JPH0345843Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 本考案は車高調整機能を有する電子制御サスペ
ンシヨン装置に関する。

〔考案の技術的背景とその問題点〕 左右各輪に設けられたサスペンシヨンユニツト
の流体ばね室の流体圧を調整して車高を調整する
車高調整機能を有する電子制御サスペンシヨン装
置が考えられている。このような装置においては
車高を所定時間（いわゆる車高判定時間）毎に平
均し、その平均車高が目標とする車高より高いか
低いかで車高を下げたり上げたりする制御を電子
的に制御している。また、停止時の車高判定時間
を走行中よりも短かくすることにより停止時の乗
員の乗降時に迅速に車高調整を行なえるようにし
ている。しかし、このような装置の流体ばね室の
ばね反力は小さいため、車高判定時間が短かい停
止中にブレーキ、アクセルを操作すると車高が変
化するため、車高調整が頻繁に行なわれるという
欠点がある。これを防止するため、停止中にある
条件下においては車高調整を禁止する停止論理を
考慮している。つまり、停止論理成立中は停止中
でも車高調整を禁止している。このため、停止中
で停止論理成立しているときは車高変化が必ず起
こる乗員乗降時には迅速に停止論理を解除して車
高調整を行なう必要がある。

〔考案の目的〕

本考案は上記の点に鑑みなされたもので、その
目的は停止時に停止論理を成立させて停止時に不
必要な車高調整を禁止している電子制御サスペン
シヨン装置において、停止論理成立中に乗員の乗
降があり車高調整の必要なときが発生した場合に
は停止論理を解除して迅速に車高調整を実施する
ようにした電子制御サスペンシヨン装置を提供す
ることにある。

〔考案の概要〕

左右各輪に設けられたサスペンシヨンユニツト
の流体ばね室の流体圧を調整して車高を調整する
車高調整機能を有し、停止時に上記車高調整機能
を禁止する停止論理を成立させている電子制御サ
スペンシヨン装置において、ドアが開いたときに
停止論理を解除して迅速に車高調整を行なうよう
にした電子制御サスペンシヨン装置である。

〔考案の実施例〕

以下、図面を参照してこの考案の一実施例につ
いて説明する。第２図は本装置を装備した自動車
の模式図である。

第２図に示す如く、前輪FA側車軸の左右両端
部と車体Ｂ側部材との間には、それぞれフロント
用エアサスペンシヨンユニツトFS，FS１，FS２
が介装されるとともに、後輪BA側車軸の左右両
端部と車体Ｂ側部材との間には、それぞれリヤ用
エアサスペンシヨンユニツトRS，RS１，RS２
が介装されている。

これらのエアサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の構造
を有しているので、以下、フロント用とリヤ用と
を特別に区別して説明する場合を除き、第１図に
示すようにエアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓ
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ
図示して説明する。

すなわち、これらのエアサスペンシヨンユニツ
トＳは、スラツト型減衰力切換式シヨツクアブソ
ーバ１を組込んだものであり、このシヨツクアブ
ソーバ１は、前輪FA側あるいは後輪BA側に取
付けられたシリンダと、このシリンダ内において
摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪の
上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対し
上下動することにより、シヨツクアブソーバ１内
のシヤツタの位置に応じたダンピング機能を発揮
して、シヨツクを効果的に吸収できるようになつ
ている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、
この主空気ばね室３の一部はベローズ４で形成さ
れているので、主空気ばね室３へのエアの給排に
より、ピストンロツド２の昇降を許容できるよう
になつている。

さらに、主空気ばね室３の直上において、ピス
トンロツド２と同軸的に副空気ばね室５が配設さ
れている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受６ａが設けられており、副空気
ばね室５の外壁部には下方へ向いたばね受６ｂが
形成されていて、これらのばね受６ａ，６ｂ間に
は、コイルばね７が装填されている。

さらに、これらの空気ばね室３，５は、ピスト
ンロツド２内に回動自在に挿入されたコントロー
ルロツド８に穿設された連通路９を介して相互に
連通接続されており、この連通路９にはばね定数
切換機構を構成する開閉弁１０が介装されてい
る。

この開閉弁１０は、副空気ばね室５と連通路９
との連通遮断を行なう第１の弁部分１０ａおよび
主空気ばね室３と連通路９との連通遮断を行なう
第２の弁部分１０ｂをそなえて構成されている。

