JPH0450212B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は発進クラツチの制御装置、特に減速時
に発進クラツチの伝達容量を制御するための装置
に関するものである。

従来技術とその問題点 従来、発進クラツチとして湿式多板クラツチを
使用し、このクラツチへエンジン回転数に応じて
上昇する油圧を供給することにより、自動的でか
つ円滑な発進を実現する制御装置が提案されてい
る（特開昭59−75840号公報）。

この種の制御装置において、走行状態から減速
を行つて停止する場合には、発進クラツチを完全
締結状態から半クラツチまたは遮断状態へ戻す必
要があり、発進クラツチを半クラツチまたは遮断
状態へ戻すタイミングを、実際のエンジン回転数
が設定エンジン回転数以下となつた時点で判断す
るのが通例である。この場合、設定エンジン回転
数を比較的高エンジン回転数に設定すると、高速
比状態のままで発進クラツチが半クラツチまたは
遮断状態へ戻るため、エンジンブレーキが効かな
い欠点がある。一方、エンジンブレーキ性能を考
慮して設定エンジン回転数をできるだけ低い回転
数に設定すると、低速比状態で減速した時にエン
ストを起こしやすい。そのため、従来ではエンジ
ンブレーキ性能を犠牲にして、設定エンジン回転
数を比較的高めの回転数に設定していた。

発明の目的 本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、減速時のエンストを確実に防止する
とともに、エンジンブレーキを効果的に作動させ
ることができる発進クラツチの制御装置を提供す
ることにある。

発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は、伝達容
量を連続的に制御可能な発進クラツチの制御装置
において、減速時に実際のエンジン回転数が設定
エンジン回転数以下となつた時点で、発進クラツ
チを締結状態から半クラツチまたは遮断状態へ戻
すように制御され、かつ上記設定エンジン回転数
は車速の増加につれて低くなるように設定されて
いることを特徴とするものである。

即ち、発進クラツチを締結状態から半クラツチ
または遮断状態へ戻すときの設定エンジン回転数
を、低車速域では高く、高車速域では低く設定し
ている。つまり、低車速域ではエンストを起こし
やすいので、比較的高めのエンジン回転数から発
進制御を開始し、高車速域ではエンストを起こし
にくいので、エンジン回転数が降下しても発進制
御に入らないようにし、エンジンブレーキを持続
させることができる。

実施例の説明 第１図は本発明にかかる発進クラツチを使用し
たＶベルト式無段変速機の概略構造を示し、エン
ジン１のクランク軸２はダンパ機構３を介して入
力軸４に接続されている。入力軸４の端部には外
歯ギヤ５が固定されており、この外歯ギヤ５は無
段変速装置１０の駆動軸１１に固定された内歯ギ
ヤ６と噛み合い、入力軸４の動力を減速して駆動
軸１１に伝達している。

無段変速装置１０は駆動軸１１に設けた駆動側
プーリ１２と、従動軸１３に設けた従動側プーリ
１４と、両プーリ間に巻き掛けたＶベルト１５と
で構成されている。駆動側プーリ１２は固定シー
ブ１２ａと可動シーブ１２ｂとを有しており、可
動シーブ１２ｂの背後にはトルクカム装置１６と
圧縮スプリング１７とが設けられている。上記ト
ルクカム装置１６は入力トルクに比例した推力を
発生し、圧縮スプリング１７はＶベルト１５が弛
まないだけの初期推力を発生し、これら推力によ
りＶベルト１５にトルク伝達に必要なベルト張力
を付与している。一方、従動側プーリ１４も駆動
側プーリ１２と同様に、固定シーブ１４ａと可動
シーブ１４ｂとを有しており、可動シーブ１４ｂ
の背後には変速比制御用の油圧室１８が設けられ
ている。この油圧室１８への油圧は後述するプー
リ制御弁４３にて制御される。

