JPH0446875A - 車体骨格部品の結合構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、例えば４ドアハードトップ車において、フ
ロントとリヤとのドア間に垂直に設置されるセンタ・ピ
ラーとフロアの側部に配置されるサイド・シルとの結合
等に供する車体骨格部品の結合構造に関する。

（従来の技術） 従来の車体骨格部品、例えばセンタ・ピラーとサイド・
シルとの結合構造としては、例えば第４図に示すものが
知られている（自動車工学全書１３巻乗用車の車体、２
４頁の項目ｒ２．３．４サイドボデー、ルーフ」）。即
ち、車体１のドアの部分が、ルーフ２、フロント・ピラ
ー３、フロント・フェンダ−４、フロア５の側部のサイ
ド・シル６、リヤ・フェンダ−７等により構成される。

そして、サイド・シル６の部分の中間に、ドアのウェス
トの高さのセンタ・ピラー８が固着されている。

センタ・ピラー８は鋼板をプレス加工したインナーパネ
ルとアウターパネルとを接合して成る。

また、サイド・シル６も同様にインナーパネルとアウタ
ーパネルとを接合して成り、センタ・ピラー８の接合舌
片がサイド・シル６にスポット溶接で結合された構造に
なっている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記結合構造によると、センタ・ピラー
８、サイド・シル６はそれぞれインナーパネルとアウタ
ーパネルとをスポット溶接などで接合して筒状に構成す
るものであるため、原材の固数も多く、管理も煩雑であ
った。また、これらセンタ・ピラー８などは車体骨格部
品としての強度を保つため板厚をそれほど薄くはできず
、軽量化にも限界があった。

これに対しセンタ・ピラー２などをアルミなどの押出し
によって一体成形すれば原材の点数も減少【７、製造、
加工、管理が容品になると共に、軽量化を図ることも可
能となる。

しかしながら、このように押出し成形によって筒状に構
成されたセンタ・ピラー８、サイド・シル６などを相互
に結合する場合、従来のようにスポット溶接を用いるこ
とができず、このことがセンタ・ピラー８などの車体骨
格部品をアルミなどの押出し成形によって構成すること
の障害となっていた。

そこでこの発明は、センタ命ピラーなどの車体骨格部品
を軽量材料で筒状に成形し、これら車体骨格部品を十分
な結合剛性で相互に接合することを可能とする車体骨格
部品の結合構造の提供を目的とする。

［発明。構成］ （課題を解決するための手段） そこでこの発明は、軽量材料で筒状に成形した第１の車
体骨格部品と、軽量材料で筒状に成形した第２の車体骨
格部品とを有し、一方の車体骨格部品の端部を他方の車
体骨格部品の中間に突当てて両者を結合する車体骨格部
品の結合構造において、前記一方の車体骨格部品の外側
の端部と他方の車体骨格部品外縁部との一方に第１のリ
ブ、他方にこのリブに嵌合する第１の溝を設け、前記他
方の車体骨格部品の内側に横方向内側−・向いた支持面
を設け、前記一方の車体骨格部品の横方向内側に前記支
持面に接するフランジ部を設け、これら支持面とフラン
ジ部との一方に第２のリブ、他方にこのリブに嵌合する
第２の溝を設けたことを特徴とする （作用） 上記構成によれば、第１、第２の車体骨格部品は、例え
ばアルミなどの軽量材で筒状に一体成形することが可能
となる。そして、第１、第２の車体骨格部品は、結合さ
れると第１、第２のリブと第１、第２の溝とが嵌合する
と共にフランジ部が支持面に接し２、第２の車体骨格部
品に対する第１の車体骨格部品の結合強度を向上させる
ことができる。

