JPH0450533A - 回転変動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は回転変動低減装置、特にエンジンの動力を伝達
する動力伝達系における回転変動低減装置に関する。

（従来の技術） エンジン動力伝達系において、エンジンの回転変動を吸
収し振動を低減させる技術として、本出願人は、実開昭
５７−２８９３９号公報によりエンジンクランク軸とそ
の慣性体であるトルクコンバータの間に捩りダンパによ
る制振装置を設ける技術を提案している。

かかる制振装置によれば、かような捩りダンパを有しな
い場合の動力伝達系に比し、振動低減効果を高められ、
捩りダンパのバネ常数を適切に設定することにより、実
用のエンジン回転数域でクランク軸の回転変動を大幅に
下げることができる。

（発明が解決しようとする課Ｂ） しかして、上述のように慣性体との間に捩りダンパを介
在させても慣性体にまだ回転変動が残る場合においてそ
の回転変動をも減少させて一層の振動低減を図らんとす
るとき、上記提案の技術では限界があり、従って、この
点でなお改善の余地がある。即ち、慣性体に回転変動が
残ればこれが出力軸に伝達されてしまうのであり、それ
をアクティブに減衰させるあるいは吸収するといったよ
うな機能までは有していない。

本発明の目的は、上述のような要望に応え得て回転変動
を減少させることができ、しかもこれを効率よ（実現す
ることのできる回転変動低減装置を提供することにある
。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明回転変動低減装置は、エンジンク
ランク軸と該エンジンクランク軸と駆動結合する慣性体
との間にダンパを用いる制振装置を有する動力伝達系に
おける回転変動低減装置であって、 前記慣性体側に回転変動をうち消すように外部制御可能
な振動減衰装置を備えてなるものである。

（作　用） エンジンクランク軸の動力はダンパによる制振装置を介
して慣性体へ伝達され、ダンパによる制振がなされると
共に、慣性体側の外部制御可能な振動減衰装置は慣性体
に回転変動が残ってもこれをうち消すようアクティブに
制振し、これにより以後の系への振動伝達を減衰させる
。

上記ダンパ後の慣性体側に対する振動減衰装置による制
振は、クランク軸本体に対する制振制御を行う場合のも
のに比較して、より小さな制振力で足り、簡易かつ効率
的なものとすることを可能ならしめる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明回転変動低減装置の一実施例で、１００
はエンジン、ｌｌＯは自動変速機を示す。

自動変速機１１０は、トルクコンバータ部】１１と、歯
車列及びクラ・ンチ、ブレーキなどの摩擦要素を含む変
速機構部１１２から成る。

ココに、該トルクコンバータ部１１１は、基本的に、エ
ンジンクランク軸により駆動されるポンプインペラ、該
ポンプインペラにより流体駆動されて動力を伝達するタ
ービンランナ、及びステータ等から構成されるが、ここ
では、Ｉ・ルクコンバータのポンプインペラと一体のコ
ンバータシェルにタラッチフェージングを介して圧接さ
れるクラッチピストンとトルクコンバータのタービンラ
ンナとを捩りダンパを介して連結してなるロックアツプ
トルクコンバータとし、また、エンジンクランク軸とそ
の慣性体であるかかるトルクコンバータの間に更に捩り
ダンパ（瑛りばね）による制振装置を設けた構造のもの
とする。

上述の構造のものにおいて、更に、慣性体側にアクティ
ブに回転変動を打ち消すべく振動減衰装置が設けられる
が、かかる外部制御可能に組み込まれる振動減衰装置の
具体的構成を含め上記トルクコンバータ部１１１の詳細
については、後述する。

自動変速機１１０は、更に、コントロールバルブ部１１
３を備える。該コントロールバルブ部１１３には制御油
圧回路を形成すると共に、既知の如く変速用のシフトソ
レノイド１１４，１１５等を設ける。これらソレノイド
は夫々コントローラ１２０により電子制御し、該コント
ローラ１２０には、エンジン１００のスロ・ノトル開度
を検出するスロットル開度センサ１３１からの信号、車
速を検出する車速センサ１３２からの信号等を夫々入力
する。

