JPS63207761A - アンチスキツド装置付パ−トタイム４輪駆動自動車の動力伝達制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はアンチスキッド装置付パートタイム４輪駆動自
動車の動力伝達制御方法に関するものである。

従来の技術 自動車の液圧式制動装置において、走行中における急制
動時車幅が急激にロックしスリップするとその車両は方
向維持性を失い非常に危険である。

そこでこのような危険を防止する為に、制動操作により
制動液圧がホイールシリンダに供給された制動時、車輪
速度の減少率および車体速度に対する車輪速度の低下量
等によってホイールシリンダへの制動液圧の供給停止お
よびホイールシリンダの制動液圧の解放（減圧）を行い
、該ホイールシリンダ内制動液圧の解放後路面反力にて
車輪速度が回復して車体速度に近くなると再びホイール
シリンダ内に制動液圧の供給（加圧）を行うと言う制御
パターンを繰り返し効果的な制動を行うようにした制動
液圧制御装置（即ちアンチスキッド装置）が従来より種
々開発され例えば特開昭６０−６１３５４号公報にて公
開されている。

又２輪駆動と４輪駆動とを切換使用することができるパ
ートタイム４輪駆動自動車は従来より開発され（例えば
実開昭５５−５４５７３号公報参照）既に−・般に用い
られている。

上記のようなパートタイム４輪駆動自動車は、通常パワ
ユニットの出力軸から前輪および後輪に動力をそれぞれ
伝達する２系統の動力伝達系統のうちいずれか一方にト
ランスファクラッチを設け１例えば４輪駆動セレクトレ
バーの操作又は４輪駆動セレクトスイッチのオン。

オフ操作等によって上記トランスファクラッチを接断制
御することにより、２輪駆動と４輪駆動の切換えを行う
ようになっているのが普通である。

発明が解決しようとする問題点 上記のようなアンチスキッド装置を備えたパートタイム
４輪駆動自動車において、４輪駆動側に切換えた場合前
後の駆動軸が直結となるため左右前輪の回転数の和と左
右後輪の回転数の和とが等しいという制約条件を満足し
なければならず、例えばある車輪の路面の摩擦係数用が
他の車輪の路面用に対して低いような場合は、前後方向
において反対側の車輪から影響を受ける内部循環トルク
を生じ、該内部循環トルクによって各車輪のアンチスキ
ッド作動のタイミングを狂わせてしまう。

このような問題は全体的にルが高い路面ではあまり影響
がないが、鉢の低い路面ではタイミングの位相差が大き
くなりアンチスキッド機能が大きく損われるという問題
を有している。

上記のような内部循環トルクのアンチスキッド作動への
影響はアンチスキ−２ド作動時にトランスファクラッチ
を断とすることにより除くことはできるが、一方向部循
環トルクの影響が比較的小なる走行条件例えば高鉢路玉
での走行時においてもアンチスキッド作動時には２輪駆
動側に切換わってしまい折角の４輪駆動方式が７持つブ
レーキ力配分補正という利点を充分に発揮できないとい
う問題を有する。

本発明はこのような問題に対処することを目的とするも
のである。

問題点を解決するための手段 本発明は、制動操作時液圧供給によるブレーキ液圧の上
昇にて車輪速度が低下したときブレーキ装置の液圧を解
放し路面反力による車輪速度の回復をまって再びブレー
キ装置の加圧を行うと言う制動液圧制御パターンを繰り
返す制御方法を採るアンチスキッド制御ユニットを備え
たパートタイム４輪駆動自動車において、２輪駆動と４
輪駆動の切換えを行うトランスファクラッチを、その結
合状態を切離しから完全結合の間の任意の状態で保持し
得るよう構成し、該トランスファクラッチの結合状態を
、アンチスキッド作動が行われているときアンチスキッ
ド制御ユニットからの情報に応じて可変制御することを
特徴とするものいである。