したがつて、開閉弁１０が開モードのときは、
主空気ばね室３と副空気ばね室５とを連通状態に
して、ばね定数を小さく（ソフトに）することが
でき、開閉弁１０が閉モードのときは、主空気ば
ね室３と副空気ばね室５とを遮増状態にして、ば
ね定数を大きく（ハードに）することができるの
である。

すなわち、コントロールロツド８を回動させる
ことによつて開閉弁１０を開閉することができ、
この開閉により、ばね室容量を変えることができ
る。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。ま
た、コントロールロツド８の下端部には、シヨツ
クアブソーバ１のピストン１ａのオリフイス面積
を変えることのできる制御弁８ａが設けられてい
る。この制御弁８ａは、コントロールロツド８に
より開閉弁１０が開モードのときにピストン１ａ
のオリフイス面積を大にして減衰力を小さくし、
開閉弁１０が閉モードのときにピストン１ａのオ
リフイス面積を小にして減衰力を大きくするよう
に構成されている。

而して、自動車の車高調整は第１図に示す構成
によつて実施される。即ち、車高調整のための圧
縮空気は、第１図に示すように、圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ１１からドライヤ１２、
ジヨイント１３、リヤソレノイドバルブ１４、フ
ロントソレノイドバルブ１５およびこれらを各々
接続する配管１６と一部パイプ状のコントロール
ロツド内の連通路９に連通された接続口１７とを
介して、各サスペンシヨンユニツトＳへ供給する
ようになつている。

コンプレツサ１１は、エアクリーナ１８から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ１２へ供給す
るようになつており、ドライヤ１２のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第２図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳ
へ供給される。また、圧縮空気がサスペンシヨン
ユニツトＳから排気されるときには、第１図の各
破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ１
９を介して、圧縮空気は大気側へ解放される。

なお、ドライヤ１２には、リザーブタンク２０
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク２０から給気ソレノイドバルブ２１を介
してサスペンシヨンユニツトＳへ給気される。

また、第１図に示すごとく、車高センサ２２が
設けられており、この車高センサ２２は自動車の
前部右側サスペンシヨンのロアアーム２３に取付
けられて自動車の前部車高を検出するフロント車
高センサ２２Ｆと、自動車の後部左側サスペンシ
ヨンのラテラルロツド２４に取付けられて自動車
の後部車高を検出するリヤ車高センサ２２Ｒとを
そなえて構成されていて、これらの車高センサ２
２Ｆ，２２Ｒから車高調整制御部としてのコント
ロールユニツト２５へフロント車高検出信号およ
びリヤ車高検出信号が供給される。

車高センサ２２における各センサ２２Ｆ，２２
Ｒは、ホールIC素子および磁石の一方を車輪FA
側、他方を車体Ｂ側に取付けられて、ノーマル車
高レベルおよび低車高あるいは高車高レベルから
の距離をそれぞれ検出するようになつている。な
お、車高センサとしては他の形式、例えばフオト
トランジスタを用いたものでも何んら差支えな
い。

さらに、スピードメータ２６には、車速センサ
２７が内蔵されており、このセンサ２７は、車速
を検出して、検出信号をコントロールユニツト２
５へ供給されるようになつており、機械式スピー
ドメータにおいてはリードスイツチ方式による車
速センサが用いられ、電子式スピードメータにお
いてはトランジスタによるオープンコレクタ出力
方式のセンサが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ２８が設けられており、
この加速度センサ２８は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。

そして、加速度が前後、左右ないし上下に作用
すると、おもりが傾斜したり、移動したりするこ
とによつて、車体の加速状態が検出されるのであ
る。

符号３２はステアリングホイール３３の回転速
度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサ、３
４は図示しないエンジンのアクセルペダルの操作
速度を検出するアクセルセンサ、３５はリザーブ
タンク２０にそれぞれ３方切換弁３６を介して連
通されコントロールロツド８を回動せしめる空圧
式駆動機構であり、３方切換弁３６はコントロー
ルユニツト２５からの信号により空圧式駆動機構
３５とリザーブタンク２０とを連通する位置と、
空圧式駆動機構３５と大気とを連通する位置との
どちらか一方を選択でき、これによりコントロー
ルロツド３を反対方向に所定位置まで回転させて
ソフト状態からハード状態へ移行させる機能をも
つている。また３７はフツトブレーキの踏み込み
を検出するフツトブレーキスイツチ、３８はドア
の開閉を検出するドアスイツチである。なお、ソ
レノイド式駆動機構２０の代わりにエアシリンダ
式駆動機構を用いることも可能である。また、符
号LFは、エンジンルーム（破線LFより左方）と
車室（破線LF，LR間）との境を示し、LRは車
室とトランクルーム（破線LRより右方）との境
を示している。また符号３０は、悪路等において
シヨツクアブソーバ１のシリンダが相対的に上昇
することにより主空気ばね室３の壁面等を損傷す
るのを防止するためのバンプストツパを示してい
る。符号３１は高車高選択スイツチとしてのモー
ド選択スイツチである。ところで、このモード選
択スイツチ３１は車高を自動的にノーマル車高あ
るいは低（ロー）車高に制御するオートモードと
車高を高車高に制御するハイモードとを切換える
ことができる。

