JPH044925Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はセンタデフ付４輪駆動車用アンチスキ
ツド装置、特に、車輪速度に基づき検出した車輪
のロツクをブレーキ液圧制御により防ぐセンタデ
フ付４輪駆動車用アンチスキツド装置に関する。

車両の制動時に車輪の減速度あるいはスリツプ
率を検出し、この検出値に応じて車両のブレーキ
油圧系内のブレーキ圧力調整器としてのモジユレ
ータを作動させ、車輪ロツクを防ぐアンチスキツ
ド装置が知られている。このようなアンチスキツ
ド装置が車両に装着される場合、各車輪毎に車輪
速度センサおよびモジユレータを装着し、各車輪
のロツクをそれぞれ制動時に防ぎ、これにより、
制動距離の短縮を計ることが望ましい。しかし、
全車輪に車輪速度センサ等をそれぞれ取付けるこ
とは大幅なコストアツプ要因となることより、改
良が望まれている。

ところでセンタデフ付４輪駆動車は制動時にお
いて、１輪ロツク、前後一方の左右輪による２輪
ロツク、前後一輪からなる２輪ロツク、３輪ロツ
クおよび４輪ロツクを生じると考えられる。この
場合制動距離の増加や直進性が損われるという不
具合がある。

ところがセンタデフの無い、あるいはセンタデ
フがデフロツクを生じて直結となつた場合、４輪
駆動車は制動時に次のような特殊な挙動を示す。
即ち、(1)４輪中の１輪のみがロツクすると、この
ロツク輪と左右反対側の車輪は前後デフの各作動
作用により前後反対側の車輪の２倍の回転速度で
作動することになり、このような状態は実際に発
生することは少ない。(2)、４輪中の前後一方の左
右２輪が同時ロツクしたとすると推進軸はロツク
となり、前後反対側の一対の車輪は回転せずこの
状態は生じない。(3)、４輪中の前後の各１輪ずつ
が同時ロツクしたとすると、これらロツク輪と左
右反対側の前後各車輪は前後デフの差動作用によ
り、それぞれロツク前の約２倍の回転速度を示す
ことになり、このような状態は過渡的に起り得
る。(4)、４輪中の３車輪が同時ロツクしたとする
と、残り１輪は推進軸直結のため必ずロツクに入
ることより、この状態も生じない。(5)、４輪全部
が同時ロツクする状態は(3)の過渡的状態を経て、
あるいは直接にも発生し得る。

このように４輪駆動車において、センタデフが
デフロツクすることにより推進軸が直結となり、
このような状態で制動に入つた場合、過渡的に前
後各１輪がロツクする２輪ロツクあるいは直接的
に同時に生じる４輪ロツクのみが生じることにな
る。このため、前後各１輪からなる２輪ロツクを
左右一対の速度センサにより、更に、４輪ロツク
は両速度センサと加減速度センサとからの信号に
より検出すれば車両のスキツドを容易に避けられ
ると見做される。

ところで差動作用を規制するリミツトスリツプ
デフが使用されているが、この差動作用を差動制
限トルクの付加により増減可能な可変式差動制限
装置付差動装置が本出願人により先に提案されて
いる。これは車両用可変式差動制限装置付差動装
置及びこの差動装置を備えた４輪駆動車のアンチ
スキツド装置（昭和59年５月31日提出の特許願）
内に開示される。この装置をセンタデフとして用
い制動時にデフロツクを生じさせれば車輪は制動
時に常に推進軸直結の４輪駆動車と同一の挙動を
することになる。即ち、ブレーキ作動時にセンタ
デフをロツクさせ、４輪駆動車の制動時に推進軸
を直結とすれば、制動時の制御が簡素化されると
見做される。

本考案は車輪のロツク傾向を検出するのに左右
一対の速度センサと加減速度センサのみを用い、
その他のセンサを必要としないセンタデフ付４輪
駆動車用アンチスキツド装置を提供することを目
的とする。