更に、コントローラ１２０には、トルクコンバータ部１
１１の回転検出装置１１７、及び回転変動打ち消し用の
制御信号のための入力端子１１８が接続される。

上記コントローラ１２０は、入力検出回路と、演算処理
回路と、該演算処理回路で実行される変速制御や後述の
回転変動吸収のための制動・駆動制御用のプログラムそ
の他の制御プログラム及び演算結果等を格納する記憶回
路と、前記ソレノイド等に駆動信号を供給し、また前記
トルクコンバータ部１１１の制御信号入力端子１１８に
制御信号を供給する出力回路等とで構成され（いずれも
図示せず）、各種入力情報に基づき変速制御や、回転変
動を低減するための制御を行う。

即ち、コントローラ１２０は、車速センサ１３２、スロ
ットル開度センサ１３１等からの車速、スロットル開度
その地変速制御に要するパラメータを入力し、車両の走
行状態を検知し、変速点等を演算し、油圧回路をコント
ロールバルブで切り替え、最適な変速作動を行い、燃費
特性、ドライバビリティ等が最適なものとなるよう制御
を実行する。

具体的には、例えば、シフトソレノイドによる変速制御
については、検出スロットル開度及び車速から現在の運
転状態に最適な変速段を判断してこの変速段が得られる
ようシフトソレノイド１１４１１５のＯＮ、　ＯＦＦの
組み合わせを指令するようにしており、これらシフトソ
レノイド１１４．１１５のＯＮ。

ＯＦＦに応じコントロールバルブ部１１３は、所要圧に
調圧されたライン圧を自動変速機内の選択された摩擦要
素に作動油圧（締結圧）として供給し、これら摩擦要素
の作動により上記の最適変速段を選択させる。かくして
、自動変速機は、エンジン１００の出力を、トルクコン
バータ部１１１を介し更には変速機構を通して上記選択
により決定されたギヤ位置く変速段）に応じたギヤ比で
図示しないデファレンシャルギヤに伝達し、駆動輪を駆
動する。

コントローラ１２０は、また一方で、トルクコンバータ
部１１１において、エンジンクランク軸から動力伝達さ
れる場合の慣性体となるトルクコンバータの回転検出を
行う回転検出装置１１７からの入力検出値に基づき、エ
ンジンクランク軸の回転変動に起因して該クランク軸と
上記回転検出の対象となる慣性体との間に捩りダンパを
用いた制振装置を介在させるもなお当該慣性体側に回転
変動が残存する場合にでも、これを打ち消すことができ
るように慣性体側の回転をアクティブにコントロールす
る制振制御を実行する。かかる制御は、本実施例では、
トルクコンバータを利用して制動・駆動可能なモータ機
構部をトルクコンバータ部１１１内に組み込み、制御時
、該当するときはトルクコンバータに対し制動力を付与
してそれを減速させるように、また駆動力を付与して加
速させるようにすることによって、これを行うものとし
、そのためのモータ電流を制御信号としてコントローラ
ー内の出力回路を介して前記制御信号入力端子１１８へ
送出する。

第２図は、かような制・駆動モータ装置を有するトルク
コンバータ部１１１の構造の一例を示す。

本例では、先に触れたように、トルクコンバータ部にお
けるトルクコンバータはロックアツプトルクコンバータ
であり、かつエンジンクランク軸との間には捩りダンパ
による制振装置を設けた形式のものであるが、これらの
構成自体については前掲公報に記載のものと同様の構成
であってもよい。

以下、先ず、これらについて述べる。

第２図において、エンジンクランク軸１はその軸端にド
ライブプレート２がボルト３により固定され、またドラ
イブプレート２には更にポルト４により後述するトーシ
ョナルダンパ（第２のトーショナルダンパ）を介してト
ルクコンバ−タ５のコンバータシェル６が連結され、こ
のコンバータシェル６とこれに関連する部分とは慣性部
を構成する。

