JPH04506904A - ドラフト制御装置および方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ドラフト制御装置およ　法 酋術公野 本発明は、全体的には、土作業車輌に連結した器具のドラフトを制御する装置お よび方法に関し、一層詳しくは、対応した車輌エンジンの加速、減速に応じて土 作業器具のドラフトを制御、変更する装置および方法に関する。

貨旦珠屯 上作業車輌、たとえば、農業用あるいは建築用トラクタを組み合わせた器具のド ラフトを制御する装置は種々開発されている。器具のドラフトというのは、一般 的には、器具を押したり、引いたりするのに必要な力と定義されており、器具の 地中への貫通深さに関係する。たいていの従来装置には、オペレータが所望のに よって維持される。たいていの場合、制御装置嘴、１つまたはそれ以上の選んだ 作業条件、たとえば、車輌速度あるいはドラフト力をモニタしており、作業条件 に応じて器具貫通力を変更する。

このような従来の制御装置の峠１が、５ｔｒｕｎｋ等に１９８５ｆＥ１月２２日 に発行された米国特許第４．４９５．５７７号に見出される。Ｓｔ　ｒｕｎｋは 、農作業車輌によって引っ張られる器具の作業深さを制御する装置を教示してい る。この制御装置は、エンジン速度、器具の発生するドラフト力および器具位置 またはヒツチ位置を検知する。これらの検知した値に基づいて、制御装置は、車 輌を最も効率よく作動させるべく器具の貫通深さを変更する。５ｔｒｕｎｋは、 器具の深さを自動的に制御しようとするときに考慮しなければならない１つの重 要なファクタがあることを認識している。一定のゲイン特性を備えたドラフト制 御装置が土壌条件の変化の下では充分に機能しないということである。土壌が固 くて、作業しにくいときには、成る特定のゲイン設定値が高すぎ、器具に振動が 生じたり、器具力坏安定となったりするのである。しかしながら、同じゲイン設 定値が、土壌がの設定をオペレーダが幾分直感で行わなければならないために、 利用しにくい。

このような制御装置は実際のフィールド作業条件にはあまり適していないのであ る。

制御装置の安定性が適正な作業にとって必要であることを認めて、Ｓ　ｔｒｕｎ ｋは、前述の制御アルゴリズムにｉいて複数の作業条件ファクタを考慮している 。しかしながら、Ｓｔ　ｒｕｎｋ装置は、それでも最適な制御安定性を達成して いない。

というのは、成る特定のエラー状態を検知した後のみ反応できるからであり、制 御アルゴリズムの特性を予想して変更を行うということができないからである。

本発明は、５ｔｒｕｎｋ特許の欠点を含む、器具ドラフト制御に伴う種々の問題 を克服することに向けたものである。

３盟の開示 本発明の一特徴によれば、上作業車輌のためのドラフト制御装置を提供する。

車輌は、エンジン・スロットルに応答するエンジンと、土作業器具に連結できる ヒツチどを包含する。このヒツチは、車輌にも連結でき、ヒツチ位置制御信号に 応答して上昇、下降位置間で移動するように制御できる。指令装置が所望のエン ジン加速信号を発生し、加速決定装置が実際のエンジン加速信号を発生する。制 御器がこれら所望および実際のエンジン筆速信号を受け取り、応答加速エラー信 号を発生し、この信号に応答してヒツチ位置制御信号を変更するように制御する 。

本発明の第２の特徴によれば、上作業車輌のドラフトを制御する方法を提供する 。土作業車輌は、エンジン・スロットルに応答するエンジンと、土作業器具に連 結できるヒツチとを包含する。ヒツチは、車輌にも連結でき、ヒツチ位置制御信 号に応答して上昇、下降位置間で移動するように制御できる。この方法は、次の 段階を含む。すなわち、所望のおよび実際のエンジン加速信号を発生する。これ ら所望のおよび実際のエンジン加速信号は、次に、加速エラー信号を決定するよ うに処理され、この加速、７一ラー信号に応答してヒツチ位置制御信号を変更す るように制御を行う。