上記目的達成のため、本考案は４輪駆動車のセ
ンタデフとして用いられ、かつ、車両制動時に差
動作用が制限されるよう油圧制御される可変式差
動制限装置付差動装置と、上記車両のフロントあ
るいはリヤの左右車輪速度に対応した信号をそれ
ぞれ送出する左右一対の速度センサと、上記車両
の加減速度に対応した信号を送出する加減速度セ
ンサと、マスターシリンダにより発生された前後
輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するモジユレー
タと、上記一対の速度センサおよび加減速度セン
サからの各信号に基づき車輪がロツクに向う状態
にあるか否かを検出すると共にこのロツク傾向に
応じて上記モジユレータを作動させるコントロー
ラとを有したことを特徴としている。

このようなセンタデフ付４輪駆動車用アンチス
キツド装置は、車両制動時にまず、センタデフロ
ツク処理をし、４輪ロツクあるいはこれに先立つ
前後各１輪からなる２輪ロツクを解除できる。

第１図には本考案の１実施例の装置を示した。
これは前推進軸１と後推進軸２とが中間作動装置
本体としてのセンタデフ３を介しトランスフアー
７１に連結されるセンタデフ付４輪駆動車に装着
される。この車両において、エンジンからトラン
スフアー７１、センタデフ３を経て前推進軸１に
伝えられた駆動トルクは、公知の構造のフロント
デフ４を介して前車輪FWに伝えられ、後推進軸
２に伝えられた駆動トルクは公知の構造のリヤデ
フ５を介して後車輪RWに伝えられるようになつ
ている。

ここでセンタデフ３は可変式差動制限装置付差
動装置として形成されており、これを以後単に中
間可変LSD３と記す。なおフロント及びリヤデ
フ４，５は第１図の実施例では通常のデフである
が、これらに代えて前、後部可変LSDを用いる
こともでき、ここでは中間可変LSD３に代えて
第３図に示すような後部可変LSD５′を中間可変
LSD３に代用して説明する。

後部可変LSD５′はデフケース６を有し、これ
は図示しないデフキヤリア内に図示しないベアリ
ングを介し枢支される。デフケース６は図示しな
いドライブピニオンと噛合するリングギヤ７と一
体回転でき、その内部には十字形ピニオンシヤフ
ト８に枢着される４つのピニオンギヤ９を配備す
る。これらピニオンギヤ９はアクスルシヤフト１
０，１１に各々スプライン結合されたサイドギヤ
１２，１３に噛合している。更に、デフケース６
内には、ピニオンシヤフト８の両側に配置される
左右２つのプレツシヤリング１４，１５が配備さ
れ、同リングはアクスルシヤフトの軸線方向に移
動可能にデフケース６にスプライン結合される。
プレツシヤリング１４，１５とデフケース６の内
壁間にはクラツチ１６，１７が介在される。各ク
ラツチ１６，１７は、サイドギヤ１２，１３に軸
線方向に移動可能にスプライン結合されたフリク
シヨンデイスク１８と、デフケース６にスプライ
ン結合されて軸線方向に移動可能なフリクシヨン
プレート１９とから成る。ピニオンシヤフト８の
各端部にはＶ形カム２０が形成され（第４図参
照）、プレツシヤリング１４，１５の互いに対向
する面には同カム２０と対向するＶ形溝２１がそ
れぞれ形成される（第４図参照）。

更に第３図に示すように、デフケース６のクラ
ツチ対向面には環状溝が形成され、この溝内には
環状ピストン２３が軸線方向に移動可能に装架さ
れてフリクシヨンプレート１９に係合し、これに
より、溝内には圧力室２２を形成している。この
圧力室はケース油路２４、シヤフト油路２５およ
びキヤリヤ油路２６を介して、油圧制御バルブ２
７に接続される。この油圧制御バルブ２７は電磁
式三方弁であり、管路２８を介してポンプ２９に
接続された入口３０、管路３１を介して圧力室２
２に接続された出口３２および管路３３を介して
リサーバ３４に接続された戻し口３５を順次切換
接続する。即ち、油圧制御バルブ２７はソレノイ
ド２７１，２７２によりスプール３８を切換作動
させるものであり、中立又は非作動位置（実線で
示した）Ａと、油圧を圧力室２２に加える作動位
置Ｂと、圧力室２２を閉じる油圧保持位置Ｃに切
換可能である。なお、第３図中符号３７はチエツ
クバルブを示している。