トルクコンバータ５のポンプインペラ７はコンバータシ
ェル６に一体に連結され、タービンランナ８はタービン
ハブ９を介してインプットシャフト１０にスプライン嵌
合され、ステータ１１はワンウェイクラッチ１２を介し
てオイルポンプカバ一部分１３と一体の固定スリーブ軸
１４上に取付けられている。

オイルポンプ１５はオイルポンプハウジング１６内に配
置され、ここから送り出された油はライン圧調整弁（図
示せず）にて油圧を適宜調整され、トルクコンバータ５
内へ導入され、ポンプインペラ７、タービンランナ８及
びステータ１１間を循環する。この油の一部は油路１８
を経てトルクコンバータ５から導出され、クーラにて冷
却し、後部潤滑部に送られた後、リザーバにドレンされ
る。

トルクコンバータ５はまた、ロックアツプ機構２０を有
する。ロックアツプ機構２０はほぼ皿形状のクラッチピ
ストン２１を具え、このクラッチとストン２１はタービ
ンハブ９上にコンバータシェル６に対して進退可能に支
承され、タラッチフェージング２２を介してコンバータ
シェル６にロック可能に構成される。、コンバータシェ
ル６とクラッチピストン２１との間において形成される
油室は、ロックアツプ油室２９であって、この油室２９
はオリフィス３０を経て油路１８に連通されており、ク
ラッチビスＩ・ン２１は油室２９内の圧力を増減するこ
とにより作動せしめられる。

また、上記クラッチピストン２１は、トーショナルダン
パ２３（第１のトーショナルダンパ）を介してタービン
ランナ８に連結されている。即ち、クラッチピストン２
１の皿形状内側面の中央部に円環状連結部材２４が固着
され、この連結部材２４の切欠部にトーショナルダンパ
２３のドライブプレート２５に形成した突起部が掛合さ
れ、このドライブプレート２５にトーショナルスプリン
グ２６及びピン２７を介して連結した２枚のドリブンプ
レート２８の一方をタービンランナ８に固着することに
よりクラッチピストン２１とタービンランナ８との一体
的な回転及び軸方向への摺動を可能にしている。

更に、エンジンクランク軸１とその慣性体であるトルク
コンバータ５との間に設ける捩りばねによる制振装置と
して、前述した第２のトーショナルダンパ、即ちクラン
ク軸１に固定されたドライブプレート２とトルクコンバ
ータ５のコンバータシェル６間を連結するトーショナル
ダンパ３２が介挿されている。該トーショナルダンパ３
２の部分の構成は、前記クラッチピストン及びタービン
ランチ間におけるものと基本的に構造は同様であるが、
当該タンパ３２側のトーショナルスプリングについては
、エンジンの低回転時の捩り振動及びトルク変動に対応
する十分柔らかい涙りバネ常数を有するものを用いるこ
ととし、具体的には後述するような捩りバネ常数に選定
されている。

第３図に併せて示すように、第２のトーショナルダンパ
３２もトーショナルスプリング３４を有し、クランク軸
１に固定されたドライブプレート２に円環状連結部材３
１を固着し、その連結部材３１の切欠部３１ａにトーシ
ョナルダンパ３２のハブプレート３３の外周突起３３ａ
を掛合させ、ハブプレート３３にトーショナルスプリン
グ３４及びピン３５を介して２枚のガイドプレート３６
．３６を連結し、ガイドブレートの一方ヲトルクコンバ
ータ５のコンバータシェル６に連結している。更にまた
、このようにトーショナルダンパ３２を介してクランク
軸１とトルクコンバータ５のコンバータシェル６とヲ連
結する構造とする場合において、トルクコンバータ５の
部分の軸方向への移動を防止するためには、例えば、ト
ルクコンバータ５のコンバータシェル６の支承軸の軸受
部にスラスト受けを設け、他方、オイルポンプカバー１
３の一部をスラスト受けとして利用しポンプインペラ７
の支承軸部の後端と衝合させるよう構成するなどしてト
ルクコンバータ５の軸方向上の位置を規制することがで
きる。

