JPH0450238Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0450238Y2 JPH0450238Y2 JP1985132390U JP13239085U JPH0450238Y2 JP H0450238 Y2 JPH0450238 Y2 JP H0450238Y2 JP 1985132390 U JP1985132390 U JP 1985132390U JP 13239085 U JP13239085 U JP 13239085U JP H0450238 Y2 JPH0450238 Y2 JP H0450238Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- propeller
- upper duct
- duct
- contrafins
- propeller shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Sliding-Contact Bearings (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、船舶の推進性能を向上させるための
コントラフイン付き上部ダクトに関するものであ
る。
コントラフイン付き上部ダクトに関するものであ
る。
（従来技術）
従来、船舶のプロペラの前方に略円筒状のダク
トを設けることによりその翼作用で推進力を発生
させるとともにその整流作用でプロペラの推進効
率を向上させる技術が一般に知られ、広く実用化
されている。
トを設けることによりその翼作用で推進力を発生
させるとともにその整流作用でプロペラの推進効
率を向上させる技術が一般に知られ、広く実用化
されている。
また、船舶のプロペラの前方に水流をプロペラ
回転方向と逆方向へ向ける複数の翼形断面のコン
トラフインを船尾ボス部に放射状に突設すること
によりその翼作用で推進力を発生させるとともに
プロペラ後流のプロペラ回転方向への回転流を極
力弱くしてプロペラの推進効率を向上させる技術
も一般に知られて、既に実用化されている（実開
昭58−12096号公報及び実開昭58−65199号公報参
照）。
回転方向と逆方向へ向ける複数の翼形断面のコン
トラフインを船尾ボス部に放射状に突設すること
によりその翼作用で推進力を発生させるとともに
プロペラ後流のプロペラ回転方向への回転流を極
力弱くしてプロペラの推進効率を向上させる技術
も一般に知られて、既に実用化されている（実開
昭58−12096号公報及び実開昭58−65199号公報参
照）。
（考案が解決しようとする問題点）
従来、上記プロペラの前方に配設される略円筒
状のダクトの効果については見解が分かれ、推進
力発生に寄与するという見解と船によつては推進
力発生と抵抗増加とが相殺し合うので殆ど役立た
ないとする見解とに分かれていた。
状のダクトの効果については見解が分かれ、推進
力発生に寄与するという見解と船によつては推進
力発生と抵抗増加とが相殺し合うので殆ど役立た
ないとする見解とに分かれていた。
本願発明の発明者等は、上記ダクトの構造及び
作用について各種実験等を行つた結果、次のよう
なことを知得した。
作用について各種実験等を行つた結果、次のよう
なことを知得した。
第８図はダクトの底部の長さ（船長方向長さ）
と所要推進馬力との関係について行なつた模型試
験結果を示すもので、ダクトの底部の長さを短く
する程満載状態における所要推進馬力が低減する
ことが判る。縦軸はダクトを設けないときの所要
馬力（Po）に対するダクトを設けたときの所要
馬力（Ｐ）の比を示すものである。
と所要推進馬力との関係について行なつた模型試
験結果を示すもので、ダクトの底部の長さを短く
する程満載状態における所要推進馬力が低減する
ことが判る。縦軸はダクトを設けないときの所要
馬力（Po）に対するダクトを設けたときの所要
