JPH0451388B2

JPH0451388B2 -

Info

Publication number: JPH0451388B2
Application number: JP6854384A
Authority: JP
Inventors: Mitsutoyo Mizusawa
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 1984-04-06
Filing date: 1984-04-06
Publication date: 1992-08-18
Also published as: JPS60213547A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車輪ブレーキの制動力の緩和、回復
を自動的に行うアンチロツク制御装置に関する。

従来、この種装置としてマスタシリンダと車輪
ブレーキ間を結ぶブレーキ油路にモジユレータを
介装し、制動時車輪がロツクしそうになるとモジ
ユレータによりブレーキ油路を遮断して車輪ブレ
ーキの制動力を緩和するように制御し、その後油
圧ポンプから供給される油圧によりモジユレータ
を介して車輪ブレーキの制御力を回復するように
したものが知られている。

しかしながら、上記油圧ポンプとしてはプラン
ジヤ型のものが用いられており、制動時にのみそ
のポンププランジヤを作動させるために、ポンプ
プランジヤの受圧部をモジユレータとマスタシリ
ンダ間の前記ブレーキ油路に露出させ、その受圧
部にマスタシリンダの作動油圧を作用させてポン
ピング作用を行わせているので、前記ブレーキ油
路とポンプ室間を確実にシールしなければなら
ず、そのシール構造が複雑となる。

またアンチロツク作動時ポンププランジヤのポ
ンピング作用がブレーキペダルに伝達されて所謂
キツクバツク感があり、運転者によつてはこのキ
ツクバツク感を好まないことがある。

本発明は上記に鑑み、プランジヤ型油圧ポンプ
のポンピング作用をばね力により行わせるように
して前記シール構造を不要にし、またキツクバツ
ク感を無くした前記アンチロツク制御装置を提供
することを目的とする。

上記目的は本発明によれば、車輪に連動して回
転する偏心カムにより駆動されるプランジヤ型油
圧ポンプと；該油圧ポンプの吐出ポートに連通す
る油室を有すると共にマスタシリンダおよび車輪
ブレーキ間を結ぶブレーキ油路に介装され、該油
室の圧力が所定値以上であるときは該ブレーキ油
路を導通させる増圧可能状態を保ち、該圧力が所
定値以下になるときは該ブレーキ油路を遮断して
該ブレーキ油路の車輪ブレーキ側容積を増加させ
る減圧状態に切換わるように構成されたモジユレ
ータと；前記油室と油槽間に介装され、車輪がロ
ツクしそうになることを検知して開く検知弁と；
よりなり、前記油圧ポンプは、固定のポンプシリ
ンダと、該ポンプシランダにポンプ室を画成すべ
く摺合されて前記偏心カムに係合するポンププラ
ンジヤと、該ポンププランジヤを前記偏心カムに
係合すべく付勢するばねとを有し、該ポンププラ
ンジヤの前記偏心カムによる往動時に該ポンプ室
の吸入行程が、また前記ばねによる復動時に吐出
行程がそれぞれ行われ、且つ該ポンプ室の圧力が
所定値以上になると該ばねによる該ポンププラン
ジヤの復動を阻止するように構成される。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、アンチロツク制御装置Ａは、FF車の
Ｘ形ブレーキ配管における左前輪（および右前
輪）と右後輪（および左後輪）の車輪ブレーキＢ
とマスタシリンダＭ間を結ぶブレーキ油路Ｌに介
装されて左右前後の車輪におけるロツク現象を防
止するために用いられる。

アンチロツク制御装置Ａは、プランジヤ型油圧
ポンプＰと、その油圧ポンプＰに連通する油室６
の圧力が所定値以上であるときは制御ピストン７
の一方への摺動によりブレーキ油路Ｌに介装され
た遮断弁５を開き、油室６の減圧による制御ピス
トン７の他方への摺動により遮断弁５を閉じるよ
うにしたモジユレータMoと、車輪の減速度検知
機構１１により、油室６と油槽４間を結ぶ排油路
９に介装された常閉型排出弁機構１０を開く検知
弁Ｖとを備えている。