上記構成において、更に、トーショナルダンパ３２を介
した後の慣性体であるトルクコンバータ５側にアクティ
ブに回転変動を唆収しこれを打ち消すためのモータ装置
が設けられる。図示例の場合は、トルクコンバータ５の
コンバータシェル６の外周壁部とトルクコンバータ部ケ
ース間のスペースを利用して制動・駆動モータ機構部５
０が組み込まれ、また、トルクコンバータ５のポンプイ
ンペラ部をロータ側として利用しトルクコンバータ５の
回転検出を行う電磁ピックアップから成る回転センサ６
０が取付けられている。

制動・駆動モータ機構部５０は、慣性体であるトルクコ
ンバータ５のコンバータシェル６の壁部外周に取付は設
置した磁石５１、及び適宜ギャップを介してその周囲に
配設したコイル５２を有し、コイル５２の電流（制御信
号入力端子１１８への印加電流）をコントローラで制御
することにより、慣性体、即ちトルクコンバータ５を加
速（駆動）・減速（制動）できるモータ構成となす。回
転センサ６０は、ポンプインペラ７の外周に固定した適
宜数の歯を有するロータ部６１と、ピックアップコイル
等を具えた電磁ピックアップ部６２とで構成し、ロータ
部６２の回転、従ってトルクコンバータ５の回転に応じ
た回転信号パルスをコントローラへ出力するものとする
。これらモータ機構、回転検出装置としてのセンサ機構
を図示の如くに慣性体側に設ける場合、慣性体であるト
ルクコンバータ５が１・−ショナルダンバ３２を介して
クランク軸１に連結するときであっても、既述のように
トルクコンバータ５の部分の軸方向上の位置規制を行う
ときは、電磁ピックアップ部６２に対するロータ部６１
、並びにコイル５２に対する磁石５１の夫々の位置ズレ
をも防止され、回転センサ、制・駆動モータ及びコント
ローラによる回転変動低減制御での制御精度をより高い
ものとすることとなる。

本実施例において、エンジンクランク軸１からエンジン
１００の動力がトルクコンバータを介して伝達される場
合、エンジンの回転変動の吸収、減衰は、次のようにし
て行うことができる。

第２図において、クラッチピストン２１が図示位置から
図中右方へ移動せしめられている場合には、トーショナ
ルダンパ２３は、流体駆動されるタービンランナ８と一
体的に回転することから、捩り振動等の吸収作用を呈さ
す、伝達系での捩り振動やトルク変動は流体がこれを吸
収、減衰させることができる。

ロックアツプがなされるのは、変速機構が必要な所定シ
フト位置にある場合において車速が設定車速以上である
場合で、例えば、車速に基づく所定圧以上のガバナ圧が
生成されロックアツプ制御装置を作動して制御信号を発
生し、該信号に基づき油路１８がドレンに接続されると
、ロックアツプ油室２９内の圧力が低下する結果、コン
バータシェル６内の圧力によりクラッチピストン２１が
図示位置へと作動し、タラッチフェージング２２を介し
てコンバータシェル６に押圧係合され、これによりロッ
クアツプが行われる。ロックアツプが行われると、ポン
プインペラ７とタービンランナ８とが機械的に直結され
て一体回転する結果、これらの間の滑りによる動力損失
はなくなり、燃費の向上が図られる。

