JPH0451055Y2

JPH0451055Y2 -

Info

Publication number: JPH0451055Y2
Application number: JP1984201447U
Authority: JP
Priority date: 1984-12-25
Filing date: 1984-12-25
Publication date: 1992-12-02
Also published as: JPS61110407U

Description

【考案の詳細な説明】［考案の技術分野］本考案は前輪側と後輪側への空気ばね室へ空気
の供給量を変えることができる電子制御サスペン
シヨン装置に関する。

［考案の技術的背景とその問題点］車体のロールを低減するために、ロール発生時
に縮み側のサスペンシヨンの空気ばね室に空気を
供給すると共に伸び側のサスペンシヨンの空気ば
ね室から空気を排出するように構成された電子制
御サスペンシヨン装置が考えられている。このよ
うな装置は、ロールを抑制する制御を行わない時
は左右のサスペンシヨンの空気ばね室が連通制御
弁を備えた左右連通路によつて互いに連通されて
いる。このような左右連通路は左右の連通及び非
連通を行なうために専用に設けられたものである
ため、装置の部品点数が多くなるという欠点があ
る。そこで、各サスペンシヨンの空気ばね室への
給排を３方切換弁を用いて行なつて上記したよう
な専用の左右連通路及び連通制御弁を不要とした
サスペンシヨン装置を提案した。しかし、このよ
うな装置においては、ロール抑制制御を行なう場
合にフロント側とリヤ側のサスペンシヨンの空気
ばね室への空気の供給量（制御量）を個々に変え
ることは出来なかつた。

［考案の目的］本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、前輪側と後輪側への空気ばね室へ空気
の供給量を変えることができる電子制御サスペン
シヨン装置を提供することにある。

［考案の概要］各輪毎に設けられた空気ばね室と、各空気ばね
室毎に設けられ夫々各空気ばね室に接続された左
前輪用三方向弁、右前輪用三方向弁、左後輪用三
方向弁及び右後輪用三方向弁と、上記左前輪用三
方向弁及び右前輪用三方向弁を相互に連通する前
輪用連通路と、上記左後輪用三方向弁及び右後輪
用三方向弁を相互に連通する後輪用連通路と、供
給用開閉弁を有する供給路を介して上記前輪用連
通路及び後輪用連通路に接続された高圧リザーブ
タンクと、上記各三方向弁に前輪用に排出開閉弁
を有する排出路を介して接続された低圧リザーブ
タンクと、吸入側を上記低圧リザーブタンクに吐
出側を上記高圧リザーブタンクに夫々接続された
リターンポンプとを備え、上記各三方向弁は、
夫々上記各空気ばね室と上記各連通路とを連通す
る第１位置と、上記各空気ばね室と上記排出路と
を連通する第２位置とをとることができる２位置
切換式の弁にて構成され、更に、車体の姿勢変化
を検出してその姿勢変化の方向に関して縮み側の
空気ばね室に上記高圧リザーブタンクから圧縮空
気を供給すると共に、伸び側の空気ばね室から上
記低圧リザーブタンクへ圧縮空気を排出するよう
に所要の上記三方向弁、上記供給用開閉弁及び排
出用開閉弁を開閉制御する制御装置とを備えたサ
スペンシヨン装置において、上記供給路は、上記
高圧リザーブタンクと上記前輪用連通路とを前輪
用供給弁を有する前輪用供給路を介して接続する
と共に、上記高圧リザーブタンクと上記後輪用連
通路とを後輪用供給弁を有する後輪用供給路を介
して接続するように構成されたことを特徴とする
電子制御サスペンシヨン装置である。