先ず、モジユレータMoの遮断弁５について述
べると、第１図においてアンチロツク装置Ａのケ
ーシング１２は固定のシリンダ３₁を有し、その
シリンダ孔１３の開口部側に弁体保持筒１４がシ
ール部材１５₁，１５₂を介して嵌合される。弁体
保持筒１４は内端壁１６に弁孔１７を有し、その
内端壁１６外面には弁孔１７を囲撓する複数の突
出部１８が形成される。弁体保持筒１４の開口部
はシール部材１９を介して嵌合される蓋体２０に
より閉鎖される。シリンダ孔１３の開口端にはね
じ部材２１が螺着され、そのねじ部材２１により
弁体保持筒１４外周面の肩部２２をシリンダ孔１
３内周面の段部２３に当接されて弁体保持筒１４
をシリンダ孔１３に固定し、また蓋体２０の外止
めがなされる。

弁体保持筒１４内にはゴム等の弾性体よりなる
弁体２４と、その弁体２４を弁孔１７口縁の弁座
２５側に付勢する弁ばね２６とが配設される。弁
体２４には弁孔１７に遊挿された作動杆２７が突
設される。

弁体保持筒１４の周壁には通油孔２８が形成さ
れ、その通油孔２８はシリンダ３₁、の通油路２
９を介してマスタシリンダＭの出力ポートに連通
する。またシリンダ３₁における弁体保持筒１４
の内端壁１６近傍には通油孔３０が形成され、そ
の通油孔３０は車輪ブレーキＢに連通する。した
がつて通油孔２８、通油路２９および通油孔３０
はマスタシリンダＭと車輪ブレーキＢ間のブレー
キ油路Ｌの一部を構成する。

次にモジユレータMoの制御ピストン７につい
て述べると、制御ピストン７は、円筒形をなし、
その底壁３１を弁体保持筒１４の内端壁１６に対
向させてシリンダ孔１３に摺動される。制御ピス
トン７の底壁３１外周面にはシール部材３２が嵌
着され、これによりシリンダ孔１３内には前記ブ
レーキ油路Ｌから遮断された油室６が区画され
る。油室６には制御ピストン７を弁体保持筒１４
側に付勢するばね３３が縮設される。

制御ピストン７の周壁外面には、幅広の環状油
溝３４が形成され、その油溝３４と油室６内を連
通する複数の通油孔３５が周壁に形成される。

制御ピストン７は油室６に蓄積された圧力によ
り遮断弁５側へ摺動して作動杆２７を押すことに
より遮断弁５を開き、また油室６の減圧により前
記と反対側へ摺動して作動杆２７より離間するこ
とによつて遮断弁５を閉じる。

次に油圧ポンプＰについて述べると、ケーシン
グ１２には図示しない車軸より増速回転される駆
動軸３６が第２図に示すように一対の軸受３７₁，
３７₂を介して支承される。その駆動軸３６の中
間部にはそれと一体に偏心環部３８が設けられ、
その偏心環部３８にボール軸受よりなる偏心カム
３９が嵌合される。

ケーシング１２には、駆動軸３６と直交し、ま
た前記シリンダ３₁と一体にポンプシリンダ３₂が
設けられる。そのシリンダ孔４０は一端を偏心カ
ム収容室４１に、他端をポンプシリンダ３₂の外
端面にそれぞれ開口させており、そのポンプシリ
ンダ３₂の外端面より偏心カム３９に向けて内径
を段階的に小さくした第１〜第５孔部４０₁〜４
０₅よりなる。第１孔部４０₁の開口端はそれに螺
着した蓋体４２により閉鎖される。第４孔部４０
_４およびその近傍の第３孔部４０₃には第５孔部４
０₅と同一の内径を持つ共にシール部材４３を挟
着した環状板４４と筒体４５とが嵌合される。