本発明は、車輌エンジンの加速、減速にうまく応答できる車輌ドラフト制御器る 。

図面の簡単な説明 本発明をより良く理解して貰うべく、以下に添付図面の説明を行う。

第１図は、エンジンと、ヒツチに連結した土作業器具とを有する土作業車輌の概 屑順り面図である。

第２Ａ図および第２Ｂ図は、第１図に示すような車輌のためのドラフト制御装置 の好ましい実施例の機能ブロック図である。

第３図は、第２Ａ図、第２Ｂ図に示す装置のエンジン加速決定部の概略図である 。

第４Ａ図および第４Ｂ図は、第２Ａ図および第２Ｂ図に示す実施例を実施するの に用いるソフトウェアのフローチャートである。

明を実施するための最良の形態 まず第１図を参照して、本発明を使用して利益を得るであろう一般的なタイプの 車輌が、全体的に、参照符号１００で示しである。車輌１００は、たとえば、ベ ルト式地表係合駆動装置を有する農作業トラクタのような土作業車輌であり、エ ンジン１０２を包含する。エンジン１０２の作動速度は、オペレータによって制 御、設定され得るエンジン中スロットル１０４に応答する。車輌１００にはヒツ チ１０６が連結してあり、このヒツチ１０６には土作業器具１０８が連結しであ る。ヒツチ１０６は、ヒツチ位置制御信号に応答して上昇、下降位置間を移動す るように制御される。

ヒツチ位置セレクタ１１０が複数のヒツチ位置指令位置に動かせるように設けで ある。ヒツチ位置セレクタ１１０の動きは、ヒツチ位置制御信号を発生し、これ らの信号は液圧シリンダのような作動要素に送られ、これら作動要素が車輌１０ ０に対してヒツチ１０６を動かす。土作業器具を位置決めするこの方法は、普通 の方法であり、多年にわたって上作業車輌で使用されている。

第１トランスジューサ手段１１２が設けてあり、エンジン・スロットル１０４の 位置を検知し、エンジン・スロットル１０４の位置に応答して信号を発生する実 エンジン速度信号を発生する。エンジン速度あるいは回転数トランスジューサは 、多年にわたって車輌で使用されてきており、このようなトランスジューサの選 定は設計選択事項であり、本発明の部分ではない。

ヒツチ制御手段１１６がヒツチ位置セレクタ１１０と協働してヒツチ１０６を作 動させ、それを上昇位置と下降位置の間で移動させるようになっている。種々の ヒツチ制御装置が過去に開発されでおり、本発明でもこれを利用することができ るが、好ましい実施例では、！９８９年８月１日にＨａｒｄｙ等に発行された米 国特許第４．８５２．６５７号に記載されている装置を利用する。この特殊なヒ ツチ制御手段は本発明の部分ではない。

最後に、制御手段１３０が所望加速信号と実加速信号を受け取り、それに応答し て、ヒツチ位置を制御する方法を変更するようになっている。

次に第２図を参照して、ここには、本発明の好ましい実施例において実施される 機能がブロックの形で示（７である。ドラフト制御装置の動作には、実エンジン 加速の決定が必要である。この決定は、ハードウェア、ソフトウェアいずれの技 術を利用しても植種の方法で実行され得る。好ましい実施例では、第３図を参照 しながら説明するように、加速はハードウェアで決定される。

エンジン速度設定点値がブＩコック２０２で与えられる。好まし７い実施例では 、この設定点は、たいていの望ましい稼働エンジン速度、たとえば、１９００ｒ ｐｍにほぼ等しい。この設定点エンジン速度値は、特定の車輌とエンジンの組み 合わせ（ここで、ドラフト制御装置力４１用される）に従って変化する。設定点 は、単一の所定値であってもよいし、成る選んだ範囲内でオペレータが調節でき るようになっていてもよい。いずれにしても、この設定点値は、ブロック２０４ で与えられる実際に測定されたエンジン速度と比較されるか、あるいは、それに 加算される。この測定エンジン速度は、第２トランスジューサ手段１１４から導 き出される。