［考案の実施例］以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS1，FS2，RS1，RS2はそれぞれほぼ同様の構
造をしているので、以下、フロント用と、リヤ用
とを特別に区別して説明する場合を除いてエアサ
スペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明し、
かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明す
る。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはシ
ヨツクアブソーバ１を組込んだものであり、この
シヨツクアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取
付けられたシリンダと、このシリンダ内において
摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪の
上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対し
上下動することにより、シヨツクを効果的に吸収
できると共に車輪のストロークに応じてその減衰
力が変化するものである。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる空気ばね室３が配設されており、この空
気ばね室３の一部にはベローズ４で形成されてい
るので、ピストンロツド２内に設けられた通路２
ａを介する空気ばね室３へのエアの給排により、
ピストンロツドの昇降を許容できるようになつて
いる。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、空気
ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５ｂ
が形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ間
にはコイルばね６が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気流量制御バルブ（Ｃ，Ｖ）１９、フロント用
給気バルブ（Ｆ Sup）２０、チエツクバルブ２
１、フロント右用のソレノイドバルブ（Ｆ，Ｒ）
２２、フロント左用のソレノイドバルブ（Ｆ，
Ｌ）２３を介してフロント右用のサスペンシヨン
ユニツトFS2、フロント左用のサスペンシヨンユ
ニツトFS1に送られる。また、同様に上記リザー
ブタンク１５ａからの圧縮空気は給気流量制御バ
ルブ１９、リヤ用給気バルブ（Ｒ，Sup）２４、
チエツクバルブ２５、リヤ右用のソレノイドバル
ブ（Ｒ，Ｒ）２６、リヤ左用のソレノイドバルブ
（Ｒ，Ｌ）２７を介してリヤ右用のサスペンシヨ
ンユニツトRS2、リヤ左用のサスペンシヨンユニ
ツトRS1に送られる。一方、サスペンシヨンユニ
ツトＳからの排気経路は破線矢印で示しておく。
つまり、フロントのサスペンシヨンユニツト
FS1，FS2からの排気はソレノイドバルブ２２，
２３、フロント用排気バルブ（Ｆ，Ex）２８を
介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
ると共にチエツクバルブ２９を介して上記ドライ
ヤ１３の排出側に送られる。また、リヤのサスペ
ンシヨンユニツトRS1，RS2からの排気はソレノ
イドバルブ２６，２７、リヤ用排出バルブ（Ｒ，
Ex）３０を介して上記低圧側リザーブタンク１
５ｂに送られると共にチエツクバルブ３１を介し
て上記ドライヤ１３の排出側に送られる。ところ
で、上記エアクリーナ１２と上記ドライヤ１３間
には排気ソレノイドバルブ３２とチエツクバルブ
３３とからなる排気通路が上記コンプレツサ１１
と並列に設けられており、ドライヤ１３を介して
破線矢印方向に排出される圧縮空気は排気ソレノ
イドバルブ（Ａ，Ex）３２、チエツクバルブ３
３、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３
４は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３５に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３４Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３６に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３４Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３４Ｆ，３４Ｒから車高調整制御部として
のコントロールユニツト３７へ検出信号が供給さ
れる。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が
内蔵されており、このセンサ３８は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
７へ供給されるようになつている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ３９が設けられている。
この加速度センサ３９は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮られて、フオト
ダイオードへ達しないことにより、加速度がない
ことを検出するようになつている。そして、加速
度が前後、左右ないし上下に作用すると、おもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて車体
の加速状態が検出されるのである。

また、４０は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ４０の表示はコントロールユニツ
ト３７により制御される。また、４１はステアリ
ングホイール４２の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３７に送られる。さらに、４
３は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３７に送られ
る。また、４４は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４４は上記コントロールユニツト３７か
らの制御信号により制御される。さらに、４５は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３７に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下に
なると上記圧力スイツチ４５はオンし、コントロ
ールユニツト３７の制御によりコンプレツサリレ
ー４５が作動される。これにより、コンプレツサ
１１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空
気が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内の圧力
が所定値以上にされる。また、４６はリヤのサス
ペンシヨンユニツトRS1，RS2の空気ばね室３を
連通する連通路に設けられたリヤのサスペンシヨ
ンユニツトRS1，RS2の空気ばね室３の圧力を検
出する圧力センサである。この圧力センサ４６で
検出される圧力信号は上記コントロールユニツト
３７に出力される。なお、上記ソレノイドバルブ
２２，２３，２６，２７，３２及びバルブ１９，
２０，２４，２８，３０の開閉制御は上記コント
ロールユニツト３７から制御信号により行われ
る。また、上記ソレノイドバルブ２２，２３，２
６，２７は３方切換弁よりなり、その２つ状態に
ついては第２図に示しておく。第２図Ａは３方切
換弁が駆動された状態を示しており、この状態で
矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動する。一方、
第２図Ｂは３方切換弁が駆動されていない状態を
示しており、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧
縮空気が移動する。また、バルブ１９，２０，２
４，２８，３０及びソレノイドバルブ３２は２方
向弁よりなり、その２つの状態については第３図
に示しておく。第３図Ａはソレノイドバルブが駆
動された状態を示しており、この状態では矢印Ｃ
方向に圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバ
ルブが駆動されない場合には第３図Ｂに示すよう
になり、この場合には圧縮空気の流通はない。