シリンダ孔４０内には偏心カム３９に係合する
ポンププランジヤ４６が摺合され、そのポンププ
ランジヤ４６は第１杆部４６₁と第２杆部４６₂と
より分割式に構成される。第１杆４６₁は、第３
孔部４０₃にシール部材４７₁を介して摺合される
小径部４８と第２孔部４０₂にシール部材４７₂を
介して摺合される大径部４９とよりなり、その小
径部４８外周面と第２孔部４０₂内周面間にポン
プ室５０が画成される。ポンプ室５０を画定する
第１杆４６₁の小径部４８と大径部４９間の段部
は受圧面４６ａとして機能する。第２杆部４６₂
は第５孔部４０₅、環状板４４および筒体４５に
摺合される小径部５１と第３孔部４０₃に摺合さ
れて第１杆部４６₁の小径部４８と同径の大径部
５２とよりなり、その小径部５１外周面と第３孔
部４０₃内周面間に吸入油室５３が画成される。

ポンププランジヤ４６には、その第１杆部４６
_１の外端面より第２杆部４６₂の中間部まで軸方向
に延びる吸入ポート５４が形成され、その吸入ポ
ート５４の開口部はそれにシール部材５５を介し
て嵌合された栓体５６により閉鎖され、その栓体
５６は吸入ポート５４の開口端に止着したサーク
リツプ５７により抜き止めされる。

吸入ポート５４の入口５８は前記吸入油室５３
に開口し、また、出口５９は前記ポンプ室５０に
開口する。栓体５６により画成された弁室６０に
は入口５８から出口５９への一方向にのみ作動油
の流れを許容する吸入弁６１が配設される。その
吸入弁６１は弁室６０の端壁に形成された弁座６
２と、その弁座６２に着座し得る球状弁体６３
と、弁ばね６４とよりなる。

第１杆部４６₁外端面と蓋体４２の内面間には、
プランジヤ４６を偏心カム３９に係合すべく付勢
するばね６５が縮設され、また筒体４５外端面と
第２杆部４６₂の大径部５２間には、第２杆部４
６₂を第１杆部４６₁に連結する連結ばね６６が縮
設される。

両シリンダ３₁，３₂の周壁には吐出ポート６７
が形成され、この吐出ポート６７によりポンプ室
５０と油室６間が制御ピストン７の油溝３４およ
び通油孔３５を介して連通する。その吐出ポート
６７の中間部にはポンプ室５０から油室６への一
方向にのみ作動油の流れを許容する一方向弁６８
が介装される。

次に検知弁Ｖの常閉型排出弁機構１０について
述べると、排油路９の一部は油圧ポンプ８の吸入
油室５３を貫通してケーシング１２に形成され、
その排油路９の、吸入油室５３と油室６間に常閉
型排出弁機構１０が介装される。

排出弁機構１０は第２図に示すようにケーシン
グ１２の空間部７０に開口する凹部７１内に次の
ように配設される。

凹部７１は空間部７０に開口する大径孔部７１
_１と、それに連なる小径孔部７１₂とを備え、弁体
保持筒７２の大径部７２₁がシール部材７３₁を介
して大径孔部７１₁に、またその小径部７２₂がシ
ール部材７３₂を介して小径孔部７１₂にそれぞれ
嵌合される。小径部７２₂には、その一端部に入
口７４を、外周面に出口７５をそれぞれ位置させ
た屈折する排出孔７６が形成され、その屈折部に
設けた弁座７７に着座し得るピン状弁体７８が大
径部７２₁に摺合される。また大径部７２₁には弁
体７８と同軸上に作動子７９が抜け止め的に摺合
され、その作動子７９の一端はダイヤフラム８０
を介して弁体７８に対向し、また他端は空間部７
０内に突出する。