作　　　用 上記によりアンチスキッド作動時内部循環トルクの影響
を受けやすい低経路走行時には４輪駆動側に切換えられ
ていてもトランスファクラッチは切離しに近い状態とな
り内部循環トルクのアンチスキッド作動に対する影響を
小とし、高ル路走行時にはトランスファクラッチは完全
結合又は完全結合に近い状態とし制動力配分補正を十分
に活用し制動性能を向上させる等、路面ルの大きさに応
じてトランスファクラッチの結合強さを任意に制御し、
このことによりアンチスキッド制御性をｆ分高めること
ができる。

さらに上記トランスファクラッチは完全結合に近い状態
から切り離しに近い状態に任意に可変でき、この状態変
化（又は変化率）を状況に応じて急に変えることまたは
徐々に変えることも可能となり、４゛輪駆動に近い状態
から２輪駆動に近い状態への変化により発生する車両走
行特性の変化に対しても柔軟に対応することができる。

実施例 本発明を附図実施例を参照して説明する。

第１図において、１はアンチスキッド制御ユニット、２
はブレーキペダルを踏み込んだとき制動信号を発するブ
レーキスイッチ、３は車輪速度を検知して車輪速度信号
を発する車輪速度センサ、４は制動液圧配管系に設けら
れ制動液圧を制御するアクチュエータで、上記アンチス
キッＦ　制２Ｊｓユニット１はブレーキペダルを踏み込
みマスクシリンダが作動して該マスクシリンダより各車
輪のホイールシリンダに液圧が供給され車体速度に対し
車輪速度を低下させた制動時、該車輪速度がある値まで
低下したとき（又は車輪速度の低下率がある値になった
とき）制動液圧配管系に設けたアクチュエータ４を作動
させてホイールシリンダ内液圧を減圧させる減圧信号を
発して減圧保持状態とし、それに伴ない車輪速度が路面
反力にて回復したときアクチュエータ４を作動させてホ
イールシリンダに液圧を供給させる加圧信号を発して再
び制動力を発生させ、このようにホイールシリンダの加
圧と減圧を繰り返す制御パターンにて的確な車体減速度
を得るよう制動液圧制御指令を発するものであり、以上
のようなアンチスキッド制御ユニットの制御態様は前述
したように従来より公知のものである。

上記のようなアンチスキッド制御ユニットの公知の制御
態様において、ホイールシリンダへの液圧供給即ち加圧
によって車輪の回転を止める方向に制動トルクが作用し
たとき、車輪には路面反力によって上記制動トルクとは
逆方向の回転トルクが作用し、アンチスキッド制御ユニ
ットは上記路面反力（即ち路面摩擦力）の限界を越えて
車輪がロックに至らないよう加減圧信号を発して制動ト
ルクを制御することにより車輪のロックを防止し制動時
の方向維持性を確保することができる。

ところが低ル路では上記路面反力は減少し、ブレーキペ
ダルを踏み込みマスクシリンダからホイールシリンダに
液圧が供給されると、わずかな液圧（制動力）にて車輪
ロックが発生し、アンチスキッド制御ユニッ）ｌからの
指令によってホイールシリンダの液圧を減圧しても車輪
速度がなかなか回復せず、減圧状態が長く続き、車輪速
度の回復をまってアンチスキッド制御ユニット１の加圧
指令により再加圧を行う場合それが最小加圧であっても
路面に対し大きな制動力となって過大スリップ率となり
車両安定性不良や操舵不能な状態となってしまうが、こ
のようなことはパートタイム４輪駆動自動車を４輪駆動
側に切換えた場合のように内部循環トルクの発生しやす
い場合において特に著しい影響を与える。このような内
部循環トルクのアンチスキッド作動への影響を除くため
トランスファクラッチをアンチスキッド作動時は常時断
とし２輪駆動側に切換えてもよいがこのときは車輪の分
担する慣性モーメントのアンバランスによる車輪回復性
の悪化や高鉢路での４輪駆動の制動力配分補正というメ
リットを失わせることになる。