さらに、給気流量制御バルブ１９の構成につい
ては第４図に示しておく。第４図Ａはソレノイド
バルブが駆動された状態を示しており、この状態
では小径オリフイス５０を介して矢印Ｄ方向に圧
縮空気が移動する。このため、移動する圧縮空気
量は少ない。一方、ソレノイドバルブが駆動され
ない場合には第４図Ｂに示すようになり、この場
合には大径経路Ｅ及び小径のオリフイス５０を介
して圧縮空気が移動するため、圧縮空気の供給量
はオン時よりもかなり多くなる。

次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作について説明する。本装置は車高調整及
び姿勢制御機能を備えているもので、車高調整時
及び姿勢制御時のバルブの開閉は第５図に示して
おく。第５図に示してあるように、姿勢制御には
右旋回のロールを抑制する「右旋回」モード、そ
の「右旋回」モードを保持する「保持」モード、
左旋回のロールを抑制する「左旋回」モード、そ
の「左旋回」モードを保持する「保持」モード、
車のフロント側を上げる「Front Up」モード、
車のフロント側を下げる「Front Down」モー
ド、車のリヤ側を上げる「Rear Up」モード、
車のリヤ側を下げる「Rear Down」モード、車
のフロント側及び上記リヤ側を上げる「Ｆ＆Ｒ
Up」モード、車のフロント側及びリヤ側を下げ
る「Ｆ＆Ｒ Down」モード、車のフロント側を
上げてリヤ側を下げる「F.Up−R.Down」モー
ド、車のリヤ側を上げてフロント側を下げる
「R.Up−F.Down」モードがある。また、車高調
整として車のフロント側の車高を上げる「Front
Up」モード、車のフロント側の車高を下げる
「Front Down」モード、車のリヤ側の車高を上
げる「Rear Up」モード、車のリヤ側の車高を
下げる「Rear Down」モード、車のフロント側
及び上記リヤ側の車高を上げる「Ｆ＆Ｒ Up」
モード、車のフロント側及びリヤ側の車高を下げ
る「Ｆ＆Ｒ Down」モード、車のフロント側の
車高を上げてリヤ側の車高を下げる「F.Up−R.
Down」モード、車のリヤ側の車高を上げてフロ
ント側の車高を下げる「R.Up−F.Down」モー
ドがある。ところで、上記第５図に示した姿勢制
御と車高調整の各モードの中では、例えば、「右
旋回」モードのようにフロント用給気バルブ（F.
Sup）２０及びリヤ用給気バルブ（R.Sup）２４
をオンしているモードがある。このようなモード
において車の乗員の前後のばらつきによりフロン
ト側とリヤ側に対する給気に差を持たせた方がよ
り適確な姿勢制御を行なうことができる。例え
ば、リヤ側に人が多く乗つている場合にはリヤ用
給気バルブ（R.Sup）２４のオン時間をフロント
用給気バルブ（F.Sup）２０のオン時間より長め
にしてリヤ側の給気をフロント側より多くして前
後の乗員のばらつきにより姿勢制御のアンバラン
スを解消している。

さらに、第５図の姿勢制御の「右旋回」モード
のようにフロント用排気バルブ（F.Ex）２８及
びリヤ用排気バルブ（R.Ex）３０をオンしてい
るモードがある。このようなモードにおいて車の
乗員の前後のばらつきによりフロント側とリヤ側
に対する排気に差を持たせた方がより適確な姿勢
制御を行なうことができる。例えば、リヤ側に人
が多く乗つている場合にはリヤ用排気バルブ
（R.Ex）３０のオン時間をフロント用排気バルブ
（F.Ex）２８のオン時間より短めにしてリヤ側の
排気をフロント側より少なくて前後の乗員のばら
つきにより姿勢制御のアンバランスを解消してい
る。

次に、本考案の他の実施例を第６図を用いて説
明する。この他の実施例では、低圧側リザーブタ
ンク１５ｂからコンプレツサ１６の給気側に配管
が接続されると共に上記コンプレツサ１１とエア
ークリーナ１２と上記低圧側リザーブタンク１５
ｂとの３つの接続関係を切換える３方切換弁６０
に接続されている。このようにして、姿勢制御が
繰返し行われてリザーブタンク１５ｂへの排出さ
れる圧縮空気が多くなつて、リザーブタンク１５
ｂの内圧が大気圧以上になると圧力スイツチ１８
がオンし、コンプレツサ１１及び１６が駆動され
る。また、この場合に３方切換弁６０はコントロ
ールユニツト３７によりオンされて、リザーブタ
ンク１５ｂとコンプレツサ１１が接続される。こ
のため、リザーブタンク１５ｂ大気圧以上の空気
はコンプレツサ１１及び１６により圧搾されてリ
ザーブタンク１５ａに送られる。この処理が行わ
れることにより、リザーブタンク１５ｂの内圧は
大気圧以下、つまり負圧となる。また、このよう
にリザーブタンク１５ｂの空気をコンプレツサ１
１で圧搾してリザーブタンク１５ａに送り込んで
いる場合では、ドライヤ１３を用いる必要がな
い。これは、リザーブタンク１５ｂには乾燥した
排出空気が貯つているためである。このようにド
ライヤ１３を通さない場合には、破線で示したよ
うに３方切換弁６１を設けてドライヤ１３をバイ
パスする配管６２を設けておけば良い。