（実施例） 以下この発明の詳細な説明する。

第１図Ｇ）はこの発明の第１の実施例の結合構造を示す
断面図、■は第１の車体骨格部品としてセンタ・ピラー
の斜視図であり、車体１において第２の車体骨格部品で
あるサイドφシル２０にセンタ・ピラー１０とフロアパ
ネル３０とが結合されている。サイド・シル２０はアル
ミ等の軽量で、剛性、加工性に優れた材料を長尺の筒状
に押出し成形して成り、車幅方向外側の湾曲部２１、内
側の垂直部２２、上部の水平部２３で閉じて一体形成さ
れ、センタ・ピラー１０との結合部において、垂直部２
２の上部には第２の溝２４が、下部には満２５が車体前
後方向に連続して設けられる。垂直部２２の車幅方向内
面は横方向内側へ向いた支持面２２ａを構成している。

また、水平部２３の上部外側には第１の溝２６が車室内
側に向けて設けられ、同様に車体前後方向に連続して延
設されている。

センタ・ピラー１０は同様にアルミ等の材料を鋳造成形
して成り、図示の場合は４ドアハードトツプ車に適用す
ることが可能な高さを有する。そして、垂直な板部１１
の外側にかまぼこ状の膨出部１２が閉じて筒状に一体成
形され、板部１１の下端内側に前記支持面２２ｇに接す
るフランジ部１３ａが設けられ、さらにその下端にフロ
アバネル３０と重合する支持部１３ｂが車室内側へ水平
に突設される。また、フランジ部１３ａには第２のリブ
１４が、第２の溝２４に嵌合可能に突設され、膨出部１
２の下端部には第１のリブ１５が、第１の溝２６と嵌合
可能に設けられている。

フロアパネル３０はサイド・シル２０の溝２５に圧入す
ることが可能な板状に形成されている。

そこで、センタ・ピラー１０はサイド・シル２０の長手
方向端部から挿入され、第１のリブ１５が第１の溝２６
に、第２のリブ１４が第２の溝２４に嵌合する。そして
、サイド・シル２０に対するセンタ・ピラー１０の所定
位置において第１のリブ１５と第１の溝２６との嵌合部
にアーク溶接Ａを施して一体化される。フロアパネル３
０の左右両側端部は車体前後方向に沿ってサイド・シル
２０の溝２５に嵌入係合して連結され、且つサイド・シ
ル２０とフロア３０にアーク溶接Ａを施して一体的に結
合される。サイド・シル２０のセンタ・ピラー取付は部
において、センタ・ピラー１０の支持部１３ｂはフロア
パネル３０上でシートレール３１との間に挟み込み、ボ
ルト・ナツト３２により共線めして結合される。こうし
て結合されたセンタ瞭ピラー１０には、リヤドアが取付
けられ、フロントドアが当接して閉じるように組付けら
れる。

この実施例の結合構造により、センタ・ピラー１０、サ
イド・シル２０はアルミの押出し、鋳造による一体成形
で軽くて剛性の高いものになる。

そして、センタ・ピラー１０、サイド・シル２０は第１
のリブ１５と第１の溝２６、第２のリブ１４と第２の溝
２４の広範囲で面接触し、強固に結合される。側面衝突
時やフロントドア閉時等にセンタ・ピラー１０の車室内
側へ作用する力は、センタピラー１０を倒そうとするが
、上述の各面接触で強固に支持される。特に、フランジ
部１３ａが支持面２２ａに接し、倒れ力を強固に支持す
る。

リヤドア開時の外側に作用する力は、上述の各面接触で
確実に支持されることになる。さらに、溶接、支持部１
３のボルト締め、フロアパネル３０の溝２５への嵌合で
より高い強度で結合され、センタ・ピラー１０は強固に
保持される。また、第１のリブ１５、第１の溝２６の嵌
合、第２のリブ１４、第２の溝２４の嵌合、フロアパネ
ル３０、溝２５の嵌合でサイド・シル２０に補強ビード
が形成された形態となり、曲げ剛性がより高くなる。