馬力（Ｐ）の比を示すものである。
また、図示していないが、ダクトの頂部の位置
を一定に保持し、プロペラのリーデイングエツジ
に対するダクチ底部の位置を変えて模型試験を行
つた結果、ダクトの底部をプロペラのリーデイン
グエツジから遠ざける程所要推進馬力が低減する
傾向が判つた。
を一定に保持し、プロペラのリーデイングエツジ
に対するダクチ底部の位置を変えて模型試験を行
つた結果、ダクトの底部をプロペラのリーデイン
グエツジから遠ざける程所要推進馬力が低減する
傾向が判つた。
以上のことから、上記ダクトの下半部は推進性
能向上に殆ど効果がないものと推定される。
能向上に殆ど効果がないものと推定される。
第９図はプロペラの前方よりプロペラへ流入す
る水流の速度と方向とを図示したもので、数値が
記入された等速線はプロペラ軸方向の水流流速
Vaと船速Vaとの比Va／Vs＝１−Ｗを表すもので
あり、また矢印は水流流速の船幅方向成分と船深
方向成分とをベクトル表示したものであり、プロ
ペラの外周軌跡が円で表示されている。
る水流の速度と方向とを図示したもので、数値が
記入された等速線はプロペラ軸方向の水流流速
Vaと船速Vaとの比Va／Vs＝１−Ｗを表すもので
あり、また矢印は水流流速の船幅方向成分と船深
方向成分とをベクトル表示したものであり、プロ
ペラの外周軌跡が円で表示されている。
この図から分かるように、プロペラの下半部の
外周部に流入する水流の流速は0.7〜0.8Vsにも達
しているのに対して、プロペラの上半部の外周部
に流入する水流の流速は0.4〜0.6Vs程度である。
外周部に流入する水流の流速は0.7〜0.8Vsにも達
しているのに対して、プロペラの上半部の外周部
に流入する水流の流速は0.4〜0.6Vs程度である。
上記ダクトに作用する摩擦抵抗（粘性抵抗）が
流速の略２乗に比例することに鑑みると、ダクト
の下半部に作用する摩擦抵抗はダクトの上半部に
作用する摩擦抵抗の約２倍以上になる。
流速の略２乗に比例することに鑑みると、ダクト
の下半部に作用する摩擦抵抗はダクトの上半部に
作用する摩擦抵抗の約２倍以上になる。
従来のダクトは、前端から後端に向かつて徐々
に縮径するような略円筒状に形成されていたの
で、ダクトの翼作用によつて発生した推進力の大
部分が上記摩擦抵抗で相殺され、ダクト全体とし
ての効果は小さいものとなつていた。
に縮径するような略円筒状に形成されていたの
で、ダクトの翼作用によつて発生した推進力の大
部分が上記摩擦抵抗で相殺され、ダクト全体とし
ての効果は小さいものとなつていた。
そこで、ダクトの下半部を取り除けば、ダクト
に作用する摩擦抵抗を概算で約1/2〜1/3に減少さ
せることが出来る。
に作用する摩擦抵抗を概算で約1/2〜1/3に減少さ
せることが出来る。
ところで、上記のように上半部だけの上部ダク
トにする場合、ダクトの頂部は船体のうちのスタ
ーンフレームやその近傍部に固着するとしても、
ダクトの左右両端部を補強材等を介して船体に固
着すれば上記補強材が抵抗増加要因となつて好ま
しくない。
トにする場合、ダクトの頂部は船体のうちのスタ
ーンフレームやその近傍部に固着するとしても、
ダクトの左右両端部を補強材等を介して船体に固
着すれば上記補強材が抵抗増加要因となつて好ま
しくない。
（問題点を解決するための手段）
本考案に係る船舶のコントラフイン付き上部ダ
クトは、船舶のプロペラの前方且つプロペラ軸軸
心を含む水平面よりも上方に、プロペラ軸方向か
らの正面視にて円弧状且つプロペラ軸軸心を含む
面での断面が翼形で且つ後方程小径化して後端部
の直径がプロペラの直径以下の上部ダクトを設
け、この上部ダクトの頂部の前部をスターンフレ
ームに固着し、上記上部ダクトをその翼弦長が下
方程短くなるように形成して上記上部ダクトの左
右両下端部をその下端部と前後方向に同幅のコン
トラフインを介して夫々船尾ボス部に固着し、上
記各コントラフインはプロペラへ流入する水流を
プロペラ回転方向と逆方向へ向けるような翼形断