排出孔７６の入口７４は油室６に、また出口７
５は吸入油室５３を経て油槽４にそれぞれ連通す
る。

また作動子７９は後述する車輪の減速度検知機
構１１により押圧されて弁体７８を弁座７７に着
座させ、これにより排出孔７６、したがつて排油
路９は通常は閉じている。

次に検知弁Ｖにおける車輪の減速度検知機構１
１について述べると、前記駆動軸３６の一端は車
軸より回転力を受けるべくケーシング１２の外部
に突出し、他端は空間部７０内に突入している。
空間部７０内において、駆動軸３６にはフライホ
イール８１が軸受メタル８２を介して摺動および
回転可能に支承され、そのフライホイール８１の
外側において駆動軸３６に半月キー８３を介して
推力板８４が支承される。駆動軸３６の軸端には
止環８５がその止環８５および軸端を貫通するス
プリングピン８６を介して取付けられ、その止環
８５により推力板８４の抜け止めがなされてい
る。

推力板８４と対向してフライホイール８１のハ
ブ８７に作動板８８が回転可能に支承され、その
作動板８８と推力板８４間にはボール８９と、そ
のボール８９と係合する一対の傾斜溝９０，９１
とよりなる推力発生機構９２が介装される。作動
板８８とフライホイール８１の両対向面間には摩
擦式オーバーランニングクラツチ９３が設けられ
る。

空間部７０の内壁面には、軸受３７₂および排
出機構１０における弁体保持筒７２の抜け止めを
なす保持板９４が一対のビス９５₁，９５₂により
取付けられ、その保持板９４とフライホイール８
１間に戻しばね９６が縮設される。

排出弁機構１０近傍のビス９５は頭部に支承ビ
ン部９７を有し、その支承ピン部９７に作動レバ
ー９８が摺動可能に支承される。作動レバー９８
の一端は排出機構１０の作動子７９と対向し、そ
の他端とケーシング１２間にはばね９９が縮設さ
れ、このばね９９の弾発力により作動レバー９８
の中間部に突設された弧状突起１００をフライホ
イール８１に当接し、また一端部により作動子７
９を押して前述のように弁体７８を閉じるように
なつている。

前記モジユレータMoの油室６には油圧スイツ
チ１０１と警告ランプ１０２とを有する警告手段
１０３が接続され、車両の通常走行中において油
室６の圧力が所定値より下つた場合それを油圧ス
イツチ１０１により検知して警告ラプ１０２を点
灯させるようになつている。警告ラプン１０２は
ブザー等の警告発生部材でもよい。

第１図中B_pはブレーキペダルでマスタシリン
ダの入力杆に連結される。

次にこの実施例の作用について説明すると、車
両の通常走行中においては駆動軸３６が車軸より
所定の速度に増速されて回転し、これによりフラ
イホイール８１も推力板８４、ボールおよび傾斜
溝８９、９０，９１、作動板８８、オーバーラン
ニングクラツチ９３を介して回転力を受けて駆動
軸３６と同一速度で回転する。したがつて作動レ
バー９８には押圧力が作用しないので排出弁機構
１０は排油路９を遮断した状態にある。

一方、駆動軸３６と共に偏心カム３９が回転
し、その偏心カム３９に油圧ポンプＰのポンププ
ランジヤ４６がばね６５の弾発力により当接する
ので、ポンププランジヤ４６が往復動する。ポン
ププランジヤ４６の偏心カム３９による往復時に
は、吸入弁６１を開いて吸入油室５３内の作動油
を吸入ポート５４を通してポンプ室５０に吸入す
る吸入行程が行われる。ポンププランジヤ４６の
ばね６５による復動時には、吸入弁６１を閉じて
ポンプ室５０内の作動油を圧縮し、吐出ポート６
７を通してモジユレータMoの油室６に供給する
吐出行程が行われる。これを繰り返すことにより
油室６には一定の油圧が蓄積される。この油室６
の圧力により制御ピストン７が遮断弁５側へ摺動
してその底壁３１外面が弁体保持筒１４の突出部
１８に当接し、これにより作動杆２７が制御ピス
トン７に押され、弁体２４が弁１７を開いてブレ
ーキ油路Ｌを導通するので、マスタシリンダＭと
車輪ブレーキＢ間が連通する。