センタ・ピラー１０の後方に作用するリヤドアの荷重に
よるモーメントは、第１のリブ１５と第１の溝２６との
嵌合部、第２のリブ１４と第２の溝２４との嵌合部、さ
らにフロアパネル３０と溝２５との嵌合部、支持部１３
とフロアパネル３０及びシートレール３１との各面接触
、ボルト３２の締結力により受けて強固に支持される。

第２図はこの発明の第２の実施例の結合構造を示す断面
図であり、センタ・ピラー１０において板部１１の第２
のリブ１４の上方にリブ１７が追加され、支持部１３ｂ
が車室外側に延長され、溝２５に嵌合している。従って
、この実施例ではリブ１７もサイド・シル２０の水平部
２３上に係合し、支持部１３がフロア３０と共に溝２５
に係合し、センタ・ピラー１０の剛性と共にサイド・シ
ル２０との結合強度がさらに向上する。

第３図はこの発明の第３の実施例のセンタ・ピラー結合
部を示す断面図であり、サイド・シル２０の垂直部２２
、水平部２３に抜止め構造の第１、第２の溝２８．２９
が車体前後方向に連続して設けられる。また、センタ・
ピラー１０の板部１１、膨出部１２にはフックとなる第
１、第２のリブ１８．１９が設けられる。そして、第１
、第２の溝２８．２９へ第１、第２のリブ１８，１９が
車体前後方向から挿入して係合され、センタ・ピラー１
０がサイド・シル２０に対（７所定位置に取付けられる
。従って、この実施例ではサイド・シル２０に対しセン
タ・ピラー１０が、上下及び左右に位置決めされ且つ結
合されることになり、上記同様の作用効果を奏しながら
剛性、結合強度が更に向上する。

尚、この発明は上記実施例に限定されるものではない。

例えば、センタ・ピラー１０とサイド令シル２０の凹凸
の関係は逆にしても良い。

センタ・ピラー１０は通常の４ドア車のものとし、上端
をサイドルーフレールに結合することもできる。この場
合、同様の構造を採用することができる。さらに、サイ
ド・シルとセカンドクロスメンバとの結合、フロント、
リヤ、・サイドのルーフレール相互の結合等にも同様に
適用できる。

［発明の効果］ 以上より明らかなように、この発明の構造によれば、車
体骨格部品を軽量材料の押出し成形等で得ることができ
る。原材料の数を減少させることができ、管理が容易と
なる。さらに、第１、第２のリブと第１、第２の溝とを
相互に係合させ且つ支持面にフランジ部を当てるので、
他方の車体骨格部品に端部を突当てる一方の車体骨格部
品の倒れが抑制され結合強度が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図Ｇ）はこの発明の第１の実施例に′係る断面図、
■はセンタ・ピラーの斜視図、第２図はこの発明の第２
の実施例に係る断面図、第３図はこの発明の第３の実施
例に係る断面図、第４図は従来例の斜視図である。 １０・・・センタ・ピラー（第１の車体骨格部品）２０
・・・サイド・シル（第２の車体骨格部品）１５．１４
，１８．１９・・・リブ ２４．２６．２８．２９・・・溝

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 軽量材料で筒状に成形した第１の車体骨格部品と、軽量
   材料で筒状に成形した第２の車体骨格部品とを有し、一
   方の車体骨格部品の端部を他方の車体骨格部品の中間に
   突当てて両者を結合する車体骨格部品の結合構造におい
   て、前記一方の車体骨格部品の外側の端部と他方の車体
   骨格部品の外縁部との一方に第１のリブ、他方にこのリ
   ブに嵌合する第１の溝を設け、前記他方の車体骨格部品
   の内側に横方向内側へ向いた支持面を設け、前記一方の
   車体骨格部品の横方向内側に前記支持面に接するフラン
   ジ部を設け、これら支持面とフランジ部との一方に第２
   のリブ、他方にこのリブに嵌合する第２の溝を設けたこ
   とを特徴とする車体骨格部品の結合構造。