他方、上記ポンプインペラ７とタービンランナ８との一
体回転によって前述の流体駆動による捩り振動等の吸収
作用は失われるが、これは上記クラッチピストン２１と
タービンランナ８間のトーショナルダンパ２３に受は持
たせることができる。即ち、ロックアツプ状態でのポン
プインペラ７、コンバータシェル６、クラッチピストン
２１の系からのタービンランチ日への振動等は、これを
第１のトーショナルダンパ２３における所定の捩りバネ
常数（当該バネ常数は、第２のトーショナルダンパ３２
のものより高く設定されている）のトーショナルスプリ
ング２６により吸収させることにより変速機を通じて車
体に伝達されるのを防止する。かくして、比較的高回転
時の振動の低減を図り、トーショナルスプリング２６の
捩りバネ常数に対応する所定高速回転領域での捩り振動
の減衰、トルク変動の伝達遮断をなす。

これに対し、エンジンのクランク軸１とトルクコンバー
タ５のコンバータシェル６間に介挿され、その捩りバネ
常数が前記トーショナルダンパ２６のものに比し低くて
、エンジンの低回転時の捩り振動、トルク変動に対応す
る十分やわらかい捩りバネ常数を有するトーショナルス
プリング３４を具える第２のトーショナルダンパ３２は
、これにより低速回転領域での振動減衰効果、トルク変
動伝達遮断効果を高める。即ち、前述の第１のトーショ
ナルダンパ２３によってはエンジン低速回転時での回転
変動低減が十分でなくても、エンジンクランク軸ｌ及び
トルクコンバータ５間に更にトーショナルダンパ３２を
設けることにより、当該個所においてクランク軸１から
のトルク変動の大部分をトーショナルダンパによって吸
収してトルクコンバータの回転変動を低減し得、また、
エンジンの低回転時に１・−ショナルダンバ３２による
低周波の共振の現象に関しても、その１・−ショナルス
プリング３４の捩りバネ常数を回転数、クランク軸の慣
性モーメント、トルクコンバータの慣性モーメント等と
の関係において下記の如き範囲内のものに選定して所望
の低速回転での直結時にかかる低周波の共振をも回避し
、捩り振動、トルク変動を低減し得るようにする。

トーショナルスプリング３４の共振点を実用直結状態で
使用することを防止する条件は、以下の通りである。

先ず、直結状態となるエンジンの実用最低回転数をＮ　
（ｒｐｍ）とし、クランク軸１に回転変動がある場合の
その回転数Ｎ６におけるクランク軸１の振動数をｆ　１
（）ｌｚ）すると、振動数ｆ１は、エンジン気筒数をＺ
として、 で表され、ｆ、＞ｆ、とすることにより共振点を実用直
結状態で使用することを防止できる。従って、の関係か
ら、 で表わされる（エンジンは４サイクルエンジンの場合と
する）。

他方、クランク軸部の慣性モーメント、（にｇｃｍＳ”
）（第２図では、クランク軸部の慣性モーメントは、ト
ーショナルスプリング３４よりクランク軸１例のドライ
ブプレート２、円環状連結部材３１等の慣性モーメント
も含む）と、慣性部であるトルクコンバータ５のコンバ
ータシェル部の慣性モーメントｈ（にｇｃｍＳ”）が捩
りバネ常数Ｋ（にｇｃｍ／ｒａｄ）のトーションスプリ
ングで共振する振動数ｆ　２　（Ｈｚ）は、となるよう
、直結希望回転数（実用最低回転数）Ｎａに対してトー
ショナルスプリング３４の捩りハネ常数Ｋを選ぶことに
より低回転時の共振を実用上防止することができること
となる。

こうして、エンジンクランク軸１にトーショナルダンパ
３２を介して慣性体であるトルクコンバータ５を連結す
るとき、その捩りバネ定数として上記（４）弐を満す捩
りバネ常数Ｋを決めることにより、振動低減にあたり、
実用のエンジン回転数域では、クランク軸１の回転変動
によるものを大幅に下げることができる。