面に形成し、上記左右１対のコントラフインを、
プロペラ軸軸心を含む水平面よりもやや上方のプ
ロペラ軸方向の水流流速の最も小さな領域を通る
ように位置させたものである。
クトは、船舶のプロペラの前方且つプロペラ軸軸
心を含む水平面よりも上方に、プロペラ軸方向か
らの正面視にて円弧状且つプロペラ軸軸心を含む
面での断面が翼形で且つ後方程小径化して後端部
の直径がプロペラの直径以下の上部ダクトを設
け、この上部ダクトの頂部の前部をスターンフレ
ームに固着し、上記上部ダクトをその翼弦長が下
方程短くなるように形成して上記上部ダクトの左
右両下端部をその下端部と前後方向に同幅のコン
トラフインを介して夫々船尾ボス部に固着し、上
記各コントラフインはプロペラへ流入する水流を
プロペラ回転方向と逆方向へ向けるような翼形断
面に形成し、上記左右１対のコントラフインを、
プロペラ軸軸心を含む水平面よりもやや上方のプ
ロペラ軸方向の水流流速の最も小さな領域を通る
ように位置させたものである。
（作用）
本考案に係る船舶のコントラフイン付き上部ダ
クトにおいては、以上のように、プロペラより前
方且つプロペラ軸心よりも上方に正面視にて円弧
状の翼形断面の上部ダクトを設けるので、上部ダ
クトの翼作用で推進力が発生し、上部ダクトは、
プロペラ軸心よりも上側の比較的流速の低い水流
中に位置することとなり、このダクトに作用する
摩擦抵抗が大幅に低減することになる。しかも、
上部ダクトの翼弦長が下方程短くなるように形成
してあるので、水流流速の高くなる下方程翼弦長
を小さくして上部ダクトに作用する摩擦抵抗を一
層低減できる。
クトにおいては、以上のように、プロペラより前
方且つプロペラ軸心よりも上方に正面視にて円弧
状の翼形断面の上部ダクトを設けるので、上部ダ
クトの翼作用で推進力が発生し、上部ダクトは、
プロペラ軸心よりも上側の比較的流速の低い水流
中に位置することとなり、このダクトに作用する
摩擦抵抗が大幅に低減することになる。しかも、
上部ダクトの翼弦長が下方程短くなるように形成
してあるので、水流流速の高くなる下方程翼弦長
を小さくして上部ダクトに作用する摩擦抵抗を一
層低減できる。
上記上部ダクトは、後方程小径化して後端の直
径がプロペラの直径以下となるように形成してあ
るので、整流作用に優れ、この整流作用でプロペ
ラの推進力も強化される。
径がプロペラの直径以下となるように形成してあ
るので、整流作用に優れ、この整流作用でプロペ
ラの推進力も強化される。
上記上部ダクトの左右両下端部をその下端部と
前後方向に同幅のコントラフインを介して船尾ボ
ス部に夫々固着するので、コントラフインの翼作
用によつて抵抗増加以上の推進効率向上が得られ
るし、また上部ダクトとコントラフインとの結合
部に自由端を無くして翼端渦の発生を防止でき
る。
前後方向に同幅のコントラフインを介して船尾ボ
ス部に夫々固着するので、コントラフインの翼作
用によつて抵抗増加以上の推進効率向上が得られ
るし、また上部ダクトとコントラフインとの結合
部に自由端を無くして翼端渦の発生を防止でき
る。
更に、上記左右一対のコントラフインを、プロ
ペラ軸軸心を含む水平面よりもやや上方のプロペ
ラ軸方向の水流流速の最も小さな領域を通るよう
に位置させたので、コントラフインに作用する摩
擦抵抗を最小化することが出来る。
ペラ軸軸心を含む水平面よりもやや上方のプロペ
ラ軸方向の水流流速の最も小さな領域を通るよう
に位置させたので、コントラフインに作用する摩
擦抵抗を最小化することが出来る。
（実施例）
以下、本考案の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
第１図〜第３図に示すように、船舶のプロペラ
１の前方の上部には上部ダクト２が配設され、上
部ダクト２は３枚のコントラフイン３ａ，３ｂ，
３ｃを介して船尾ボス部４に固着されるととも
に、上部ダクト２の頂部の前部がスターンフレー
ム５に直接固着されている。
