一連の処理が内燃機関の回
転数によつて定まる処理時間と比して充分でなか
つたり、あるいはコントロールラツク３の応答速
度が充分でない場合には、２気筒を同時に休止す
るという制御を行なうこともできる。この様子を
第８図に示す。又休止気筒数が変化する時、例え
ば休止気筒数２から休止気筒数が１に変化する
時、所定時間内に休止気筒数が２である割合と休
止気筒数が１である割合を適宜変化させて、回転
数をなめらかに可変することは、機関の運転性能
上もより好適である。
に制御する様にしたが、電子制御回路における休
止気筒数を求める等の一連の処理が内燃機関の回
転数によつて定まる処理時間と比して充分でなか
つたり、あるいはコントロールラツク３の応答速
度が充分でない場合には、２気筒を同時に休止す
るという制御を行なうこともできる。この様子を
第８図に示す。又休止気筒数が変化する時、例え
ば休止気筒数２から休止気筒数が１に変化する
時、所定時間内に休止気筒数が２である割合と休
止気筒数が１である割合を適宜変化させて、回転
数をなめらかに可変することは、機関の運転性能
上もより好適である。
〔発明の効果〕
本発明の多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置
によれば、機関負荷が低いときほど作動気筒数を
減らして燃焼効率を最大にすることを前提とし、
暖気運転時には機関温度に基づき、機関温度が低
いときほど作動気筒数を減らして運転を行いこと
ができ、暖気の促進を図ることができるという格
別の効果を奏する。
によれば、機関負荷が低いときほど作動気筒数を
減らして燃焼効率を最大にすることを前提とし、
暖気運転時には機関温度に基づき、機関温度が低
いときほど作動気筒数を減らして運転を行いこと
ができ、暖気の促進を図ることができるという格
別の効果を奏する。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発
明実施例のコントロールラツクとリニアソレノイ
ドとの接続を示す説明図、第３図は電子制御回路
を中心とする制御系を示す説明図、第４図は実施
例のフローチヤート、第５図は機関冷却水温と休
止気筒数との関係を示す説明図、第６図は機関回
転数と燃料噴射量の関係を示す説明図、第７図は
休止気筒数制御を行なう場合の各気筒の燃料噴射
の様子を示す説明図、第８図は同じく連続した２
気筒の休止を行なう場合の説明図を各々表わして
いる。 ３…コントロールラツク、５…リニアソレノイ
ド、６…電子制御回路、３０…CPU、７１…冷
却水温センサ、７３…吸気圧センサ。
明実施例のコントロールラツクとリニアソレノイ
ドとの接続を示す説明図、第３図は電子制御回路
を中心とする制御系を示す説明図、第４図は実施
例のフローチヤート、第５図は機関冷却水温と休
止気筒数との関係を示す説明図、第６図は機関回
転数と燃料噴射量の関係を示す説明図、第７図は
休止気筒数制御を行なう場合の各気筒の燃料噴射
の様子を示す説明図、第８図は同じく連続した２
気筒の休止を行なう場合の説明図を各々表わして
いる。 ３…コントロールラツク、５…リニアソレノイ
ド、６…電子制御回路、３０…CPU、７１…冷
却水温センサ、７３…吸気圧センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 多気筒内燃機関のアイドル運転状態を含む機
関負荷を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段によつて検出された機関負
荷に基づき、機関負荷が小さいときは、大きいと
きに比べて作動気筒数を減らすよう上記多気筒内
燃機関の一部の気筒の作動を休止させる第１の作
動気筒数変更手段と、 機関温度を検出する温度検出手段と、 検出された機関温度に基づき、機関温度が低い
ときは、高いときに比べて作動気筒数を減らすよ
う上記多気筒内燃機関の一部の気筒の作動を休止
させる第２の作動気筒数変更手段と、 上記機関温度が所定値以下であり、かつアイド
ル運転状態であるという条件が成立していること
を判定する判定手段と、 上記条件の成立時には、上記第１の作動気筒数
変更手段よりも、上記第２の作動気筒数変更手段
による作動を優先させて実行させる優先実行制御
手段と、 を備えたことを特徴とする多気筒内燃機関の燃料
噴射量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23003883A JPS60122233A (ja) | 1983-12-06 | 1983-12-06 | 多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23003883A JPS60122233A (ja) | 1983-12-06 | 1983-12-06 | 多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60122233A JPS60122233A (ja) | 1985-06-29 |
| JPH0445653B2 true JPH0445653B2 (ja) | 1992-07-27 |
Family
ID=16901587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23003883A Granted JPS60122233A (ja) | 1983-12-06 | 1983-12-06 | 多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60122233A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4616818B2 (ja) * | 2006-11-16 | 2011-01-19 | ヤンマー株式会社 | 内燃機関の制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5817339A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | Toshiba Corp | 真空加熱不純物測定方法 |
| JPS58116731U (ja) * | 1982-02-03 | 1983-08-09 | 株式会社小松製作所 | デイ−ゼルエンジンの始動制御装置 |
-
1983
- 1983-12-06 JP JP23003883A patent/JPS60122233A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60122233A (ja) | 1985-06-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |