JPH036485Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は車高調整時のハンチングを防止する
ことができる車高調整装置に関する。

車両の車輪側部材と車体側部材との間に介装さ
れた流体室を有するサスペンシヨンユニツトを各
輪毎に設け、この流体室への給、排気を制御して
車高調整及び旋回時などの姿勢制御を行なうこと
ができる電子制御サスペンシヨン装置がある。こ
のような装置において通常の車高調整システムの
みの場合には空気配管及びバルブのオリフイス部
の径がφ1〜1.5程度ですむのに対し、姿勢制御シ
ステムを加えると大量の空気を短時間に各サスペ
ンシヨンユニツトに送る必要があるため、必然的
に空気配管及びバルブのオリフイス部の径も大き
くなりφ5程度が必要となつてくる。このような
姿勢制御システムを車高調整に流用すると、空気
の給気及び排気速度が速すぎて車高調整がハンチ
ングを起こす懸念がある。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は車高調整時のハンチングを防止するこ
とができる車高調整装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例につ
いて説明する。第１図において、エアサスペンシ
ヨンユニツトFS１，FS２，RS１，RS２はそれ
ぞれほぼ同様の構造を有しているので、以下、フ
ロント用とリヤ用とを特別に区別して説明する場
合を除き、エアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓ
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ
図示して説明する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トラツト型シヨツクアブソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダと、このシリン
ダ内において摺動自在に嵌挿されたピストンをそ
なえ、車輪の上下動に応じシリンダがピストンロ
ツド２に対し上下動することにより、シヨツクを
効果的に吸収できるようになつている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に、車高調整流体
室を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、こ
の主空気ばね室３の一部はベローズ４で形成され
ているので、ピストンロツド２内に設けられた通
路２ａを介する主空気ばね室３へのエアの給排に
より、ピストンロツドの昇降を許容できるように
なつている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受５ａが設けられており、主空気
ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受５ｂが
形成されていて、これらばね受５ａ，５ｂ間には
コイルばね６が装填されている。

而して、自動車の車高調整は次のようにして実
施される。即ち、車高調整のための圧縮空気は、
第１図に示すように、圧縮空気発生装置としての
コンプレツサ１１からドライヤ１２、チエツクバ
ルブ１３を介してリザーブタンク１４に貯められ
る。つまり、コンプレツサ１１は、エアクリーナ
１５から送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１
２へ供給するようになつており、ドライヤ１２の
シリカゲル等によつて乾燥された圧縮空気は上記
リザーブタンク１４に貯められる。そして、この
リザーブタンク１４からサスペンシヨンユニツト
Ｓに圧縮空気が給気される経過は実線矢印で示し
ておく。つまり上記リザーブタンク１４からの圧
縮空気は給気ソレノイドバルブ１６、チエツクバ
ルブ１７、三方向弁１８１，１８２を介してサス
ペンシヨンユニツトFS１，FS２に送られる。さ
らに、リザーブタンク１４からの圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ１６、チエツクバルブ１９、三
方向弁１８３，１８４を介してサスペンシヨンユ
ニツトRS１，RS２に送られる。なお、上記三方
向弁１８１〜１８４及び後述する三方向弁１８５
の２つの状態については第２図を用いて説明す
る。

一方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気経
過は破線矢印で示しておく。つまり、サスペンシ
ヨンユニツトFS１，FS２からの圧縮空気は三方
向弁１８１，１８２、三方向弁１８５径の細い管
Ａあるいは径の太い管Ｂ、ドライヤ１２、排気ソ
レノイドバルブ２０、チエツクバルブ２１、エア
クリーナ１５を介して大気に解放される。また、
サスペンシヨンユニツトRS１，RS２からの圧縮
空気は三方向弁１８３，１８４、三方向弁１８
５、径の細い管Ａあるいは径の太い管Ｂ、ドライ
ヤ１２、排気ソレノイドバルブ２０、チエツクバ
ルブ２１、エアクリーナ１５を介して大気に解放
される。

また、２２は車高センサで、この車高センサ２
２は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム２３に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ２２Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド２４に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ２２Ｒとをそなえて構成されていて、これらの
車高センサ２２Ｆ、２２Ｒから車高調整制御部と
してのコントロールユニツト２５へフロント車高
検出信号およびリヤ車高検出信号が供給される。

車高センサ２２における各センサ２２Ｆ、２２
Ｒは、ホールIC素子および磁石の一方を車輪FA
側、他方を車体Ｂ側に取付けられて、ノーマル車
高レベルおよび低車高あるいは高車高レベルから
の距離をそれぞれ検出するようになつている。な
お、車高センサとしては他の形式、例えばフオト
トランジスタを用いたもので何んら差支えない。