ポンプ室５０の圧力が所定値以上になると、そ
の圧力がポンププランジヤ４６における第１杆部
４６₁の受圧面４６ａに作用してポンププランジ
ヤ４６をばね６５の弾発力に抗し偏心カム３９よ
り離間する方向に付勢してポンププランジヤ４６
の復動を阻止するので、油圧ポンプＰはポンピン
グ作用を停止し、駆動軸３６に無用な負荷を与え
ない。

制動時において、ブレーキペダルB_pを踏んで
マスタシリンダＭより出力油圧を発生させれば、
その出力油圧は遮断弁５が開いているのでブレー
キ油路Ｌを介して車輪ブレーキＢに伝達され、車
輪に制動がかけられる。この車輪ブレーキＢの制
動力が小さく車輪のロツク現象を発生することが
ない場合には減速度検知機構１１は不作動であ
り、したがつて排出弁機構１０は排油路９を遮断
し、また遮断弁５は開いたままに保持される。

急ブレーキ等による車輪ブレーキＢが制動力が
大きく、車輪のロツク現象を発生するおそれがあ
る場合には、車輪の減速度に応じて駆動軸３６が
減速するので、減速度検知機構１１が作動する。
即ち、フライホイール８１がその慣性力により駆
動軸３６よりも大きな回転速度で回転し、そのフ
ライホイール８１と共に作動板８８が回転するの
で、ボール８９が推力板８４の傾斜溝９０を登
り、これによりフライホイール８１が作動レバー
９８側へ摺動してそれらを押すので作動レバー９
８が第２図半時計方向に摺動して排出弁機構１０
の作動子７９に対する押圧力が解放される。

排出弁機構１０の弁体７８には、油室６の圧力
が作用しているので、その圧力により弁体７８が
弁座７７より離間して排油路９が導通し、油室６
が減圧される。その減圧により制御ピストン７が
車輪ブレーキＢ側の油圧を受けて遮断弁５から離
間する方向に摺動し、やがて作動杆２７から離間
するので弁体２４が弁孔１７を閉じてマスタシリ
ンダＭを車輪ブレーキＢ間のブレーキ油路Ｌを遮
断する。したがつて車輪ブレーキＢの油圧はそれ
以上上昇することはなく、また制御ピストン７の
前記摺動により制御ピストン７の底壁３１と弁体
保持筒１４の内端壁１６間の容積が増加されるの
で車輪ブレーキＢの油圧が減圧されて制動力が緩
和され、これにより車輪のロツク現象が回避され
る。

油室６の減圧により油圧ポンプＰが作動して油
室６に油圧の供給が行われるが排出弁機構１０が
排油路９を導通しているので、油室６には油圧は
蓄積されない。この場合油圧ポンプＰはマスタシ
リンダＭと車輪ブレーキＢ間のブレーキ油路Ｌか
ら独立しているので、油圧ポンプＰのポンピング
作用はブレーキペダルB_p側には伝達されること
はなく、したがつてキツクバツク感はない。

排出弁機構１０の弁体７８が完全に開いた後は
作動板８８は推力板８４との間隔を広げたまま推
力板８４と共に回転し、フライホイール８１はオ
ーバーランニングクラツチ９３を滑らせて作動板
８８から独立して回転する。