１の前方の上部には上部ダクト２が配設され、上
部ダクト２は３枚のコントラフイン３ａ，３ｂ，
３ｃを介して船尾ボス部４に固着されるととも
に、上部ダクト２の頂部の前部がスターンフレー
ム５に直接固着されている。
上記上部ダクト２はプロペラ軸軸心Ｃを含む面
での断面が上記軸心Ｃに対して例えば約７度の抑
え角を有する翼形をなし、その翼作用で推進力を
発生させるとともにその整流作用でプロペラ効率
を向上させるためのものである。
での断面が上記軸心Ｃに対して例えば約７度の抑
え角を有する翼形をなし、その翼作用で推進力を
発生させるとともにその整流作用でプロペラ効率
を向上させるためのものである。
上記上部ダクト２は、それに作用する摩擦抵抗
を極力小さくするためプロペラ１へ流入する水流
の流速が比較的小さいプロペラ軸軸心Ｃより上方
の領域に配設され、プロペラ軸方向からの正面視
にて約2/5円周の円弧状に形成され、プロペラ軸
軸心Ｃを含む鉛直面に対して左右略対称に形成さ
れている（第３図参照）。
を極力小さくするためプロペラ１へ流入する水流
の流速が比較的小さいプロペラ軸軸心Ｃより上方
の領域に配設され、プロペラ軸方向からの正面視
にて約2/5円周の円弧状に形成され、プロペラ軸
軸心Ｃを含む鉛直面に対して左右略対称に形成さ
れている（第３図参照）。
そして、上部ダクト２の頂部において翼弦長が
最長であり、この頂部から左右へ下るにつれて翼
弦長が逓減していつて左右端部における翼弦長は
頂部の翼弦長の約40％程度になつている。
最長であり、この頂部から左右へ下るにつれて翼
弦長が逓減していつて左右端部における翼弦長は
頂部の翼弦長の約40％程度になつている。
上部ダクト２の後端縁２ａはプロペラ１のリー
デイングエツジ１ａから少し前方に位置してい
る。
デイングエツジ１ａから少し前方に位置してい
る。
上部ダクト２の前端縁２ｂの軸心Ｃからの半径
は前記抑え角の分だけ後端縁２ａの半径よりも大
きく、この前端縁２ｂは後端縁２ａの傾斜と反対
方向へつまり頂部から下るにつれて後方へ移るご
とく傾いている。
は前記抑え角の分だけ後端縁２ａの半径よりも大
きく、この前端縁２ｂは後端縁２ａの傾斜と反対
方向へつまり頂部から下るにつれて後方へ移るご
とく傾いている。
上記上部ダクト２の頂部の前部約1/2部分は船
体の一部であるスターンフレーム５と交差状に一
体的に溶接されている。
体の一部であるスターンフレーム５と交差状に一
体的に溶接されている。
この交差部分では、上部ダクト２をスターンフ
レーム５側へ食い込ませてもよいし、スターンフ
レーム５を上部ダクト２側へ食い込ませてもよ
い。但し、上部ダクト２の頂部の前部は、スター
ンフレーム５の近傍の船体部分に固定してもよい
ことは勿論である。
レーム５側へ食い込ませてもよいし、スターンフ
レーム５を上部ダクト２側へ食い込ませてもよ
い。但し、上部ダクト２の頂部の前部は、スター
ンフレーム５の近傍の船体部分に固定してもよい
ことは勿論である。
更に、上部ダクト２はこれを船体に固着するた
めの補強材を兼ねる次のような３枚のコントラフ
イン３ａ，３ｂ，３ｃにより船尾ボス部４に固着
される。
めの補強材を兼ねる次のような３枚のコントラフ
イン３ａ，３ｂ，３ｃにより船尾ボス部４に固着
される。
即ち、上部ダクト２の右端部２Ｒと船尾ボス部
４とに互るコントラフイン３ａと、上部ダクト２
の左端部２Ｌと船尾ボス部４とに互るコントラフ
イン３ｂと、上部ダクト２の頂部の弦長方向中央
部と船尾ボス部４との互るコントラフイン３ｃと
が放射状に配設され、各コントラフイン３ａ，３
ｂ，３ｃの基端部が船尾ボス部４に溶接されまた
その外端部が上部ダクト２に溶接されている。
４とに互るコントラフイン３ａと、上部ダクト２
の左端部２Ｌと船尾ボス部４とに互るコントラフ
イン３ｂと、上部ダクト２の頂部の弦長方向中央
部と船尾ボス部４との互るコントラフイン３ｃと
が放射状に配設され、各コントラフイン３ａ，３