しかして、上記により、制振を行いつつ低速回転領域で
の直結駆動を可能とし、ロックアツプによる直結モード
の利用できる運転領域を拡大し得てその分燃費向上を図
ることができるところ、なおまだ回転変動が残るとき（
即ち、ばねを用いたダンパ手段によっては吸収しきれな
い回転変動が慣性体であるトルクコンバータ５に残ると
き）、その残った回転変動に対する制振は、第２図のよ
うにトルクコンバータ５側に組み込みのモータ機構部５
０を含む回転変動打ち消しのための振動減衰装置によっ
てこれを行う。

回転変動の打ち消しによる振動の減衰は、制動・駆動モ
ータによる場合は、第４図にその基本原理を示す如く、
回転変動を減少させるべくその加減速時期に合わせて、
モータによる制動で回転の加速を抑え、あるいはモータ
による駆動で回転の減速を抑えるように、モータ制御を
実行することによって行うことができる。

第４図（ａ）に示すような回転速度変化が慣性体である
トルクコンバータ５に残存回転変動として存在するとき
、トルクコンバータ５の回転速度Ｎは、平均速度（平均
回転速度）ＮＡを中心に最小回転速度Ｎｍ１ｎ値（低下
点）と最大回転速度Ｎｍａｘ値の範囲で周期的に変化す
る。、二の周期的な変化において、回転速度Ｎが上昇す
るように推移するとき（時刻ｔ１〜Ｌ２間）、トルクコ
ンバータ５は同図（ｂ）に示すように、加速状態にあり
、また下降傾向を示すとき　（時刻ｔ２〜ｔ３間）は減
速状態にある。よって、かかる加速、減速に同期させて
同図（ｃ）のようにトルクコンバータ５に制動力、駆動
力を作用させることによって回転変動は減少させられる
。

制動・駆動の制御周期は、第４図（ａ）のような回転変
動の周期（従って、同図（ｂ）の加減速の繰り返し周期
）に合わせれば正確な制御が可能であり、また、それら
の同期制御については、例えば、図示例のように、回転
の最小回転速度時（ｍｉｎ時）、即ち減速状態から加速
状態へ転する時点（時刻１＋）を基準として制動を開始
させるなどしてタイミングを維持、確保することができ
る。

更に、第４図（ｂ）のように、加減速度は正弦波形で変
化するものであることから、制動・駆動のためのモータ
による発生トルク波形に関しても、所要の大きさＦを最
大値として正弦波状に変化するものを発生させるよう、
モータ電流を制御する構成を採れば、より適切な制振を
行わせることができる。

本実施例では、コントローラ１２０は、制動・駆動制御
の対象となるトルクコンバータ自体の回転検出を行う回
転センサ６０の出力を基に制御周期、同期タイミングの
演算、判別などを行い、回転のＷＩＮ時より制動・駆動
モータの制動を開始し、エンジン回転変動の周期で制動
・駆動モータを駆動制御する。

コントローラ１２０はまた、制動・駆動モータの制御ト
ルクを回転変動が所定の値になるまで増減する制御を行
うことができる。

第５図はコントローラ１２０により実行される回転変動
低減のための制動・駆動制御用のプログラムの一例のフ
ローチャートである。

まず、ステップ２０１では、慣性体であるトルクコンバ
ータ５の回転検出を行う回転センサ６０からの信号に基
づき回転速度Ｎを読み込む。ステップ２０２では、最小
回転速度Ｎｍ１ｎ、平均回転速度ＮＡ、回転変動ΔＮの
検出を行う。

これらの情報は、後述の各処理において適用されるもの
であって、平均回転速度ＮＡはステップ２０３での制御
周期の決定に適用され、また、最小回転速度Ｎｍ１ｎ、
回転変動ΔＮは夫々ステップ２０４．２０６での判別に
用いられる。

ステップ２０３における制御周期Ｔの決定処理では、４
サイクルエンジンの場合、ＮＡ［ｒｐｍ］　及びエンジ
ン気筒数Ｚを用い次式に従って周期Ｔを算出し、決定す
る。

ここに、制御周期Ｔは、前記（１）式に示した振動数の
逆数に対応するもので、４サイクルエンジンの場合は回
転変動周期は１／（クランク軸振動数）で生ずるため、
上記（５）式をもって、トルクコンバータ５の制動・駆
動をアクティブに繰り返し制御するための周期を求める
ことにする。