そして車輪ブレーキＢの制動力の緩和により、
車輪の回転速度が上昇し、したがつて駆動軸３６
の回転速度がフライホイール８１のそれと等しく
なればフライホイール８１は戻しばね９６の弾発
力により作動レバー９８から離間する方向に摺動
するので再び排出弁機構１０が排油路９を遮断す
る。そして油圧ポンプＰより油室６に油圧の供給
が行われて制御ピストン７が遮断弁５側へ摺動す
るので車輪ブレーキＢの油圧が漸次増加し、制動
力の回復が行われる。

その後制御ピストン７により遮断弁５が開け
ば、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＢ間が再び
連通する。

通常走行中において、油室６の圧力が所定値に
保持されていれば、油圧スイツチ１０１は開いて
いて警告ランプ１０２は消灯しているが、油室６
の圧力が所定値より下がるとそれを油圧スイツチ
１０１が検知して閉じるので警告ランプ１０２が
点灯する。

このように油室６の圧力が下がるということ
は、油圧ポンプＰに異常が発生し昇圧不能になつ
たことを意味するので急ブレーキをかけないよう
にすることが必要である。

以上のように本発明によれば、油圧ポンプのポ
ンピングの作用をばね力により行うようにしたの
で油圧ポンプ側とマスタシリンダ側とが完全に遮
断され、これにより車輪ブレーキとマスタシリン
ダ間を結ぶブレーキ油路とポンプ室間のシール構
造を省くことができる。

またアンチロツク作動時油圧ポンプのポンピン
グ作用がマスタシリンダ側へ伝達されることがな
いので、ブレーキペダルに所謂キツクバツク感が
なく、これによりブレーキペダルの踏込みフイー
リングを良好にすることができる。

さらに油圧ポンプの吐出圧をモジユレータの油
室に封込めて、その圧力によりブレーキ油路を導
通させるので、モジユレータの誤作動を防止する
ことができ、また油量損失を防ぐ上に有効であ
る。

さらにまた、ポンプ室の圧力が所定値以上にな
るとばねによるポンププランジヤの復動を阻止し
てそのポンピング作用を停止させるようにしたの
で動力損失をなくすことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は要部を縦断した全体の正面図、第２図は検知弁
の縦断側面図である。Ａ……アンチロツク装置、Ｂ……車輪ブレー
キ、Ｌ……ブレーキ油路、Ｍ……マスタシリン
ダ、Mo……モジユレータ、Ｐ……油圧ポンプ、
Ｖ……検知弁、３₂……ポンプシリンダ、４……
油槽、６……油室、３９……偏心カム、４６……
ポンププランジヤ、５０……ポンプ室、６５……
ばね、６７……吐出ポート。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輪に連動して回転する偏心カムにより駆動
されるプランジヤ型油圧ポンプと；該油圧ポンプ
の吐出ポートに連通する油室を有すると共にマス
タシリンダおよび車輪ブレーキ間を結ぶブレーキ
油路に介装され、該油室の圧力が所定値以上であ
るときは該ブレーキ油路を導通させる増圧可能状
態を保ち、該圧力が所定値以下になるときは該ブ
レーキ油路を遮断して該ブレーキ油路の車輪ブレ
ーキ側容積を増加させる減圧状態に切換わるよう
に構成されたモジユレータと；前記油室と油槽間
に介装され、車輪がロツクしそうになることを検
知して開く検知弁と；よりなり、前記油圧ポンプ
は、固定のポンプシリンダと、該ポンプシリンダ
にポンプ室を画成すべく摺合されて前記偏心カム
に係合するポンププランジヤと、該ポンププラン
ジヤを前記偏心カムに係合すべく付勢するばねと
を有し、該ポンププランジヤの前記偏心カムによ
る往動時に該ポンプ室の吸入行程が、また前記ば
ねによる復動時に吐出行程がそれぞれ行われ、且
つ該ポンプ室の圧力が所定値以上になると該ばね
による該ポンププランジヤの復動を阻止するよう
に構成された、車輪ブレーキのアンチロツク制御
装置。