従動軸１３の外周には中空軸１９が回転自在に
支持されており、従動軸１３と中空軸１９とは湿
式多板クラツチからなる発進クラツチ２０によつ
て断続される。発進クラツチ２０への油圧は後述
する発進制御弁４５によつて制御される。中空軸
１９には前進用ギヤ２１と後進用ギヤ２２とが回
転自在に支持されており、前後進切換用ドツグク
ラツチ２３によつて前進用ギヤ２１又は後進用ギ
ヤ２２のいずれか一方を中空軸１９と連結するよ
うになつている。後進用アイドラ軸２４には後進
用ギヤ２２に噛み合う後進用アイドラギヤ２５
と、別の後進用アイドラギヤ２６が固定されてい
る。また、カウンタ軸２７には上記前進用ギヤ２
１と後進用アイドラギヤ２６とに同時に噛み合う
カウンタギヤ２８と、終減速ギヤ２９とが固定さ
れており、終減速ギヤ２９はデイフアレンシヤル
装置３０のリングギヤ３１に噛み合い、動力を出
力軸３２に伝達している。

調圧弁４０は油溜４１からオイルポンプ４２に
よつて吐出された油圧を調圧し、ライン圧として
プーリ制御弁４３及び発進制御弁４５に出力して
いる。プーリ制御弁４３及び発進制御弁４５は電
子制御装置６０から出力される制御信号（例えば
デユーテイ制御信号）によりソレノイド４４，４
６を作動させ、ライン圧を調圧して各々従動側プ
ーリ１４の油圧室１８と発進クラツチ２０とにそ
れぞれ制御油圧を出力している。したがつて、電
子制御装置６０からソレノイド４４，４６への制
御信号のみによつて、無段変速装置１０の変速比
および発進クラツチ２０のトルク伝達容量を自在
に制御できる。

第２図は電子制御装置６０のブロツク図を示
し、図中、６１はエンジン回転数N_io（入力軸４の
回転数）を検出するセンサ、６２は車速Ｖ（出力
軸３２の回転数）を検出するセンサ、６３は従動
軸１３の回転数N_put（発進クラツチ２０の入力回
転数又は従動側プーリ１４の回転数）を検出する
センサ、６４はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌの各シフト位
置を検出するセンサ、６５はスロツトル開度を検
出するセンサであり、上記センサ６１〜６４の信
号は入力インターフエース６６に入力され、セン
サ６５の信号はＡ／Ｄ変換器６７でデジタル信号
に変換される。６８は中央演算処理装置
（CPU）、６９はプーリ制御用ソレノイド４４と
発進制御用ソレノイド４６を制御するためのプロ
グラムやデータが格納されたリードオンリメモリ
（ROM）、７０は各センサから送られた信号やパ
ラメータを一時的に格納するランダムアクセスメ
モリ（RAM）、７１は出力インターフエースで
あり、これらCPU６８、ROM６９3RAM７０、
出力インターフエース７１、入力インターフエー
ス６６及びＡ／Ｄ変換器６７はバス７２によつて
相互に連絡されている。出力インターフエース７
１の出力は、出力ドライバ７３を介して上記プー
リ制御用ソレノイド４４と発進制御用ソレノイド
４６とに制御信号として出力されている。

第３図は電子制御装置６０に設定された発進ク
ラツチ２０の係合特性を示し、トルク伝達容量が
エンジン回転数の上昇につれて連続的に上昇する
ように設定されている。なお、第３図の縦軸は伝
達容量に代えてクラツチ油圧としてもよく、さら
に発進制御弁４５の出力油圧と入力されるデユー
テイ比とが比例関係に設定されておれば、縦軸を
発進制御用ソレノイド４６のデユーテイ比として
もよい。アイドル回転数Niにおいて、発進クラ
ツチ２０は緩く係合して一定のクリープトルク
Tcを発生しており、エンジン回転数が所定値Ns
まで上昇すると、伝達容量が最大Tmax（デユー
テイ比100％）となり、発進クラツチ２０は締結
される。

第４図は電子制御装置６０に設定された変速線
図を示し、Lowは入力軸４から出力軸３２まで
の駆動経路の最大変速比、Highは最小変速比で
ある。N₁は変速制御から発進制御へ移行する時、
即ち減速時に発進クラツチ２０を締結状態から半
クラツチ状態へ戻す場合の設定エンジン回転数で
あり、設定エンジン回転数N₁は車速の増加につ
れて低くなるように設定されている。また、N₂
は変速制御における最低目標はエンジン回転数で
あり、最低目標エンジン回転数N₂は発進制御へ
の移行時の設定エンジン回転数N₁より高く設定
されている。特に、高車速域では目標エンジン回
転数N₂と設定エンジン回転数N₁の差が大きく設
定され、所定のヒステリシスが与えられているの
で、急減速、急加速を繰り返しても変速制御と発
進制御との相互の切換ハンチングが防止される。