ステップ２０４では、Ｔなる周期で制御する場合に、本
プログラム例では、回転のｍｉｎ時より制・駆動モータ
の制動を開始することとするので、そのタイミングをと
るため、回転がＮｍ１ｎ状態か否かについてのチエツク
を行う。ステップ２０４の結果がＹｅｓの場合はステッ
プ２０５へ進む一方、Ｎｏの場合には、本プログラム例
では制御周期を単位として周期ごとに制・駆動の力の更
新を行う処理手法を採用することから、ステップ２０５
〜２０８の処理は行わない。

ステップ２０５の処理では、アクティブ制御開始時のモ
ータの制動・駆動の力Ｆはこれを所定の小さな値Ｆ。を
初期値として与えて行うことを内容とする。初期値Ｆ０
についてのデータは、予めコントローラ１２０の記憶回
路に格納しておき、該当するときにこれを読み出して使
用する。こうしてステップ２０５にて初期設定を行うが
、これは１回だけ行うことができ、その後は、回転変動
ΔＮ値の絶対値ｌΔＮ１の大きさにより、変動が大きい
場合にはＦは逐次増加させていくことができる。

即ち、ステップ２０６では、回転変動ΔＮが所定範囲内
のものになるまで制動・駆動モータの制御トルクを制御
するため、先ず、前記回転変動ΔＮの絶対値１ΔＮ１と
、基準値としての所定判別値ΔＮ０とを比較し、１ΔＮ
１値がΔＮｏより大きいか否か、即ち変動が大きいかど
うかを判断する。

ステップ２０６での判別の結果ｊΔＮ１〉ΔＮｏが成立
し、従って変動が大であれば、当該周期に関しては前記
第４図（ｃ）に示した如き制動・駆動の大きさＦ（最大
値）を増加するように制御するための処理を実行する（
ステップ２０７）　　一方１、ステップ２０６で１ΔＮ
１≦ΔＮ０が成立して変動が小であれば、回転変動は所
望の値まで減衰し低減できたとみて、制動・駆動の大き
さＦはこれを前回値のものに保持するようにするための
処理を実行する（ステップ２０８）。

しかして、ステップ２０７または２０８で決定されたＦ
に応じて、本例では前記第４図（ｃ）に示したようにそ
のモータの発生トルクがＦ゛を最大値として制御周期Ｔ
で正弦波状に変化するものとなるようにモータ機構部５
０のコイル５２に流す電流を設定し、出力する処理（ス
テップ２０９）を実行してプログラムを終了する。回転
変動の大小の判別、並びにその結果に応じた制・駆動の
大きさＦのデータの更新は、制御周期ごとに行われ、前
記ステップ２０４からステップ２０９へ直接進むときは
、前回更新データで制御を継続することができる。

上述の如く、本実施例装置に従い回転のｗｉｎ時より制
動を開始し、Ｔなる周期で制動、駆動をアクティブに繰
り返し制御すれば、回転変動は減少する方向となる。即
ち、モータによる制動で回転の加速を抑え、モータによ
る駆動で回転の減速を抑えられるのである。かくして、
回転変動ΔＮが所定の値以下になるまで制動・駆動の大
きさを変えてゆ（ことにより、回転変動は小さくコント
ロールでき、慣性体であるトルクコンバータに回転変動
が残ってもこれがインプットシャフト　（出力軸）１０
に伝達されるのを上記構成によって防止することができ
、車体への振動伝達の一層の軽減が実現される。