油圧制御バルブ２７のソレノイド２７１，２７
２を励磁する出力信号は後述するコントローラ３
６より送出される。即ち、コントローラ３６は入
力電圧に応じて駆動信号を発し、油圧制御バルブ
２７を中立位置Ａより作動位置Ｂに動かし所定の
油圧が発生するまで所定時間の間この位置に保
ち、その後同バルブを油圧保持位置Ｃに動かす。
この結果、リザーバ３４から定流量のポンプ２９
を介して圧送された作動油は油圧制御バルブ２７
によつて所定の油圧に調整されて圧力室２２に作
用し、クラツチ１６に所定の押圧力を加える。

次に後部可変LSD５′の作動（この作動は中間
可変LSD３内でも同時に同様に行なわれる）に
ついて説明する。先ず、油圧制御バルブ２７が中
立位置Ａにあり、車両が直進する場合、デフケー
ス６が回転されると、プレツシヤリング１４，１
５のＶ形溝２１がピニオンシヤフトのＶ形カム２
０を押す。これにより、両クラツチ１６，１７が
押圧され、左右のサイドギヤ１２，１３はデフケ
ース６側と一体的に回転し、左右の後輪RWに等
しい駆動トルクが伝達される。

これに対し、車両が旋回する場合、路面抵抗差
による差動作用のため、旋回時の内輪側サイドギ
ヤ１２又は１３はデフケース６より遅く回転し、
外輪側サイドギヤ１３又は１２はデフケース６よ
り速く回転する。このため、係合状態にあるクラ
ツチ１６，１７の作用により、外輪側サイドギヤ
は制動され、一方、内輪側サイドギヤは駆動方向
に引つぱられ、外輪側クラツチの制動による摩擦
トルクがデフケース６および内輪側クラツチを介
し同側サイドギヤに伝えられる。この結果、外輪
側駆動トルクは上記摩擦トルクの分だけ減少さ
れ、逆に内輪側駆動トルクは摩擦トルクの分だけ
増大することとなる。従つて、この摩擦トルクは
後部可変LSD５′の差動作用を制限する差動制限
トルクをなし、このトルクの値は上述したように
クラツチ１６，１７の押圧力によつて決定され
る。

ところで、コントローラ３６にはブレーキスイ
ツチ４１が接続され、ブレーキスイツチ４１から
の入力信号によりコントローラ３６は所定の車速
以上であると、出力信号を発し、油圧制御バルブ
２７を作動位置Ｂに動かし、所定の油圧が発生す
るまでの間、この位置Ｂに保ち、その後同バルブ
を油圧保持位置Ｃに動かす。この結果、ポンプ２
９からの作動油は油圧制御バルブ２７によつて所
定の油圧に調整されて圧力室２２に作用する。こ
の時の油圧値は左右輪の回転差をなくすデフロツ
クを生じさせるに相当する値に設定される。

この４輪駆動車はマスタシリンダ４２から前後
輪の各ブレーキ５１，５２にＸ配管された一対の
ブレーキ配管４３，４４およびこれらに各々取付
けられたモジユレータ４５，４６と、左右の各後
車輪RWの回転速度を検知すると共に、リヤデフ
５の両側でアクスルハウジングに支持された左右
２つの速度センサ７３，７４と、加減速度センサ
（以後単にＧセンサと記す）４８と、ブレーキペ
タル４９に連動してブレーキの作動を感知するブ
レーキスイツチ４１と、イグニシヨンスイツチ５
０がオンになると作動し、センサ４８，７３，７
４およびスイツチ４１からの信号に応答してモジ
ユレータ４５，４６の作動を制御するコントロー
ラ３６を備える。ここで速度センサ７３，７４は
公知の構造のものでよく、モジユレータ４５，４
６はソレノイドの作動により油圧又は空圧を用い
てブレーキ液圧を制御する油圧式又は空圧式、あ
るいはソレノイドの作動によりブレーキ液圧を直
接制御する電気式等の公知の構造のものであり、
これらの詳細説明は略す。

コントローラ３６は周知のマイクロコンピユー
タであり、主に、中央演算装置とメモリとインタ
ーフエースとから構成される。インターフエース
には速度センサ７３，７４、クラツチスイツチ４
１およびイグニシヨンスイツチ５０よりデジタル
信号が入力され、Ｇセンサ４８からのアナログ信
号は図示しないＡ／Ｄ変換器により、デジタル信
号化されて入力される。コントローラ３６内のメ
モリには中央演算装置を制御するプログラムが書
込まれ、しかも各設定値たデータテーブルが記憶
処理される。