次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作を第３図のフローチヤートを参照しなが
ら説明する。第３図のフローチヤートの処理はコ
ントロールユニツト２５において行なわれるもの
で、まずステツプＳ１において車が停止したか否
か判定される。これは車高センサ２７からの信号
により車速が３Km／ｈ以下であることが検出され
る。このステツプＳ１において「YES」と判定
されるステツプＳ２に進んで車が停止した直後で
あるか否か判定される。つまり、車速が３Km／ｈ
以下になつた直後か否か判定される。このステツ
プＳ２において「YES」と判定されるとステツ
プＳ３に進んで６秒間車高調整が禁止される。そ
して、ステツプＳ４に進んで上記６秒経過後に車
高センサ２７から出力される車高データとその直
前の車高データが比較される。そしてステツプＳ
５に進んで両者が等しいか否か判定される。この
ステツプＳ５において「YES」と判定されると
ステツプ６に進んで停止論理が成立される。車が
停止してから６秒間は上記ステツプＳ３の処理に
より車高調整が禁止されるが、この停止論理の成
立により以後停止論理が解除されるまで車高調整
が禁止される。

ところで、上記ステツプＳ２において「NO」、
つまり車が停止中であると判定された場合でもフ
ツトブレーキが踏み込まれた場合（フツトブレー
キスイツチ３７がオン）の場合あるいは車速セン
サ２７から車速パルスがコントロールユニツト２
５に入力された場合あるいはアクセルセンサ３４
により検出されるアクセル操作速度が所定値以上
になつた場合にはステツプＳ７〜Ｓ９において
「YES」と判定されて上記ステツプＳ３の処理に
戻る。

一方、上記ステツプＳ５において「NO」、上
記ステツプＳ６の処理終了後、上記ステツプＳ９
において「NO」と判定されるとステツプＳ１０
に進む。このステツプＳ１０において停止論理が
成立中か否か判定される。このステツプＳ１０に
おいて「YES」と判定されるとステツプＳ１１
ないしＳ１４において「YES」と判定されると
ステツプＳ１５に進んで停止論理が解除される。
つまり、車高調整の禁止が解除されて迅速に車高
調整が行なわれる。つまり、上記ステツプＳ１１
において車高センサ２２Ｆ，２２Ｒから出力され
る車高信号がＨ以上と判定されるか、中記ステツ
プＳ１２において車高センサ２２Ｆ，２２Ｒから
出力される車高信号がLL以下と判定されるか上
記ステツプＳ１３において走行開始、つまり車速
センサ２７からの信号により車速が３Km／ｈ以上
と判定されるか上記ステツプＳ１４においてドア
スイツチ３８によりドアが開いたことが検出れる
とステツプＳ１５において停止論理が解除され
る。つまり、ドアが開いたことが検出されて乗員
の乗降があると判定されて停止論理が解除されて
車高調整が行なわれる。

次に、上記のように構成された本考案の他の実
施例の動作を第４図のフローチヤートを参照しな
がら説明する。第４図のフローチヤートの処理は
コントロールユニツト２５において行なわれるも
ので、まずステツプＳ２１において車が停止した
か否か判定される。これは車速センサ２７からの
信号により車速が３Km／ｈ以下であることが検出
される。このステツプＳ２１において「YES」
と判定されるとステツプＳ２２に進んで車が停止
した直後であるか否か判定される。つまり、車速
が３Km／ｈ以下になつた直後か否か判定される。
このステツプＳ２２において「YES」と判定さ
れるとステツプＳ２３に進んで６秒間車高調整が
禁止される。そして、ステツプＳ２４に進んで上
記６秒経過後に車高センサ２７から出力される車
高データとその直前の車高データが比較される。
そして、ステツプＳ２５に進んで両者が等しいか
否か判定される。このステツプＳ２５において
「YES」と判定されるとステツプ２６に進んで停
止論理が成立される。車が停止してから６秒間は
上記ステツプＳ２３の処理により車高調整が禁止
されるが、この停止論理の成立により以後停止論
理が解除されるまで車高調整が禁止される。