この他の実施例ではリザーブタンク１５ｂの空
気をコンプレツサ１１及び１６の２つで圧搾して
リザーブタンク１５ｂの内圧を負圧にするように
したので、リザーブタンク１５ｂの容積を第１図
の実施例より小さくすることができ、車載性を向
上させることができる。

［考案の効果］以上詳述したように本考案によれば、前輪側と
後輪側への空気ばね室への空気の供給を、夫々前
輪用供給弁を有する前輪用供給路及び後輪用供給
路を有する後輪用供給弁により行うようにしたの
で、前輪側と後輪側への空気ばね室への空気の供
給量を変えることができ、これにより前輪側の空
気ばね室と後輪側の空気ばね室の内圧にアンバラ
ンスがあつた場合でも、前輪側への供給量と後輪
側への供給量を適切な値にすることができるた
め、その影響を格段に低減することができ、また
空気系も閉ループを構成していることによりリタ
ーンポンプ作動時に外気と共に水分が侵入するこ
とを防ぐことができ、更に各空気ばね室に三方向
弁を採用したことによつて左右の空気ばね室間の
連通及び遮断を制御するための専用の連通制御弁
を設ける必要がなくなり、空気通路及びバルブの
数を極力低減することができる電子制御サスペン
シヨン装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す構成図、第２図Ａ及びＢ
は３方向弁の開閉を示す図、第３図Ａ及びＢはソ
レノイドバルブの開閉を示す図、第４図Ａ及びＢ
は給気流量制御バルブの開閉を示す図、第５図は
姿勢制御及び車高調整時のバルブの開閉を示す
図、第６図は本考案の他の実施例に係わる電子制
御サスペンシヨン装置を示す構成図である。１５ａ，１５ｂ……リザーブタンク、１９……
給気流量制御バルブ、２０……フロント用給気バ
ルブ、２４……リヤ用給気バルブ、２８……フロ
ント用排気バルブ、３０……リヤ用排気バルブ、
３７……コントロールユニツト。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

各輪毎に設けられた空気ばね室と、各空気ばね
室毎に設けられ夫々各空気ばね室に接続された左
前輪用三方向弁、右前輪用三方向弁、左後輪用三
方向弁及び右後輪用三方向弁と、上記左前輪用三
方向弁及び右前輪用三方向弁を相互に連通する前
輪用連通路と、上記左後輪用三方向弁及び右後輪
用三方向弁を相互に連通する後輪用連通路と、供
給用開閉弁を有する供給路を介して上記前輪用連
通路及び後輪用連通路に接続された高圧リザーブ
タンクと、上記各三方向弁に前輪用に排出開閉弁
を有する排出路を介して接続された低圧リザーブ
タンクと、吸入側を上記低圧リザーブタンクに吐
出側を上記高圧リザーブタンクに夫々接続された
リターンポンプとを備え、上記各三方向弁は、
夫々上記各空気ばね室と上記各連通路とを連通す
る第１位置と、上記各空気ばね室と上記排出路と
を連通する第２位置とをとることができる２位置
切換式の弁にて構成され、更に、車体の姿勢変化
を検出してその姿勢変化の方向に関して縮み側の
空気ばね室に上記高圧リザーブタンクから圧縮空
気を供給すると共に、伸び側の空気ばね室から上
記低圧リザーブタンクへ圧縮空気を排出するよう
に所要の上記三方向弁、上記供給用開閉弁及び排
出用開閉弁を開閉制御する制御装置とを備えたサ
スペンシヨン装置において、上記供給路は、上記
高圧リザーブタンクと上記前輪用連通路とを前輪
用供給弁を有する前輪用供給路を介して接続する
と共に、上記高圧リザーブタンクと上記後輪用連
通路とを後輪用供給弁を有する後輪用供給路を介
して接続するように構成されたことを特徴とする
電子制御サスペンシヨン装置。