さらに、スピードメータ２６には、車速センサ
２７が内蔵されており、このセンサ２７は、車速
を検出して、検出信号をコントロールユニツト２
５へ供給されるようになつており、機械式スピー
ドメータにおいてはリードスイツチ方式による車
速センサが用いられ、電子式スピードメータにお
いてはトランジスタによるオープンコレクタ出力
方式のセンサが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ２８が設けられており、
この加速度センサ２８は自動車ばね上におけるピ
ツチ・ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。

そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。

また、２９は油圧を表示するインジケータで、
このインジケータ２９の表示はコントロールユニ
ツト２５により制御される。また、３０はステア
リングホイール３１の回転速度、すなわち操舵速
度を検出する操舵センサで、その検出信号は上記
コントロールユニツト２５に送られる。さらに、
３２は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏
込み角を検出するアクセル開度センサで、その検
出信号は上記コントロールユニツト２５に送られ
る。また、３３は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー３３はコントロールユニツト２５からの
制御信号により制御される。さらに、３４は上記
リザーブタンク１４の圧力が所定値以下になると
オンする圧力スイツチで、その出力信号は上記コ
ントロールユニツト２５に出力される。つまり、
リザーブタンク１４の圧力が設定値以下となると
上記圧力スイツチ３４はオンし、コントロールユ
ニツト２５の制御によりコンプレツサリレー３３
が作動される。これにより、コンプレツサ１１が
駆動されてリザーブタンク１４に圧縮空気が送り
込まれ、リザーブタンク１４内の圧力が設定値以
上にされる。

なお、上記給気ソレノイドバルブ１６、排気ソ
レノイドバルブ２０、三方向弁１８１〜１８５の
開閉制御は上記コントロールユニツト２５からの
制御信号により行なわれる。

次に、第２図に第１図の三方向弁１８１〜１８
５の弁の２つの状態を示しておく。第２図Ａは三
方向弁１８１〜１８５が駆動された状態を示して
おり、この状態では矢印Ａで示す経路で圧縮空気
が移動する。

一方、第２図Ｂは三方向弁１８１〜１８５が駆
動されていない状態を示しており、この状態では
矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動する。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について説明する、例えば、ブレーキ
を踏んだときに前輪側の車高が下がり後輪側の車
高が上がるが、このような場合に本装置の姿勢制
御作用により前輪のサスペンシヨンユニツトFS
１．FS２に給気され、後輪のサスペンシヨンユ
ニツトRS１，RS２から排気される。このように
姿勢制御の場合にはコントロールユニツト２５か
らの制御信号により三方向弁１８３，１８４がオ
ンされ、三方向弁１８５がオフされ、排気ソレノ
イドバルブ２０がオンされる。このため、サスペ
ンシヨンユニツトRS１，RS２から排出される空
気は三方向弁１８３，１８４、三方向弁１８５、
太い管Ｂ、ドライヤ１２、排気ソレノイドバルブ
２０、チエツクバルブ２１、エアクリーナ１５を
介して大気に解放される。このように太い管Ｂを
介して排気が行なわれるため、姿勢制御は迅速に
遂行される。

一方、車高センサ２２Ｆ，２２Ｒから出力され
る車高検出信号により車高が高いと判定される
と、コントロールユニツト２５からの制御信号に
より三方向弁１８１〜１８４及び１８５、排気ソ
レノイドバルブ２０がオンされる。このため、サ
スペンシヨンユニツトFS１，FS２，RS１．RS
２から排出される空気は三方向弁１８１〜１８
４、三方向弁１８５、細い管Ａ、ドライヤ１２、
排気ソレノイドバルブ２０、チエツクバルブ２
１、エアクリーナ１５を介して大気に解放され
る。このように細い管Ａを介して排気が行なわれ
るため、排気速度は充分遅くされて、車高はゆつ
くりと下げられる。このため、車高調整のハンチ
ングを防止することができる。

なお、上記実施例においては排気経路に細い管
Ａをバイパスする太い管Ｂを設けたが、給気経
路、例えば給気ソレノイドバルブ１６とチエツク
バルブ１７との間に同様な配管を設けて姿勢制御
時は迅速に、車高調整時にはゆつくりと各サスペ
ンシヨンユニツトに給気するようにしても良い。

以上詳述したようにこの考案によれば、車高調
整時のハンチングを防止することができる車高調
整装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る車高調整装置の全体的
な構成図、第２図Ａ，Ｂは三方向弁のオンオフ状
態を示す図である。 １６……給気ソレノイドバルブ、１８１〜１８
５……三方向弁、２０……排気ソレノイドバル
ブ、２５……コントロールユニツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両の車輪側部材と車体側部材との間に介装さ
   れ且つ流体室を有する各輪毎に設けられる流体圧
   式サスペンシヨンユニツトと、このサスペンシヨ
   ンユニツトの流体室に対する給、排気経路のうち
   少なくとも一方の経路に配設される径の細い管と
   三方向弁を介してこれをバイパスする径の太い管
   と、車高調整時には上記細い管を介して姿勢制御
   時には上記太い管を介して給、排する手段とを具
   備してなる車高調整装置。