そこで本発明ではアンチスキッド制御ユニットをセロえ
たパートタイム４輪駆動自動車において２輪駆動と４輪
駆動の切換えを行うトランスファクラッチを、その結合
状態を切離しから完全結合の間の任意の状態で保持し得
るよう構成し、該トランスファクラッチの結合状態を、
アンチスキッド作動が行われているときアンチスキッド
制御ユニットからの情報に応じて可変制御することを特
徴とするものである。

すなわち、油圧式トランスファクラッチ５は作動油圧供
給源となる油圧ポンプ６より直接にソースライン圧Ｐａ
が供給され、該油圧式トランスファクラッチ５の下流側
には、ソレノイド７ａへ加えられるソレノイド電圧に比
例して油圧ポンプ６よりドレーンに至る油圧通路を全閉
状態から全開状態に至る間で可変制御できるソレノイド
式トランスファバルブ７が設けられている。

１記ソレノイド式トランスファバルブ７のバルブ本体７
ｂはソレノイド７ａへ通電されたとき第１図に示した位
置を占め油圧通路は全閉となるので油圧ポンプ６から供
給されるソースライン圧Ｐａはそのままの大きさで油圧
式トランスファクラッチ５に加えられ、該トランスファ
クラッチ５のトルク伝達容量が強化され、４輪駆動側に
切換られる。

又ソレノイド７ａへ加えられるソレノイド電圧のデユー
ティ比が減少するとソレノイド７ａの電磁力は次第に減
少しパルプ本体７ｂは第１図において次第に右側に移動
しドレーンに通じる油圧通路の開口面積は次第に大とな
り、該油圧通路の開口面積が大となるに従って油圧式ト
ランスファクラッチ５に加えられるトランスファクラッ
チライン圧Ｐｔは次第に減少し、前軸と後軸の結合力が
弱められ２輪駆動に近い状態となる。尚上記トランスフ
ァクラッチライン圧Ｐｔのソースライン圧Ｐａからドレ
ーン圧Ｐｄへの低下量はソレノイドに加えられるソレノ
イド電圧に反比例すると考えてよい。

尚、８は所定油圧で作動するリリーフ弁である。

上記ソレノイド７ａには整流器９を介して、パートタイ
ム４輪駆動機構を４輪駆動側に切換える４ＷＤスイツチ
１０が４輪駆動側に操作されているときデユーティ比（
ｍ＝ｂ／ａ）が（１）である出力信号を発し、且つ４輪
駆動時でアンチスキッド作動が行われているとき路面摩
擦係数に比例して大となるデユーティ比を有する出力信
号を発するよう構成したアンチスキッド制御ユニット１
に接続される。１１は流体自動変速装置の動力伝達要素
となるオイルを蓄えるドレーンである。

すなわち、上記アンチスキッド制御ユニット１はブレー
キスイッチ２から制動信号が発せられている制動操作時
車輪速度センサ３によって検知する車輪速度に基づき例
えば制動液圧に対する車輪速度の低下率（或いはホイー
ルシリンダの液圧を減圧したときの車輪速度の回復時間
）等により路面ｌＬ（路面摩擦係数）の計測を行い、該
路面摩擦係数の増加に応じてデユーティ比（ｍ＝ｂ／ａ
）がＯから（１）の範囲で変化する出力信号を整流器９
に供給するよう構成されている。

尚デユーティ比ｍとは第１図に示すように出力信号のオ
フ時間ａに対するオン時間すの比で表わされ、０とは電
圧の大きさはゼロで（１）とは電源電圧に等しい電圧を
示している。