速度エラー信号は加算ジャンクション２０６で発生する。エンジン速度エラーに 基づいて、所望の加速値が発生する。好ましい実施例では、これは、ブロック２ ０８のところで、ルックアップ・テーブルを利用して行う。このルックアップ・ テーブルは、エンジン速度エラー値を所望加速値と相関させる。ブロック２０８ において、ブロック２０６から導かれたエンジン速度エラーの特定の大きさに応 じて、４つの個別の所望加速値が可能である。

所望加速値は、第２加算ブロツク２１０に送ら托この第２加算ブロツクは、ブロ ック２１２から実加速値も受け取る。所望加速値と実加速値の比較でブロック２ １０から加速エラー信号が発生し、これは、ブロック２１４において位取り因数 によって修正される。ブロック２１４は、速度エラーのサイズに基づく加速Ｌラ ーに加わるゲ・イン定数がどのくらい大きいかを決定するだけである。換言すれ ば、速度エラー信号が大きい場合には、比較的大きいゲイン因数が加速エラーに 加えられ、エンジン速度の訂正をより迅速に行わせることができる。一方、比較 的小さい速度エラーの、加速エラー信号の大きさに与える影響はほんの少しとな る。好ましい実施例では、５０ｒｐｍより大きい速度エラーは、より高いゲイン 定数を加速エラー信号に適用することになる。

加速エラー信号は、次に、ブロック２１６の別のゲイン発生要素に送られる。

ブロック２１６は、基本的には、オペレータがヒツチ位置セレクタ１１Ｏをヒツ チ１０６が完全に上昇した位置からヒツチ１０６を下降させて器具１０８を地面 ど係合させる位置まで移動させるときにのみ作用する時間依存ゲイン因数である 。

上作業器具１０８が初めて地中に入るとき、車輌１００に与える影響は非常に迅 速であり、エンジンは瞬時に重くなり、すなわぢ、急減速する傾向がある。この 車輌動作時急移行相で通常のドラフト制御を行うのは望ましくない。したがって 、ブロック２１６において、オペレータが完全上昇位置からヒツチ１０６を下降 さぜる指令を発してから最初の５秒間の動作中に非常に高いゲインが加速信号に 適用される。この最初の５秒間の後、ゲインが低下させられヘブロック２１６は 制御動作になんら影響を与えなくなる。

加速エラー信号は、次に、ブロック２１８に流れ、ここで、デッドバンドが実施 される。加速エラーが非常に小さい場合には、ブロック２１８で、それにゼロが 掛は台わされる。換言すれば、加速エラー信号は、デッドバンド値を超えない場 合には、制御アルゴリズムから除去されるのである。加速エラーがデッドバンド 値より大きい場合には、ブロック２１８で、それに１が掛は合わされ、未変化で 通過する。

加速エラー信号は、次に、加算ジャンクション２２０とブロック２２２．２２４ に通り、そこにおいて、それぞれの積分、比例ゲイン・ファクタが加えられる。

その結果、ブロック２２２、２２４から生じた信号が、ブロック２２Ｇのところ で、再び加算される。制御装置のこの比例積分（Ｐｉ）ゲイン部分が普通の制御 理論に従って実施される。ブロック２２６からの出力信号は、フィー　ドパツク ・ブロック２２８を通してブロック２２０ヘフイードバツクされる。このフィー ドバック・ブロック２２８は、加速エラー信号の許容可能な大きさについて限界 を設定し、信号が負の値あるいは過剰な正の値になるのを防ぐだけである。

加算ジャンクション２２６に送られた加速エラー信号は加算ジャンクション２３ ０に送ら江そこにおいて、ブロック２３２からの選定されたヒツチ位置と組み合 わされる。この選定ヒツチ位置は、オペレータによって位置決めされたヒツチ・ セレクタ　１１０によって与えられる指令信号である。換言すれば、ヒツチ制御 手段１１６は、ドラフト制御装置が作動していないときにはヒツチの動きに直接 作用する信号を発生する。ドラフト・制御装置は、加速エラー信号と加算するこ とによって選定ヒツチ位置信号を変更する。したがって、ヒツチ制御手段１１６ に送られた実ヒツチ位置制御信号は、車輌器具１０８にかかるドラフト力によっ て変更されたままオペレータの指令通りにピッチを位置決めする。