メモリに書込まれたプログラムをフローチヤー
トで示すと、第５図ａ，ｂのようになる。又、そ
のプログラムに従つて車両が制動時に制御された
場合の後車輪RWの減速度と時間との関係を第６
図に示した。

以下プログラムに従い本装置の作動を説明す
る。プログラムがスタートするとコントローラ３
６はまず、車両が所定の走行状態にあるか否か、
あるいはブレーキ油圧系のオイル量が所定量以上
あるか否か、その他の機構が正常か否か等の前処
理を行なう（ステツプ１）。次に、コントローラ
はブレーキペダルが踏込まれてブレーキスイツチ
４１がオンか否かを判断し、NOでは制御やめ
（ステツプ３）にYESではステツプ４に進む。こ
こではまず、一対の速度センサ７３，７４からの
信号に基づき、車輪速度の早い方を高速輪とし、
遅い方を低速輪と定める。ステツプ５ではＧセン
サ４８より常時入力されている減速度信号−g0
と一対の速度センサ７３，７４からの両車輪速度
信号とより、あらかじめデータテーブルとして記
憶されておかれた減速度設定範囲Ｇを呼び出す。
そして高速輪および低速輪の各速度変化より各減
速度−ｇ１，−ｇ２を算出する。次にステツプ６
では低速側の減速度−ｇ１が第６図中にａ部とし
て示すように増加した後、減速度設定範囲Ｇを減
速側に上回る（第６図中にｂ部として示した）か
否かを判断し、Noでステツプ７、YESでステツ
プ８へ進む。同じく高速側の減速度−ｇ２も同様
に処理する。ステツプ７では検出輪の減速度−ｇ
が破線方向（第６図中にＣ部として示した）にあ
ると判断した場合であり、通常ブレーキ操作の継
続処理がなされ、ステツプ９で制御やめである低
速値Voを下回つたか否かを判断する。そして、
YESでステツプ３の制御やめに、Noでステツプ
10のブレーキスイツチ４１がオンか否かの判断に
それぞれ進む。そしてブレーキスイツチが踏まれ
ている時はステツプ６に戻り、Noではステツプ
３の制御やめに進む。