を記整流器９により整流されソレノイド７ａに供給され
るソレノイド電圧は第２図に示すようにデユーティ比ｍ
にほぼ比例すると見てよいので、路面摩擦係数の低い低
鉢路ではソレノイド電圧はほとんどゼロとなりトランス
ファクラッチ５は断状態に近くなるので４輪駆動時であ
っても内部循環トルクのアンチスキッド作動に対する影
響を最小としつつ車輪の分担する慣性モーメントが大き
い車輪の回復速度を悪化させない範囲で改善することが
でき、内部循環トルクの悪影響が小さい高ル路ではソレ
ノイド電圧はほとんど電源電圧に等しくなり４輪駆動状
態を維持できるのでアンチスキッド作動時であっても４
輪駆動時のメリットを温存することができる。

尚上記実施例においては、トランスファバルブ７をトラ
ンスファクラッチ５の下流側に配置しドレーン流量を制
御したがトランスファバルブ７をトランスファクラッチ
５のＬ流側に配置し作動油の供給流量を制御するように
しても良いことはもちろんである。

尚り記実施例においては路面摩擦係数に応じてソレノイ
ド電圧が連続的に変化させたが段階的に変化させてもよ
いことはもちろんである。

またデユーティ比の変化率は車両の運動特性に合わせて
急に変化するようにしてもよく、文体々に変化するよう
にしてもよい。

またトランスファ構造をセンタデフと組合わせて使用し
、センタデフのトルク配分に対するフィードバック回路
あるいはセンタデフのロック機構として用いた場合にも
同様に採用しても良い。

発明の効果 上記のように本発明においては、制動操作時液圧供給に
よるブレーキ液圧の上昇にて車輪速度が低下したときブ
レーキ装置の液圧を解放し路面反力による車輪速度の回
復をまって再びブレーキ装置の加圧を行うと言う制動液
圧制御パターンを繰り返す制御方法を採るアンチスキッ
ド制御ユニットを備えたパートタイム４輪駆動自動車に
おいて、２輪駆動と４輪駆動の切換えを行うトランスフ
ァクラッチを、その結合状態を切離しから完全結合の間
の任意の状態で保持し得るよう構成し、該トランスファ
クラッチの結合状態を、アンチスキッド作動が行われて
いるときアンチスキッド制御ユニットからの情報に応じ
て可変制御する方法を採ることによって、路面摩擦係数
の低い路面を４輪駆動側に切換えて走行していてもほぼ
２輪駆動に近い状態に切換えられることにより制動時に
は内部循環トルクがアンチスキッド作動に影響を与える
ことなくまた車輪の回復性に悪影響を与えることなく安
定なアンチスキッド作動を行わせることができると共に
、内部循環トルクが路面摩擦係数に高い路面を走行中は
ほぼ４輪駆動に近い状態を保持することにより４輪駆動
車の制動力配分補正を上方に活用し制動性能を向トさせ
ることができ、実用上多大の効果をもたらし得るもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す回路図、第２図はデユー
ティ比とソレノイド電圧との関係を示す説明図である。 ｌ・・・アンチスキッド制御ユニット、２・・・ブレー
キスイッチ、３・・・車輪速度センサ、４・・・アクチ
ュエータ、５・・・トランスファクラッチ、６・・・油
圧ポンプ、７・・・トランスファパルプ、８・・・リリ
ーフ弁、９・・・整流器、ｌＯ・・・４ＷＤスイツチ、
１１・・・ドレーン。 以　　上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　制動操作時液圧供給によるブレーキ液圧の上昇にて車
   輪速度が低下したときブレーキ装置の液圧を解放し路面
   反力による車輪速度の回復をまって再びブレーキ装置の
   加圧を行うと言う制動液圧制御パターンを繰り返す制御
   方法を採るアンチスキッド制御ユニットを備えたパート
   タイム４輪駆動自動車において、２輪駆動と４輪駆動の
   切換えを行うトランスファクラッチを、その結合状態を
   切離しから完全結合の間の任意の状態で保持し得るよう
   構成し、該トランスファクラッチの結合状態を、アンチ
   スキッド作動が行われているときアンチスキッド制御ユ
   ニットからの情報に応じて可変制御することを特徴とす
   るアンチスキッド装置付パートタイム４輪駆動自動車の
   動力伝達制御方法。