車輌ヒツチ位置にわたって手動制御を行うためには、ブロック２４０が加算ジャ ンクション２２６．２３０の間に挿入さね、ドラフト制御が「オン」となってい るかどうか、そして、スロットルが所定の位置、たとえば、最大位置にあるかど うかを決定する。好ましい実施例では、この特別な選定基準は、ドラフト・ヒツ チ制御が作動すべきかどうかを決定する。ドラフト制御装置を使用可能とするか あるいは使用禁止とするかについての他の条件も設定できる。ドラフト制御装置 を使用するつもりのない場合には、ヒツチ位置はヒツチ・セレクタ１１０によっ て直接制御される。

好ましい実施例において、実エンジン速度信号および実加速信号は、第３図に示 すように、ハードウェア回路によって与えられる。このハードウェア回路は、速 度−電圧変換器４００と、アナログ部分器４０２とを包含する。速度−電圧変換 Ｗ４００の入力端子へは、エンジン回転センサ４０４が可変周波数信号を与える 。エンジン回転センサというのは、この技術分野では周知のものであり、種々の 形態を採り得る。成るセンサはエンジンのフライホイールの回転に応答するが、 エンジン回転を検知する正確な方法が本発明の結果ではない。

エンジン回転周波数信号は、抵抗器４０６、コンデンサ４０８および一対のダイ オード４１０．４１２からなる入力保護回路に送られる。この周波数信号は、周 波数−電圧変換器４１４に送られる。周波数−電圧変換器４１４のゲインは、そ こに接続したゲイン抵抗器４１６によって定められる。ゲイン抵抗器４１６と１ １Ｊにフィルタ・コンデンサ４１８が設けである。周波数−電圧変換器４１４に はタイミング・コンデンサ４２０も接続しである。

周波数−電圧変換器４１４から送られてきた出力電圧を位取りするのに一組のス ケーリング抵抗器４２２．４２４．４２６が用いられる。この出力信号は、次に 、出力抵抗器４２８を通してアナログ・ディジタル（Ａ−Ｄ）変換器４３０に送 られる。

周波数−電圧変換器４１４のゲインは、エンジンの１４００回転／毎分を表わす 入力信号が周波数−電圧変換器４１４のａカ端子にゼロ出力電圧を発生させるよ うに定められる。完全位取りすなわち最大電圧出力信号が、２３００回転／毎分 を表わす入力信号に応答して周波数−電圧変換器４１４の出力に発生する。この 線形変化出力信号はＡ−Ｄ変換器４３０に送られへそこにおいて、ドラフト制御 装置と組み合わせたマイクロプロセッサで処理するに適したディジダル信号に変 換される。第２図において、Ａ−Ｄ変換器４３０からのこの信号はブロック２０ ４に示す実エンジン速度信号である。

周波数−電圧変換器４１４からの、実瞬間エンジン速度を表わす出力信号は、演 算増幅器４３２の反転入力端子にも送られる。この演算増幅器４３２と組み合わ せた、アナログ微分器４０２の一部となっているタイミング要素としては、一対 の抵抗器４３４．４３６と一対のコンデンサ４３８．４４０とがある。正電圧源 とアースの間に自ｌすに接続した一対の抵抗器４４２．４４４からなる分圧器が 、演算増幅器４３２の非反転入力端子に基準電圧を与える。フィルタ・コンデン サ４４６が抵抗器４４４とＦＩＪにアースに接続している。

アナログ微分器４０２は、演算増幅器４３２の出力端子のところに送られた電圧 が、速度−電圧変換器４００からエン９ン速度供給信号のずれがないことに基づ いて、エンジンのゼロ加速に応答して２．５ボルトとなるように構成しである。