いま、最小変速比で走行中に緩減速を行えば、
最低目標エンジン回転数N₂を維持しながら最大
変速比まで変速し、設定エンジン回転数N₁の直
線以下となつた時点で発進クラツチ２０は締結状
態から半クラツチ状態へ戻る。一方、最小変速比
で走行中に急減速を行えば、無段変速装置１０の
Low側への変速が遅れるため、第４図破線で示
すようにエンジン回転数が最低目標エンジン回転
数N₂より低下してしまうが、設定エンジン回転
数N₁の直線以下となるまで発進クラツチ２０は
締結状態を保持するので、低車速域までエンジン
ブレーキを効かせることができる。上記のよう
に、低車速域では比較的高めのエンジン回転数か
ら発進制御を開始することによつてエンストを確
実に防止し、高車速域ではエンジン回転数が降下
しても発進制御に入らないようにし、低車速にな
るまでエンジンブレーキを持続させることができ
る。

つぎに、本発明にかかる制御方法の一例を第５
図に従つて説明する。

制御がスタートすると、スロツトル開度θ、エ
ンジン回転数N_io、従動軸回転数N_put、車速Ｖな
どの各種信号を入力し（80）、車速Ｖに対応した
発進制御開始時の設定エンジン回転数N₁を第４
図から読み出すか、あるいは計算する（81）。つ
ぎに、実際のエンジン回転数N_ioと設定エンジン
回転数N₁とを比較し（82）N_io＞N₁の時には発進
クラツチ２０を締結状態に保持して変速制御を続
行する（83）。一方、N_io≦N₁の時にはエンジン
回転数N_ioに対応した伝達容量で発進クラツチ２
０を半クラツチ制御する（84）。具体的には、エ
ンジン回転数N_ioに対応したデユーテイ比を第３
図から読み出し、発進制御用ソレノイド４６に出
力すればよい。

なお、上記実施例では発進クラツチをＶベルト
式無段変速機と組み合わせて使用したが、これに
限らず、他の無段変速機、有段式自動変速機、手
動変速機などと組み合わせてもよい。

また、発進クラツチとしては湿式多板クラツチ
に限らず、乾式クラツチ、電磁クラツチなどの他
の形式のクラツチを使用してもよい。

さらに、上記実施例ではアイドリング時に発進
クラツチに所定のクリープトルクを発生させるべ
く半クラツチ制御したが、これに限らず、アイド
リング時に発進クラツチを完全遮断するようにし
てもよい。

発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば
発進クラツチを締結状態から半クラツチまたは遮
断状態へ戻すときの設定エンジン回転数を、低車
速域では高く、高車速域では低く設定したので、
エンストを起こしやすい低車速域では比較的高め
のエンジン回転数から発進制御を開始し、エンス
トを未然に防止する一方、エンストを起こしにく
い高車速域ではエンジン回転数が降下しても発進
クラツチが締結状態を保持するので、低車速まで
エンジンブレーキを持続させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用されるＶベルト式無段変
速機の概略図、第２図は電子制御装置のブロツク
図、第３図は発進クラツチの係合特性図、第４図
は変速線図、第５図は本発明にかかる制御方法の
具体例を示すフローチヤート図である。 １……エンジン、１０……無段変速装置、２０
……発進クラツチ、４３……プーリ制御弁、４４
……プーリ制御用ソレノイド、４５……発進制御
弁、４６……発進制御用ソレノイド、６０……電
子制御装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 伝達容量を連続的に制御可能な発進クラツチ
   の制御装置において、減速時に実際のエンジン回
   転数が設定エンジン回転数以下となつた時点で、
   発進クラツチを締結状態から半クラツチまたは遮
   断状態へ戻すように制御され、かつ上記設定エン
   ジン回転数は車速の増加につれて低くなるように
   設定されていることを特徴とする発進クラツチの
   制御装置。