ｂ，３ｃの基端部が船尾ボス部４に溶接されまた
その外端部が上部ダクト２に溶接されている。
上記コントラフイン３ａ，３ｂ，３ｃは、プロ
ペラ後流のプロペラ回転方向の回転流を極力弱く
することにより推進性能を向上させるためのもの
であつて、プロペラ１へ流入する水流をプロペラ
１の回転方向と逆方向へ向けるような翼形断面に
形成されている。
ペラ後流のプロペラ回転方向の回転流を極力弱く
することにより推進性能を向上させるためのもの
であつて、プロペラ１へ流入する水流をプロペラ
１の回転方向と逆方向へ向けるような翼形断面に
形成されている。
即ち、プロペラ回転方向が第３図矢印６の方向
であるとして、上記コントラフイン３ａの断面は
第４図に示すようにプロペラ軸軸心Ｃと所定の抑
え角αをなし、上記コントラフイン３ｃについて
も第４図と同様である。また、上記コントラフイ
ン３ｂの断面も上記同様第５図に示すようにプロ
ペラ軸軸心Ｃと所定の抑え角αをなしている。
であるとして、上記コントラフイン３ａの断面は
第４図に示すようにプロペラ軸軸心Ｃと所定の抑
え角αをなし、上記コントラフイン３ｃについて
も第４図と同様である。また、上記コントラフイ
ン３ｂの断面も上記同様第５図に示すようにプロ
ペラ軸軸心Ｃと所定の抑え角αをなしている。
プロペラ１の回転方向が矢印６と反対方向にな
る場合には、上記各コントラフイン３ａ，３ｂ，
３ｃの抑え角αは上記と逆になることは言うまで
もない。
る場合には、上記各コントラフイン３ａ，３ｂ，
３ｃの抑え角αは上記と逆になることは言うまで
もない。
上記左右のコントラフイン３ａ，３ｂはその効
果を上げるために、第９図における水流流速の最
も遅い部分を貫通するような位置に配設されてい
る。
果を上げるために、第９図における水流流速の最
も遅い部分を貫通するような位置に配設されてい
る。
上記中央のコントラフイン３ｃの前縁部はスタ
ーンフレーム５と一体的に溶接されているが、上
記前縁部とスターンフレーム５との間にクリアラ
ンスをとつてもよい。
ーンフレーム５と一体的に溶接されているが、上
記前縁部とスターンフレーム５との間にクリアラ
ンスをとつてもよい。
尚、左右のコントラフイン３ａ，３ｂの間に上
記コントラフイン３ｃに代えて２枚乃至３枚のコ
ントラフインを設けてもよい。
記コントラフイン３ｃに代えて２枚乃至３枚のコ
ントラフインを設けてもよい。
次に、上記の構造になるコントラフイン付き上
部ダクトの作用について説明する。
部ダクトの作用について説明する。
第９図の流速分布からも判るように、流速の小
さい領域では上部ダクト２の翼弦長を長くし、流
速の速まる下方の領域へ移行するにつれて上部ダ
クト２の翼弦長が徐々に逓減するようにし、流速
の速いプロペラ軸軸心Ｃより下方の領域にはダク
トを設けないので、ダクトに作用する摩擦抵抗が
著しく低減し、ダクトの有効性が高まることにな
る。
さい領域では上部ダクト２の翼弦長を長くし、流
速の速まる下方の領域へ移行するにつれて上部ダ
クト２の翼弦長が徐々に逓減するようにし、流速
の速いプロペラ軸軸心Ｃより下方の領域にはダク
トを設けないので、ダクトに作用する摩擦抵抗が
著しく低減し、ダクトの有効性が高まることにな
る。
上記上部ダクト２の左右両端部２Ｌ，２Ｒ及び
中央部を夫々コントラフイン３ａ，３ｂ，３ｃを
介して船尾ボス部４に固着するので、これらコン
トラフイン３ａ，３ｂ，３ｃのプロペラ後流の回
転流抑制効果で推進性が向上する。
中央部を夫々コントラフイン３ａ，３ｂ，３ｃを
介して船尾ボス部４に固着するので、これらコン
トラフイン３ａ，３ｂ，３ｃのプロペラ後流の回
転流抑制効果で推進性が向上する。
上記左右のコントラフイン３ａ，３ｂは流速の
最も遅い部分を貫通する位置に設けられているの
で、それらに作用する摩擦抵抗が極めて小さくな
る。
最も遅い部分を貫通する位置に設けられているの
で、それらに作用する摩擦抵抗が極めて小さくな
る。
更に、上部ダクト２の左右両端部２Ｌ，２Ｒを