ところで、上記ステツプＳ２２において、
「NO」、つまり車が停止中であると判定された場
合でも、フツトブレーキが踏み込まれた場合（フ
ツトブレーキスイツチ３７がオン）の場合あるい
は車速センサ２７から車速パルスがコントロール
ユニツト２５に入力された場合あるいはアクセル
センサ３４により検出されるアクセル操作速度が
所定値以上になつた場合にはステツプＳ２７〜Ｓ
２９において「YES」と判定されて上記ステツ
プＳ２３の処理に戻る。

一方、上記ステツプＳ２５において「NO」、
上記ステツプＳ２６の処理終了後、上記ステツプ
Ｓ２９において「NO」と判定されるとステツプ
Ｓ３０に進む。このステツプＳ３０において停止
論理が成立中か否か判定される。このステツプＳ
３０において「YES」と判定されるとステツプ
Ｓ３１ないしＳ３３において「YES」と判定さ
れるとステツプＳ３４において車高算出開始時間
が６秒遅延された後ステツプＳ３５に進んで停止
論理が解除される。上記ステツプＳ３４の処理は
車高調整の開始が６秒遅延されることを意味す
る。つまり、上記ステツプＳ３１において車高セ
ンサ２２Ｆ，２２Ｒから出力される車高信号がＨ
以上と判定されるか、上記ステツプＳ３２におい
て車高センサ２２Ｆ，２２Ｒから出力される車高
信号がLL以下と判定されるか上記ステツプＳ３
３においてドアスイツチ３８によりドアが開いた
ことが検出されると上記ステツプＳ３４の処理の
後ステツプＳ３５において停止論理が解除され
る。

一方、ステツプＳ３６において「YES」、つま
り車速センサ２７からの信号により車速が３Km／
ｈ以上（走行開始）であると判定されるとステツ
プＳ３７において車高算出開始時間が12秒遅延さ
れた後上記ステツプＳ３５の処理に進む。つま
り、上記ステツプＳ３７の処理は車高調整の開始
が12秒遅延されることを意味する。このように、
車が走行開始されて停止論理を解除する場合には
遅延時間を12秒と延長している。このことによ
り、走行開始後に車高が変化しやすいが、この車
高変化に対して頻繁に車高調整することを防止し
ている。

また、ドア開時には走行開始時より短かい６秒
遅延させるのみのため車高調整の開始を走行開始
された停止論理が解除される場合より早めること
ができる。また、このように遅延させることの意
味は停止論理解除後に、直ちに所定の車速に応じ
た車高平均時間で平均車高を算出する停止論理作
動中に検出した過去の車高データは全てノーマル
位置より外れている（停止論理作動中は必ず車高
はノーマルより高い側か低い側にずれている）
が、これにより車高調整が開始されることを防ぐ
ためである。

〔考案の効果〕

以上詳述したように本考案によれば左右各輪に
設けられたサスペンシヨンユニツトの流体ばね室
の流体圧を調整して車高を調整する車高調整機能
を有し、停止時に上記車高調整機能を禁止する停
止論理を成立させている電子制御サスペンシヨン
装置において、ドアが開いたときに停止論理を解
除するようにしたので、ドアが開いて乗員の乗降
がある場合に迅速に車高調整を行なうことができ
る電子制御サスペンシヨン装置を提供することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る電子制御サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図はサスペンシヨ
ンの取り付け位置を示す図、第３図は本考案の一
実施例の動作を示すフローチヤート、第４図は本
考案の他の実施例の動作を示すフローチヤートで
ある。 ２２Ｆ，２２Ｒ……車高センサ、２５……コン
トロールユニツト、２７……車速センサ、３４…
…アクセルセンサ、３７……フツトブレーキスイ
ツチ、３８……ドアスイツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 左右各論に設けられたサスペンシヨンユニツト
   の流体ばね室の流体圧を調整して車高を調整する
   車高調整機能を有し、停止時に上記車高調整機能
   を禁止する停止論理を成立させている電子制御サ
   スペンシヨン装置において、ドアの開閉を検出す
   るドア開閉検出手段と、このドア開閉検出手段に
   よりドアの開いたことが検出されると上記停止論
   理を解除する手段とを具備したことを特徴とする
   電子制御サスペンシヨン装置。