アナログ微分器　４０２のゲインは、好ましい実施例においては、エンジン加速 が３００　ｒｐｒ！ｊ／毎秒に近づくにつれて、演算増幅器４３２からの出力電 圧がＯボルトに近づくようにする。逆に、エンジン加速が負の３０　Ｏｒｐｍ／ 毎秒に近づくにつれて、アナログ微分器４０２からの出力電圧が５ボルトに近づ く。微分したエンジン速度信号、すなわち、エンジン加速信号は、抵抗器４４８ を通してＡ−Ｄ変換器４３０に送らね〜その結果生じたディジタル信号はドラフ ト制御装置によって使用されることになる。これは、第２図の実加速ブロック２ １２に示しである。

第４図は、ソフトウェアで実施されるドラフト制御装置の内部プログラミングを 定義するフローチャートである。このフローチャートから、普通の技量を持つプ ログラマであれば、本発明の好ましい実施例を実施するのに必要なステップを実 行する成る特別のプログラミング命令セットを開発することができる。本発明の 最良の形態は正しくプログラムされたプロセッサを含み、その結果がプロセッサ およびそれに対応した装置に新規なハードウェア協働動作を創り出すが、普通の ハードウェアおよび回路要素を用いて本装置を実現することは可能である。

スタート・ブロック３００で始まって、実エンジン速度は、ブロック３０２で決 められる。次いで、新しいエンジン速度設定点がブロック３０４で望まれている かどうかが決定される。もし望まれているならば、本実エンジン速度は、ブロッ ク３０６において設定点値として記憶さね、プログラム制御はブロック３０８に 進む。もし新しい設定点がブロック３０４で望まれていないならば、制御はブロ ック３０８へ直接進む。ドラフト制御装置は、また、エンジン速度設定点が可変 ではないように実現することもできる。この場合、制御スタート・ブロック３０ ０からブロック　３０８へ直接進む。加えて、エンジン速度設定点を定めるのに 、他の手段、たとえば、較正ダイアルあるいは可動レバーを利用できる。

エンジン速度設定点が最初にどのように定められたかということとは無関係に、 ブロック３０８において、実エンジン速度はエンジン速度設定点値から減算され る。こうして生じたエンジン速度エラー信号に基づいて、ブロック３１０におい て、所望加速値が決定される。好ましい実施例では、これは、第２図に関して上 述したテーブルを利用し２て達成される。次に、実加速値が、ブロック３１２に おいて、所望加速値から減算され、加速エラー信号を発生する。

ブロック３１４において、エンジン速度エラー信号の大きさが検討される。エン ジン速度がエンジン速度設定点値から５０ｒｐｍより大きい場合、ブロック３１ ６において、加速エラー信号に　０．３の因数が掛けられる。実エンジン速度が エンジン速度設定点値から５０ｒｐｍｌ以下である場合、ブロック３１８におい て、代わりに０．０３が加速エラー信号に掛は合わされる。

いずれの場合も、制御は次にブロック３２０に進み、加速エラー信号の大きさが 検査されて２．３５よりも小さいかどうかが決定される。もし小さい場合には、 加速エラー値は、ブロック３２２で０に設定さ江制御はブロック３２４へ進む。

大きさ力犯、３５以上である場合には、ＩＩＩ＃は直接にブロック３２４に進む 。ブロック３２０．３２２は、上述したように、デッドバンド要素を備える。

ブロック３２４のところで、最後の５秒間の動作中に、ヒツチ位置セレクタ１１ Ｏが完全上昇位置から下降しているかどうかが決定される。もしそうであれば、 ブロック３２４のところで、加速エラー信号に１Ｏ１０の因数が掛は合わさＬ制 御はフローチャートのＰＩ部に進む。セレクタ１１０が最後の５秒間の動作中に 、完全上昇位置から下降されていなければ、制御はＰＩ部へ直接進む。

プログラムのＰＩ部において、それぞれのブロック３２８、３３０において加速 エラー信号に比例、積分因数が適用される。次に、ブロック３３２において信号 が積分され、信号の比例、積分部分がブロック３３４において再結合される。