また、上記構成は、エンジンクランク軸とその慣性体で
あるトルクコンバータの間に捩すダンバによる制振装置
を有するエンジン動力伝達系において、アクティブに回
転変動を吸収する装置を慣性体に組み込むようにしたも
のであるところ、かかるダンパとの併用構成は次のよう
な点でも優れている。即ち、仮にクランク軸本体を対象
としてそれをアクティブにコントロールすることを想定
した場合、そのものでは外部制御可能な制動・駆動力発
生源を用いるとしても相当の容量のものが要求されるこ
とになるが、そのようなものに比べて、本実施例のよう
にトーショナルダンパ３２後の慣性体であるトルクコン
バータ５を対象とし該慣性体側をアクティブにコントロ
ールする構成の場合には、制・駆動モータの発生トルク
を大幅に小さなものとし得、装置はそれに見合うトルク
容量のもので上述の制御を達成することができる。それ
故、第２図に示したように、トルクコンバータ５の周囲
に必要な構成部分を組み付けることも、容易に実現でき
る。

なお、上記実施例では慣性体としてトルクコンバータを
対象としたが、対象となる慣性体はこれに限定されるも
のではない。

また、ダンパも捩りばねに限定されるものではなく、板
ばね等地のばね材や、ラバーインシュレータでもよい。

（発明の効果） かくして本発明回転変動低減装置は、上述の如くエンジ
ンクランク軸と該エンジンクランク軸と駆動結合する慣
性体との間にダンパによる制振装置を設けて制振を行う
と共に、慣性体側に回転変動をうち消すように外部制御
可能な振動減衰装置を設ける構成としたから、慣性体に
回転変動が残ってもこれをアクティブに制振し得て一層
の回転変動の低減を図ることができる。また、ダンパ後
の慣性体側をアクティブに制御することにより必要な制
振力を小さなもので済ますことができ、効率よく回転変
動の低減を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明回転変動低減装置の一実施例を示す図、 第２図は第１図のトルクコンバータ部の構成の一例を示
す縦断面図、 第３図はトーショナルダンパの部分正面図、第４図は実
施例装置の制振方法の説明に供する回転変動と制動・駆
動力の関係の一例を示す図、第５図は同側でのコントロ
ーラの制御プログラムの一例を示すフローチャートであ
る。 １・・・エンジンクランク軸 ２・・・ドライブプレート　５・・・トルクコンバータ
６・・・コンハ′−タシエル　７・・・ポンプインペラ
８・・・タービンランナ　　１０・・・インプットシャ
フト１１・・・ステータ　　　　　２０・・・ロックア
ツプ機構２１・・・クラッチピストン ２２・・・クラッチフェージング ２３・・・トーショナルダンパ ２６・・・トーシ田ナルスプリング ３２・・・トーショナルダンバ ３４・・・トーショナルスプリング ５０・・・モータ機構部 ５１・・・磁石 ５２・・・コイル ６０・・・回転センサ ６１・・・ロータ部 ６２・・・電磁ピックアップ部 １００・・・エンジン １１０・・・自動変速機 １１１　・・・トルクコンバータ部 １１７・・・回転検出装置 １１８・・・制御信号入力端子 １２０・・・コントローラ 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンクランク軸と該エンジンクランク軸と駆動
   結合する慣性体との間にダンパを用いる制振装置を有す
   る動力伝達系における回転変動低減装置であって、 前記慣性体側に回転変動をうち消すように外部制御可能
   な振動減衰装置を備えることを特徴とする回転変動低減
   装置。 ２、前記振動減衰装置が、慣性体側に設けた回転検出装
   置と、制・駆動モータ装置を含むと共に、制・駆動モー
   タを制御する制御手段を有し、該手段は回転検出装置の
   出力に基づき回転の低下時より制・駆動モータ装置によ
   る制動を開始し、エンジン回転変動の周期で制・駆動モ
   ータ装置の作動を制御することを特徴とする請求項１に
   記載の回転変動低減装置。 ３、前記制御手段は、制・駆動モータ装置の制御トルク
   を回転変動が所定の値になるまで可変するよう制御する
   ことを特徴とする請求項２に記載の回転変動低減装置。