自由端に形成する場合には、その自由端から翼端
渦が発生して推進性能が低下することになるが、
上記左右両端部２Ｌ，２Ｒに夫々コントラフイン
３ｂ，３ａを固着するので、上記翼端渦が減少す
る。
自由端に形成する場合には、その自由端から翼端
渦が発生して推進性能が低下することになるが、
上記左右両端部２Ｌ，２Ｒに夫々コントラフイン
３ｂ，３ａを固着するので、上記翼端渦が減少す
る。
上記コントラフイン付き上部ダクトを設けた場
合の第９図に対応する流速分布は模型試験の結果
第６図のようになつた。
合の第９図に対応する流速分布は模型試験の結果
第６図のようになつた。
本図から判るように、プロペラ回転方向と逆方
向流れが助長されている。更に従来のダクトの場
合は、長さ方向流速が加速されるのが普通である
が、この場合は変化が小さい。これらは、いずれ
も推進効率の向上に寄与している。
向流れが助長されている。更に従来のダクトの場
合は、長さ方向流速が加速されるのが普通である
が、この場合は変化が小さい。これらは、いずれ
も推進効率の向上に寄与している。
第７図は、上記コントラフイン付き上部ダクト
２を設けた場合と設けない場合について、模型試
験を行つて所要制動馬力を求めそれを実船ベース
に換算した結果を示すものである。
２を設けた場合と設けない場合について、模型試
験を行つて所要制動馬力を求めそれを実船ベース
に換算した結果を示すものである。
この図から判るように、上記コントラフイン付
き上部ダクト２を設けた場合には、満載状態で約
5.5％、バラスト状態で約7.7％制動馬力を低減す
ることが出来る。
き上部ダクト２を設けた場合には、満載状態で約
5.5％、バラスト状態で約7.7％制動馬力を低減す
ることが出来る。
（考案の効果）
本考案に係る船舶のコントラフイン付き上部ダ
クトによれば、前記作用の欄で説明したように、
プロペラより前方且つプロペラ軸心よりも上方に
正面視にて円弧状の翼形断面の上部ダクトを設け
るので、上部ダクトの翼作用で推進力が発生す
る。上部ダクトは、プロペラ軸よりも上側の比較
的流速の低い水流中に位置するため、このダクト
に作用する摩擦抵抗が大幅に低減することにな
る。
クトによれば、前記作用の欄で説明したように、
プロペラより前方且つプロペラ軸心よりも上方に
正面視にて円弧状の翼形断面の上部ダクトを設け
るので、上部ダクトの翼作用で推進力が発生す
る。上部ダクトは、プロペラ軸よりも上側の比較
的流速の低い水流中に位置するため、このダクト
に作用する摩擦抵抗が大幅に低減することにな
る。
しかも、上部ダクトの翼弦長が下方程短くなる
ように形成してあるので、水流流速の高くなる下
方程翼弦長を小さくして上部ダクトに作用する摩
擦抵抗を一層低減できる。
ように形成してあるので、水流流速の高くなる下
方程翼弦長を小さくして上部ダクトに作用する摩
擦抵抗を一層低減できる。
上記上部ダクトは、後方程小径化して後端の直
径がプロペラの直径以下となるように形成してあ
るので、整流作用に優れ、この整流作用でプロペ
ラの推進力も強化される。
径がプロペラの直径以下となるように形成してあ
るので、整流作用に優れ、この整流作用でプロペ
ラの推進力も強化される。
上記上部ダクトの左右両下端部をその下端部と
前後方向に同幅のコントラフインを介して船尾ボ
ス部に夫々固着するので、コントラフインの翼作
用によつて抵抗増加以上の推進効率向上が得られ
るし、また上部ダクトとコントラフインとの結合
部に自由端を無くして翼端渦の発生を防止でき
る。更に、上記左右１対のコントラフインを、プ
ロペラ軸軸心を含む水平面よりもやや上方のプロ
ペラ軸方向の水流流速の最も小さな領域を通るよ
うに位置させたので、コントラフインに作用する
摩擦抵抗を最小化することが出来る。
前後方向に同幅のコントラフインを介して船尾ボ
ス部に夫々固着するので、コントラフインの翼作
用によつて抵抗増加以上の推進効率向上が得られ
るし、また上部ダクトとコントラフインとの結合