加速エラー信号の大きさは制限されており、ヒツチ位置制御信号の変更を、ヒツ チ位置セレクタ移動の上向きヒツチ指令方向の０〜８０パーセントでのみ行う。

これは、ブロック３３６で生じ、ヒツチ位置セレクタ１１０を利用してオペレー タが定めた位置より下方で下向きにヒツチを駆動することを防ぐ。加えて、ヒツ チは、最大モッチ易同量の８６パーセントを超えて上昇することはできず、制御 が器具を地面から完全に除去することの可能性を減らす。

次に、ブロック３３８において、スロットル位置およびドラフト制御スイッチが 検査される。もしスロットルが最大位置にないか、あるいは、ドラフト制御スイ ッチが「オン」にされていないかする場合には、制御は戻りブロック３４２へ進 み、スタート・ブロック３００へ戻る。スロットルが最大で、ドラフト制御スイ ッチが「オン」となっている場合には、制御はブロック３４０に進み、ヒツチ位 置制御信号が加速エラー信号と組み合わせることによって変更さ札変更エラー信 号を発生する。この信号は、ヒツチ制御手段１１６へ送られてヒツチ位置での変 化を生じさせる。

戊系上の利用可能性 ドラフト制御装置の動作は、ヒツチ１０６およびそれに組み合わせた上作業器具 １０８を有する農作業トラクタのような車輌　１００で使用するのに関連して最 もよく説明される。オペレータは、ヒツチ位置セレクタ１１０を利用して所望の 器具貫通深さを選び、スロットル１．０４を調節して成る特定の減速範囲におけ る最高エンジン速度を選らぶ。

最高スロットル位置が選ばれ、ドラフト制御装置が「オン」となった場合には、 装置は、次に、加速エラーを決定し１、エンジン加速値の変化に応答してヒツチ １０６ならびに上作業器具１０８の位置を制御して変更する。単なるエンジン速 度の変化と違って、加速率および減速率を利用することによって、本ドラフトｉ 制御装置は、不安定になることなく、遭遇した土壌刺判こ反応するのに必要な器 具位置変更の大きさを予測することができる。Ｌまたがって、本ドラフト制御装 置は、自動的に、最適ゲインで作動し、そのため、オペレータが種々のシステム ・ゲイン・ファクタを手動で定める必要はないし、不安定状態が生じることのな い点までゲインを低減する１Ｔとによっ“Ｃ制御装置の有効性を減らず必要もな い。

有利なことには、オペレータは、ただ、所望の器具深さと車輌減速範囲を選ぶだ けであり、ドラフト制御装置を細かくチューニングすることについて無得−に土 壌を掘削し続けることができる。本ドラフト制御装置は、作業状態に応じて自動 的に器具深さを変更する。この器具深さが意図した目的にとって不充分である場 合には、より低い減速範囲を選んでより深く器具を進入させることができる。

本発明のドラフト制御装置は、構造簡単でありかつ信頼性があり、外部制御器や 複雑な動作命令が不要である。本発明の他の特徴、目的、利点および用途は、添 付図面、本明細書および請求の範囲を研究することから明らかとなろう。