ステツプ８では制御やめの低速値Voを低、高
各車輪速度が下回つたか否かを判断し、YESで
はステツプ３に、Noでステツプ２２に進む。こ
こでは所定時間だけ出力信号を油圧制御バルブ２
７に出力し、これにより高レベルの差動制限トル
クを発生させ中間可変LSD３をデフロツクさせ
推進軸を直結とし、ステツプ11に進む。ステツプ
11では予めデータテーブルに記憶処理されている
駆動信号をロツク検出輪側である低速輪側のブレ
ーキ系内のモジユレータ４５または４６に与え、
ロツク側のブレーキ液圧をゆるめる。しかも、高
速輪側（−ｇ２）が同じくステツプ11に進んでき
た場合（４輪同時ロツク傾向の場合）、他方のモ
ジユレータ４６または４５にも駆動信号を与え、
左右輪を共にゆるめる。これに対し、高速輪側の
みは減速度設定範囲Ｇを減速側に上回つていない
時は、この非検出輪側の制御はステツプ６より
７，９，10を繰り返すことより、モジユレータ４
６または４５は現状保持となる。これらの処理に
より、少なくとも低速輪、即ちロツク検出輪側の
ブレーキ液圧を低下させ、低下したブレーキ液圧
を保持することになり、ｂ部（第６図中）に進ん
でいた減速度−ｇ１の増加を押え、即ち、ロツク
車輪の急激なロツク傾向を押える。この後制御や
めの低速値Voを下回つたか否かを判断し、YES
でステツプ３に、Noでステツプ13に進む（ステ
ツプ12）。ステツプ13ではブレーキスイツチ４１
がオンを続けているか否かを判断し、Noでステ
ツプ３へ、YESでステツプ14へ進む。ステツプ
14では再度ステツプ６と同様に、検出車輪の減速
度−ｇ１および−ｇ２が減速度設定範囲Ｇを減速
側に上回つているか否かを判断し、YESでステ
ツプ11に戻りｄ部として示すように、減速度−ｇ
の増加を押えるようロツク輪側のブレーキ液圧を
ゆるめ、Noでステツプ15に進む。ステツプ15で
は検出輪の減速度−ｇ１，−ｇ２が減速度設定範
囲Ｇを加速側に下回つたか、即ち、ｅ部（第６図
中）に入つたか否かを判断し、YESでステツプ
16、Noでステツプ17に進む。なお、ステツプ14，
15の比較は低速、高速各輪側でそれぞれ並例的に
行なわれる。ステツプ16では検出輪側のモジユレ
ータ４５又は４６への駆動信号を停止し、マスタ
シーリンダ４２からの油圧を再度検出輪側のブレ
ーキ５１，５２に供給し、ブレーキ液圧こめを行
ない、ｅ部にある減速度−ｇ１あるいは−ｇ２を
増加させる操作をする。なお非検出輪−ｇ１（あ
るいは−ｇ２）側がステツプ16に進んでいない時
は、非検出輪側のブレーキ液圧は保持される。こ
の結果、検出輪の減速度−ｇ１（あるいは−ｇ
２）は増加傾向に入る（第６図中のｆ部参照）。
一方、ステツプ17では検出輪（−ｇ１のみあるい
は−ｇ２側も含めて）側の減速度が減速度設定範
囲Ｇ内にあることより、モジユレータ４５，４６
への駆動信号の送出をそのまま続け、前後輪ブレ
ーキ５１，５２の検出輪側のブレーキ液圧を現状
維持する。これらステツプ16，17の処理後は共に
前処理Ｓ１後と同じパターンに入つており、共に
ステツプ18に進む。ステツプ18では再度制御やめ
の低速値Voを下回つたか否かを判断し、YESで
ステツプ３へ、Noでステツプ19に進む。ステツ
プ19では再度、ブレーキが踏込まれたか否かを判
断し、Noでステツプ３へ、YESでステツプ20へ
進む。ステツプ20では再び一対の速度センサ７
３，７４からの車輪速度信号に基づき、高速輪側
−ｇ２′と低速輪側−ｇ１′とを定める。この時点
Ｔで前の減速度設定範囲Ｇは消され、これに代わ
り、再度ステツプ21で新しい減速度設定範囲
G′が呼び出され（第６図参照）、ステツプ14に進
み、以後低速値Voを下回るまで制御が繰返され
る。なお第６図中に実車体速度Ｖ１と低速輪側で
あるロツク検出輪速度V0を上述の制御経過に沿
うように示した。

このように第１図に示したセンタデフ付４輪駆
動車用アンチスキツド装置は左右１対の速度セン
サ７３，７４とＧセンサ４８とからの入力信号に
基づきコントローラ３６が中間可変LSD３をデ
フロツクさせると共に駆動信号を出力し、２系統
に別れたブレーキ配管４３，４４中の２つのモジ
ユレータ４５，４６のロツク輪側を操作し、スリ
ツプを押えつつ短い制動距離で車両を制御でき
る。なお、Ｘ型に２ブレーキ管系が配備された車
両において、制動時に２ブレーキ管系中の４車輪
の内、クロスした前後各１輪からなる２輪ロツク
あるいは、前後各１輪が左右に共にある場合の２
輪ロツク、更に、同時４輪ロツクをも確実に防止
できる。なお、左右１対の速度センサ７３，７４
は各実施例と前後反対側に取付けられても、同様
の働きをすることができる。

更に、ブレーキ配管中に２つのモジユレータ４
５，４６を供えていたが、第２図に示すように、
一体式の２系統制御式モジユレータ５３をＸ字型
ブレーキ配管の２系統中に取付けてもよい。

更に、第７図に示すように、前後独立型配管の
ブレーキ配管５４，５５中の前部に２つ、後部に
１つのモジユレータ５６，５７，５８を配設し、
これらをコントローラ３６により制御してもよ
い。なお、この場合、後部のモジユレータ５８は
前部の基準輪側（セレクトハイ）のモジユレータ
５６又は５７と同一の制御を受けるようコントロ
ーラに接続される。更に又、第８図に示すように
前後独立型のブレーキ配管５４，５５中の前後２
系統に一体式の２系統制御式モジユレータ５９を
取付け、コントローラ３６により制御してもよ
い。これらの場合も第１図及び第２図のものと同
等の作動が行なわれる。なお、リヤデフ５を後部
可変LSD５′に代えてもよい。この場合、２輪ロ
ツクが無く、４輪ロツクのみとなり制御がより簡
素化される。