部に自由端を無くして翼端渦の発生を防止でき
る。更に、上記左右１対のコントラフインを、プ
ロペラ軸軸心を含む水平面よりもやや上方のプロ
ペラ軸方向の水流流速の最も小さな領域を通るよ
うに位置させたので、コントラフインに作用する
摩擦抵抗を最小化することが出来る。
図面のうち第１図〜第７図は本考案の実施例を
示すもので、第１図は船舶のプロペラ周辺の構造
を示す部分斜視図、第２図は要部側面図、第３図
は第２図−線断面図、第４図は第３図−
線断面図、第５図は第３図−線断面図、第６
図はプロペラへ流入する水流の流速分布を示す
図、第７図はコントラフイン付き上部ダクトを設
けた場合と設けない場合についての制動馬力と船
速との関係を示す線図、第８図は従来の略円筒状
のダクトの底部の長さと所要推進馬力との関係を
示す線図、第９図はコントラフイン付きダクトを
設けない場合の第６図相当図である。 １……プロペラ、Ｃ……プロペラ軸軸心、２…
…上部ダクト、３ａ，３ｂ……コントラフイン、
４……船尾ボス部、５……スターンフレーム。
示すもので、第１図は船舶のプロペラ周辺の構造
を示す部分斜視図、第２図は要部側面図、第３図
は第２図−線断面図、第４図は第３図−
線断面図、第５図は第３図−線断面図、第６
図はプロペラへ流入する水流の流速分布を示す
図、第７図はコントラフイン付き上部ダクトを設
けた場合と設けない場合についての制動馬力と船
速との関係を示す線図、第８図は従来の略円筒状
のダクトの底部の長さと所要推進馬力との関係を
示す線図、第９図はコントラフイン付きダクトを
設けない場合の第６図相当図である。 １……プロペラ、Ｃ……プロペラ軸軸心、２…
…上部ダクト、３ａ，３ｂ……コントラフイン、
４……船尾ボス部、５……スターンフレーム。
Claims (1)
- 船舶のプロペラの前方且つプロペラ軸軸心を含
む水平面よりも上方に、プロペラ軸方向からの正
面視にて円弧状且つプロペラ軸軸心を含む面での
断面が翼形で且つ後方程小径化して後端の直径が
プロペラの直径以下の上部ダクトを設け、この上
部ダクトの頂部の前部をスターンフレームに固着
し、上記上部ダクトをその翼弦長が下方程短くな
るように形成して上記上部ダクトの左右両下端部
をその下端部と前後方向に同幅のコントラフイン
を介して夫々船尾ボス部に固着し、上記各コント
ラフインはプロペラへ流入する水流をプロペラ回
転方向と逆方向へ向けるような翼形断面に形成
し、上記左右１対のコントラフインを、プロペラ
軸軸心を含む水平面よりもやや上方のプロペラ軸
方向の水流流速の最も小さな領域を通るように位
置させたことを特徴とする船舶のコントラフイン
付き上部ダクト。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP1985132390U JPH0450238Y2 (ja) | 1985-08-28 | 1985-08-28 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985132390U JPH0450238Y2 (ja) | 1985-08-28 | 1985-08-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6238800U JPS6238800U (ja) | 1987-03-07 |
| JPH0450238Y2 true JPH0450238Y2 (ja) | 1992-11-26 |
Family
ID=31031730
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985132390U Expired JPH0450238Y2 (ja) | 1985-08-28 | 1985-08-28 |
Country Status (1)
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