国際調査報告

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. １．エンジン・スロットル（１０４）に応答するエンジン（１０２）と、土作業 器具（１０８）に連結できるヒッチ（１０６）とを有する土作業車輌（１００） のためのドラフト制御装置であって、ヒッチ（１０６）が車輌に連結でき、ヒッ チ位置制御信号に応答して上昇位置と下降位置との間で動けるように制御される ドラフト制御装置において、 所望エンジン加速信号を発生する指令手段（２０８）と、実エンジン加速信号を 発生する加速決定手段（２１２）と、前記所望エンジン加速信号および実エンジ ン加速信号を受け取り、それに応答して加速エラー信号を発生し、この加速エラ ー信号に応答して前記ヒッチ位置制御信号を変更するように制御する制御手段（ １３０）と、を包含することを特徴とするドラフト制御装置。
2. ２．請求の範囲第１項記載のドラフト制御装置において、前記指令手段（２０８ ）が、所望エンジン速度を定める設定点手段（２０２）と、実エンジン速度信号 を発生する速度トランスジューサ手段（１１４）と、前記実エンジン速度信号を 前記所望エンジン速度設定点と比較し、それに応答してエンジン速度エラー信号 を発生する速度エラー検知手段（２０６）と、前記エンジン速度エラー信号に応 答して前記所望エンジン加速信号を発生する手段（２０８）とを包含することを 特徴とするドラフト制御装置。
3. ３．請求の範囲第２項記載のドラフト制御装置において、前記所望エンジン加速 信号が前記エンジン速度エラー信号の大きさに応答することを特徴とするドラフ ト制御装置。
4. ４．請求の範囲第３項記載のドラフト制御装置において、前記所望エンジン加速 信号を発生する前記手段（２０８）が、前記エンジン速度エラー信号の大きさを 複数の所望エンジン加速信号のうちの１つに関係させるようになっているルック アップ・テーブルを包含することを特徴とするドラフト制御装置。
5. ５．請求の範囲第１項記載のドラフト制御装置において、前記制御手段（１３０ ）が、前記エンジン速度信号の大きさに応答する因数分だけ前記加速エラー信号 を変更するスケーリング手段（２１４）を包含することを特徴とするドラフト制 御装置。
6. ６．請求の範囲第１項記載のドラフト制御装置において、前記制御手段（１３０ ）が、前記加速エラー信号に比例、積分因数を適用することによって前記加速エ ラー信号を変更する手段（２２２、２２４）を包含することを特徴とするドラフ ト制御装置。
7. ７．請求の範囲第１項記載のドラフト制御装置において、前記エンジン・スロッ トル（１０４）の位置を検知する手段（１１２）を包含し、前記制御手段（１３ ０）が、所定位置にある前記エンジン・スロットル（１０４）にのみ応答して前 記ヒッチ位置制御信号を変更することを特徴とするドラフト制御装置。
8. ８．請求の範囲第７項記載のドラフト制御装置において、前記エンジン（１０２ ）が、前記所定位置にある前記エンジン・スロットル（１０４）に応答して所定 の所望速度で作動することを特徴とするドラフト制御装置。
9. ９．請求の範囲第１項記載のドラフト制御装置において、前記変更されたヒッチ 位置制御信号が、前記エンジン（１０２）の減速に応答して前記ヒッチ（１０６ ）を上方へ移動させることを特徴とするドラフト制御装置。
10. １０．請求の範囲第９項記載のドラフト制御装置において、前記変更されたヒッ チ位置制御信号が、前記エンジン（１０２）の加速に応答して前記ヒッチ（１０ ６）を下方へ移動させることを特徴とするドラフト制御装置。
11. １１．請求の範囲第１０項記載のドラフト制御装置において、前記ヒッチ（１０ ６）６が上下に移動する速度が、前記エンジン（１０２）の減速および加速のそ れぞれの率に応答することを特徴とするドラフト制御装置。
12. １２．請求の範囲第１項記載のドラフト制御装置において、前記制御手段（１３ ０）が、前記ヒッチ位置制御信号の未変更値よりも小さい値に前記ヒッチ位置制 御信号が変更するのを防ぐ制限手段（２２８）を包含し、未変更ヒッチ位置制御 信号によって指定される位置の下方に前記ヒッチ（１０６）が下降するのを禁止 することを特徴とするドラフト制御装置。
13. １３．エンジン・スロットル（１０４）に応答するエンジン（１０２）と、土作 業器具（１０８）に連結できるヒッチ（１０６）とを有する土作業車輌（１００ ）にドラフト制御を行う方法であって、ヒッチ（１０６）が車輌に連結でき、ヒ ッチ位置制御信号に応答して上昇位置と下降位置との間で動けるように制御され る方法において、 所望エンジン加速信号を発生する段階と、実エンジン加速信号を発生する段階と 、これら所望、実エンジン加速信号を受け取り、それに応答して加速エラー信号 を発生し、この加速エラー信号に応答して前記ヒッチ位置制御信号を制御、変更 する段階と を包含することを特徴とする方法。