上述の処において、油圧制御バルブ２７はオン
オフ式であり、開時間の調整により、圧力室２２
側の油圧値を増減させていたが、これに代え第９
図に示すようなデユーテイ制御型の油圧制御バル
ブ６０を用いてもよい。この油圧制御バルブ６０
は定回転定流量型の油圧ポンプ２９に接続された
入口６１、圧力室２２に接続された出口６２、リ
ザーバ３４に接続された戻し口６３を供え、バル
ブボデー６４内のスプール６７にはソレノイド６
５が接続され、その反対側端には変位センサ６６
が取付けられる。ソレノイド６５はコントローラ
３６に接続され、このコントローラは速度センサ
４７やＧセンサ４８からの入力信号に基づきソレ
ノイドに駆動パルス信号を送出するようになつて
いる。ソレノイド６５が通電されない時スプール
６７は中立位置（実線で示す位置）にあり、これ
に対しソレノイドが励磁されるとランド６８がリ
ターンバネ６９に抗して左方移動し、オリフイス
７０が閉じ作動位置Ｂに達する。この時、コント
ローラ３６は入力信号に基づき単位時間ｔ当りの
通電時間ｔ１を決定し（第１０図参照）、これを
ソレノイド６５に通電する。これによりスプール
６７は変位し、この変位量ｘは変位センサ６６に
よりコントローラ３６にフイードバツクされ、コ
ントローラ３６は実際変位量ｘが設定値と一致す
るようソレノイド６５への通電時間を補正する。
これにより所定時に、所定量の差動制限トルクを
精度よく中間可変LSD３に加えることができる。

このように本考案によるセンタデフ付４輪駆動
車用アンチスキツド装置は中間可変LSD３が制
動時にデフロツクするため、制動時の制御が容易
となり、左右一対の速度センサ７３，７４とＧセ
ンサ４８とを用いるのみで２輪および４輪ロツク
を検出し、コントローラ３６によりロツク輪側の
モジユレータ４５，４６等を確実にアンチスキツ
ド制御できる。

このため比較的少ないセンサを用いるのみで２
輪ロツクおよび４輪ロツクに直ちに対応でき、制
御が簡素化されると共に迅速に成され、コスト低
減効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図、第７図および第８図は本考案
の各々異なる実施例としてのセンタデフ付４輪駆
動車用アンチスキツド装置の概略構成図、第３図
は第１図中の中間可変LSDに代えて説明される
後部可変LSDおよび油圧制御バルブの要部断面
図、第４図は第３図中のプレツシヤリングの部分
平面図、第５図ａ，ｂは同上アンチスキツド装置
の制御プログラムのフローチヤート、第６図は同
上装置の応答の様子を減速度および速度として表
わす線図、第９図は第３図中の油圧制御バルブに
代えて用いられるデユーテイ制御型油圧制御バル
ブの断面図、第１０図は第９図の油圧制御バルブ
への入力信号の電圧特性図をそれぞれ示してい
る。 ３……中間可変LSD、４……フロントデフ、
５……リヤデフ、５′……後部可変LSD、３６…
…コントローラ、４２……マスタシリンダ、４７
……速度センサ、４８……Ｇセンサ、５１……前
輪ブレーキ、５２……後輪ブレーキ、４５，４
６，５３，５６，５７，５８，５９……モジユレ
ータ、FW……前車輪、RW……後車輪。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ４輪駆動車のセンタデフとして用いられ、か
   つ、車両制動時に差動作用が制限されるよう油圧
   制御される可変式差動制限装置付差動装置と、上
   記車両のフロントあるいはリヤの左右車輪速度に
   対応した信号をそれぞれ送出する左右一対の速度
   センサと、上記車両の加減速度に対応した信号を
   送出する加減速度センサと、マスターシリンダに
   より発生された前後輪ブレーキのブレーキ液圧を
   制御するモジユレータと、上記一対の速度センサ
   および加減速度センサからの各信号に基づき車輪
   がロツクに向う状態にあるか否かを検出すると共
   にこのロツク傾向に応じて上記モジユレータを作
   動させるコントローラとを有したセンタデフ付４
   輪駆動車用アンチスキツド装置。